HamPLÓ

A múltkor mutattam pár kedvenc Amiga zenét - ezek többsége (talán az összes?) modul volt, ami egy négycsatornás, mintavételezett hangok modulálásával operáló formátum volt. Az ember fogott 15 hangmintát - ami lehetett szintetizátor hangmintája, valódi hangszer, vagy akármilyen felvett zaj -, ezeket játszotta le különböző sebességgel - azaz hangmagasságon -, pár effektet rádobva. Megvoltak a maga hiányosságai, például a nem teljesen pontosan felvett hang egyre hamisabb lett más-más hangmagasságban, de rettentő izgalmas játék volt, amikor '93 körül valaki hozzámvágott egy ehhez való szerkesztőt, ún. trackert. Hangkártya ugyan nem volt a PC-mben, de egy ismerős forrasztott egy ellenálláslétrából álló D/A átalakítót, amit a párhuzamos portra dugva rá lehetett csatlakoztatni a kazettás magnót. Monóban ugyan, de hirtelen megszólalt a PC - aki a Commodore 64 (pláne Amiga) felől érkezett, vélhetően emlékszik, mekkora dolog volt, hogy hirtelen nem csak a speaker csipogását lehetett hallgatni! Kicsivel korábban még irigyeltük azt, akinek volt Sound Blastere (akkor még a 2.0 volt a leggyakoribb, talán az igazán menőknek volt 16-os, esetleg AWE - a nagyon királyoknak meg GUS), most meg mi is zenélhettünk, egy filléres kütyü jóvoltából..!

Namármost, tavaly a téli szünetben marha sok időt töltöttem a városban esténként, annyi esti felvételt készítve, hogy egyszerűen nincs szívem kidobni őket. Ugyanakkor továbbra is fennáll velük a gond, hogy alig van hangjuk, és ami van, az is csak környezeti zaj. Azt találtam hát ki, hogy rájuk keverem a fentebbi konfigurációban '93-94 körül készített zenéimet, egyúttal azokat is átmentve az új idők formátumába. Tudom, nem mindenkinek fog tetszeni, de azért remélem, lesz olyan is :)

Előszó

A legtöbben nem gondolnak bele abba, hogy gondot jelenthet, ha két vasút keresztezi egymást, abba pedig pláne nem, hogy mi van, ha villamosított vasútvonal keresztez villamosvonalat. Sínen megy egyik, sínen megy a másik, madzag van az egyik fölött, madzag van a másik fölött, mi gond lehetne ezzel? Hát például az, hogy valahogy ki kell védeni azt, hogy a kettő egyszerre legyen ugyanott, mert egy mozdonynak nem nagyon ellenfél egy villamoskocsi. Vagy hogy Magyarországon a nagyvasút 25 kV váltakozó feszültséggel üzemel, a villamos pedig 600 V egyennel. Van tehát egy biztonsági (hogyan zárjuk ki a keresztező meneteket), egy mechanikai (a kerekek hogyan haladjanak át a keresztező síneken), és egy elektromos (nem egészséges, ha az áthaladó jármű nem azt az áramot kapja, amire szüksége van) problémánk. NZA barátom írt erről egy szösszenetet, át is adom neki a szót.

"Amikor két vasút (majdnem) merőlegesen keresztezi egymást...

... első ránézésre nincs semmi probléma, vágányátszelést kell beépíteni. Azonban a átszelések idővel elkopnak, ráadásul mindenképpen lassításra kényszerítik a vasúti járműveket, ezért például vasúti fővonalon ritkán építenek be majdnem merőleges kereszteződéseket. Ahol van mégis példa rá, ügyelnek arra, hogy a legjobban kopó részek gyorsan kiépíthetők és cserélhetők legyenek.

Kérdezhetnénk, hogy mi a jelentősége annak, hogy merőleges vagy nem merőleges egy átszelés. Nos, nem merőleges átszelésnél szerepet kap a vasúti járművek keréktalpa, ami mindig szélesebb, mint maga a sínfej. Így akkor is, ha a kereszteződésben nincsenek mozgó elemek, a kerék a hegyesszögű átszelésen történő áthaladásnál folymatosan alá van támasztva. Ez jól megfigyelhető abból, hogy a kereszteződési elemnél milyen széles sávban fényes a sín. Ez nem teljesül a (majdnem) merőleges átszeléseknél: ilyen geometriánál zökkenés tapasztalható, egy pillanatra beesik a kerék a résbe. Ez jókora ütéseket mér a pályaszerkezetre, emiatt ilyen helyeken jelentős sebességkorlátozással közlekedhetnek csak a vonatok.

A szegedi 3F villamos és a békéscsabai MÁV vonal kereszteződése

Amennyiben a két vasútvonal között nyilvánvaló rangbéli különbség van, akkor lehetséges egy másik megoldást alkalmazni, az ún. vágánymegszakítás nélküli kereszteződést. Ilyen kereszteződést alkalmaznak hazánkban a Kecskeméti kisvasút kiskőrösi végállomásán, a Lenti - Csömödér kisvasúton két helyen, valamint Szegeden a 3F-es villamosvonal békéscsabai vasúti kereszteződésénél:

Az ilyen átszelések hasonlóan működnek a villamosvasutakon alkalmazott felfutós kitérőkhöz és átszelésekhez: a villamos kereke a nyomkarimán fut. Az átszelés nem tökéletesen 90 fokos, emiatt a vasúti kerékpár az egyik oldalról mindig vezetve van. A nagyvasúti részen emiatt lényegében nincs megszakítása a sínnek, a békéscsabai vonalon ezen a helyszínen például 80 km/h sebességgel mehetnek át a vonatok. Hasonló megoldásra természetesen külföldön is akad példa.

Tőlünk nyugatra több városban van nagyvasút-villamos kereszteződés (pl. Brandenburgban, Halberstadtban, Dortmundban). Közös mindegyikben, hogy a villamost kvázi közútként kezelik, azaz sorompó/fénysorompó védi a vasutat. Ebben eltérnek a szegedi 3F jelzésű villamostól, ahol a vasútvonali biztosítóberendezésbe integrálták a villamosok közlekedését. Ennek kétségtelen előnye a magasabb biztonsági szint, ugyanakkor emiatt a villamos forgalma jóval hamarabb (4-5 perccel a vonat érkezése előtt) leállításra kerül a vele párhuzamos közúti forgalomhoz képest. 

Beleakadtam egy kopott filmtekercsbe nemrég: a 2001-es, esetleg 2000-es gárdonyi Bogár-találkozón lőttem el. 200-as, nagyszemcsés filmről van szó, amit vagy a kis automata gépem nem tudott kezelni, vagy a film anyaga romlott le azóta, de alig tudtam valami értékelhetőt lescannelni róla: fakó, alulexponált, színtelen, életlen volt majdnem minden kocka. Viszont ami rajtuk van, az kedves a lelkemnek, úgyhogy most bogarazni fogunk :)

Nem vagyok spíler a témakörben, de azért már gyerekkorom óta figyelem, hogy mennyire nem egyformák ezek a mókás jószágok. Ez itt körülbelül az a verzió, amiből a legtöbbet láttam. Ha nagy hülyeséget mondok, javítsatok ki, de a hátsó lámpa még kicsi, az ablak viszont nagyobb, a motorháztetőn van kiemelkedés és a rendszámtábla-világítás "orra" kicsi, úgyhogy a hatvanas évek első felére tippelem. 1200-as? A találgatást persze nehezíti, hogy simán cserélgették az alkatrészeket a kocsikon, szóval lehet, hogy csak a motorháztető hatvanas évekbeli, a többi későbbi :)

Na, ez itt viszont valószínűleg tényleg egy régebbi modell: kicsi a hátsó ablak (de már nem "perec"), kicsi a hátsó lámpa is. Ötvenes évek közepe? Érdekes, hogy az ajtó mögött látszik az index elődjének mondható intőkar helye...

... de magát a kocsit upgrade-elték valódi indexlámpákkal - ezek azonban nem a később megszokott helyre, a sárvédő tetejére kerültek, hanem a fényszórók alá. Érdemes azt is megfigyelni, hogy a szélvédő viszonylag kicsi, ...

... ez a későbbi modelleken nagyobb lett. A képen látható kocsi életkoráról, származásáról viszont semmit nem tudok mondani, mert a nagy első- és hátsó ablakok mellé döntött ablakú fényszóró, és a búrába rejtett indexlámpa tartozik. Biztos volt ilyen is, bár első látásra tuningolt kocsinak tűnik, ...

A múltkor megnéztük, mi történt Kelenföldön és Őrmezőn, most folytatjuk a leendő vonal bejárását, föld alatti és felszíni építési területeken át:

A nagy túrás: a négyes metró építése III, második rész

Kecskemét volt az első katonai repülőtér, ahol életemben jártam, az 1990. augusztus 18-19-i nyílt napon, ahol meg lehetett nézni egy-egy MiG-29-est és F-16-ost egymás mellett. Meg persze a hazai repülés színe-javát is, de azért az igazi sztárok a külföldi masinák voltak! Emlékszem, annyira meg voltam illetődve, hogy még fényképezőgépet se vittem magammal. Na de most..!

A magyarországi repülőnapok klasszikus színhelye, ismét

A minap láttuk, hogy néz ki Debrecen új villamosvonala kívülről, most megnézzük, körülbelül mit lát a járművezető. A CAF-ok vezetőfülkéjének hátoldala ugyanis teljesen üvegezett, mondhatni közlekedésbarátok és kisgyerekek álma (Budapestre sajnos én se mernék ilyet rendelni, de sokkal barátságosabb a jármű úgy, hogy gyakorlatilag végiglátni rajta), úgyhogy utazás közben csak kapaszkodtam, tartottam a kamerát és néztem a valós idejű mozit:

Már írtam arról, milyen nagyszerű dolog, hogy a különböző külföldi villamosbarátok nem egyszerre jártak Magyarországon, mert így szinte teljesen mást láthatunk Geoffrey Tribe '69-es, Peter Haseldine '76 februári, és Ab van Donselaar '76 augusztusi felvételein. Geoffről és Abról már írtam korábban, most Petert szeretném bemutatni, részben saját szavaival.

Közepesen régimódi állapotú ezres az 59-esen, körülötte a keleti blokk jellemző gumikerekű csodáival

A bejegyzés címe Peter bemutatkozásából származik: 1976-ban épp 27 éves volt, és rettentően élvezte. Jól keresett, így hobbijával - a villamosokkal és trolikkal - is sokat tudott foglalkozni. Huszas éveinek közepére bejárta Nyugat-Európát, és úgy érezte, ideje megismerni a szovjet blokk országait is. Kicsit nehézkes volt ugyan utazást szervezni oda, hiszen nem lehetett csak úgy, a vonatról tetszőleges helyen leszállva az első szállodában megszállni, de '74-ben így is eljutott Lengyelországba, '75-ben Jugoszláviába és Romániába, '76 februárjában pedig hozzánk.

Favázas motorkocsi fordul két póttal a Visegrádiból a Kádár utcába

Malévval érkeztek, az Astoriában szálltak meg, és hamar jelezték a csoport idegenvezetőjének, hogy őket nem nagyon fogja látni a továbbiakban, hiszen a fővároson kívül Debrecenbe, Miskolcra és Szegedre is el akartak jutni. És pont ezt tették. Nagy megkönnyebbülésükre nem volt semmi gondjuk a fotózás miatt, ellentétben Jugoszláviával és Romániával, ahol ha épp nem a rendőrséggel gyűlt meg a bajuk, akkor az éber civilekkel. Sok külföldi villamosfotós ismerősömmel ellentétben Peter nem lett visszajáró vendég, neki a magyar villamosok és trolik csak egy pontot jelentettek egy hosszú listán, de kellemes emlékekkel távozott - és rengeteg fotóval. Talán pont azért, mert nem tervezte, hogy visszatér, hasonló érdeklődésű ismerősével nagyon aprólékosan bejárták a budapest hálózatot (is), és rengeteget fotóztak.

Egykor ilyen helyeken is villamos járt Pesten: nagyjából klasszikus kasztnijú 1500-as a 64-es Vezér utcai, egyvágányos szakaszán, nagyjából itt. Ahogy említettem, Peter nem egyedül járt nálunk, így majdnem ugyanez a pillanat megvan néhány méterrel arrébbról is, Alan Murray-Rust fényképén. Valakinek nincs kedve olyan szoftvert fejleszteni, ami két vagy több kép alapján valósághű 3D-ben rekonstruál jeleneteket? :)

'76 késő telén a Szent Korona útjának sarában csörömpöl a 65-ös villamos - igaz, akkor még Lenin útjának hívták. Ma kicsit kevésbé bukolikus a hangulat, de így se egyszerű elképzelni, hogy itt egykor vágány húzódott. Sőt: vágányok, mert ez a szakasz eredetileg a Keleti és a Nyugati pályaudvar közötti külvárosi HÉV vonal részeként épült, két vágánnyal. A másik sínpárt a második világháború után szedték fel, így jött létre a legemlékezetesebb egyvágányos külvárosi vonal, ami egészen 1980 januárjáig működött. A vágány néhány évig még megmaradt, különleges attrakcióként jó ideig keresztezte az M3-as autópálya bevezető szakaszát.

Az egyvágányú vonal kötelező "attrakciója" volt a Szerencs utcai kitérő, ahol a két irány kocsijai kikerülték egymást, jelzőbotot cserélve. Az ötvenes évek második felétől az ország régebbi villamosaira oly jellemző Füzesi acélvázas kocsiszekrény két eltérő kivitelét látjuk azonos sorozatú ikerkocsikon, már csak ezért is klassz ez a kép. Meg azért, mert emberek is látszanak rajta - vajon a helybeliek felismerik őket? Az elbeszéléseik szerint elég családias vonal volt a 65-ös mindenki ismert mindenkit: utas a vezetőt, vezető az utast.

Mint írtam, Peter a vidéki üzemeket is végigjárta, itt épp a diósgyőri Táncsics Mihály téren járunk. A képen látható motorkocsi is Füzesi jellegű kocsiszekrénnyel rendelkezik, ráadásul különleges története van. Eredetileg a Budapest-Budafoki HÉV favázas kocsija volt 35-ös, majd M2035 jelzéssel. A HÉV kocsit '51-ben acélvázasították, pontosabban még használható berendezéseit átpakolták egy ehhez hasonló, új gyártású kasztniba. De a lekopaszított favázas járgányt se dobták ki: ismét motorkocsivá alakították, és Miskolcra küldték, 78-as pályaszámmal. '59-ben acélvázasították ezt a kocsit is, akkor kapta a képen látható 41-es pályaszámot. És még mindig nincs vége! '77-ben ugyanis selejtezték, de nem vágták szét, hanem eladták Szegedre, ahol '87-ig SZ IV jelzéssel szolgálati járműként használták. Igazából persze abban a járműben már nem sok lehetett az 1912-ben gyártott HÉV kocsiból, de azért érdekes pályafutás, nem?

Legutóbbi berlini falas bejegyzésem megírásakor már tudtam, hogy a következő téma is hajmeresztő lesz. Összeszedtem pár képet róla, aztán egyszercsak azt láttam, hogy egy másik blog feldolgozta. Érdemes elolvasni, mert tényleg jó! Mivel ennél jobbat nem tudnék írni, ismételni meg nem akarok, kivételesen teljesen könnyed irányból közelítjük meg Nyugat-Berlint: egy rágógumi jellegű popszámhoz készített - eléggé bugyuta - videóklip által:

Erre a csapatra jól emlékszem, Ballet Dancer című opuszuk örökké a '85-ös balatoni nyaralásunkra fog emlékeztetni - de most a Not the Loving Kind című számról van szó. A zene itt is hasonló, a vélhetően a tagok haverjai által - remélhetőleg ingyen - készített klip viszont fénykorában mutatja be Nyugat-Berlin csillogó hétköznapjait. Látható benne néhány jellegzetes építmény: a '79-ben elkészült, de ma is döbbenetesen futurisztikusnak ható Internationales Conference Centrum, a Postbank Tower a fura kúttal - meg egy kis magasvasúti U-Bahn is :)

Tavaly novemberben megnéztük a 2-es villamos építésének állását, világos volt, hogy el kell menni az első napra is. Még az időjárás is mellénk állt: sütött a nap, és múltkorral ellentétben a szél se volt túl erős!

Ugyanez a nap volt a CAF alacsonypadlósok utasforgalmi premierje is. A dupla bemutató miatt a menetrend felborult, a fenti kép készítése körül például hat kocsi elment az egyik irányba, mire a másikból is jött egy. Ennek ellenére az emberek megvárták a tujákat: eszméletlen tömeg volt rajtuk, miközben a vonallal aznap még párhuzamosan futó csuklós buszokon bőven volt hely!

A szegedi 2-eshez és a miskolci 1-es hosszabbításához/felújításához hasonlóan itt is nyugat-európai kivitelben készült a vonalvezetés: minél kevesebb helyen együtt mozogva az autókkal...

... az utcaképbe lehetőleg beillesztve...

... sok helyütt füvesített vágányzattal. A lámpahangolásokkal viszont érzésem szerint még dolgozni kell: elég lassú volt a haladás, talán még lassabb is, mint az 1-esen, pedig a pesti szokásokhoz képest az is sokat áll. Aki nem ismerős a cívis városban, annak térképen is berajzoltam, merre járunk:

A debreceni állomás tizes-tizenegyes vágányáról leginkább Nagykereki felé indulnak Bz-k és Usgyik, de nem ez a fő látnivaló, hanem a tehervonatok, illetve az őket körbejáró mozdonyok. Miközben a vonatunkra vártunk, jött Floydos ex-angol (Class 86) villanymozdony, Train Hungary-s 060DA (a.k.a. "Sulzer") és klasszik Szergej is. Láttunk Nagyonnagydácsiás tehervonatot (vélhetően azt tovább vinni jött a Class 86-os), és a helyi tologatós Bobót is, de sajnos őket nem tuduk videózni. A végén otthagytam a "csak itt és itt áll meg" bemondást is, mert nincs is annál jobb, amikor azt mondják, hogy "csak", majd elmondanak 15 helyet. Egyébként persze értem, hogy a "csak" szócska azért van ott, hogy egyértelmű legyen, hogy a vonat nem áll meg mindenütt útben, de valahogy szórakoztatóan hangzik. Ugyancsak tipikus, hogy be kell mondani, hogy "állomáson ÉS megállóhelyen", mert az utasnak nem tökmindegy ám, hogy egy szolgálati hely milyen besorolású :)