HamPLÓ

Korábban már említettem, hogy imádom a hidakat. Budapesten igazán jó dolga van az ilyen érdeklődésűeknek: van ívhíd, lánchíd, kábelhíd, gerendahíd, Gerber-tartós. Ferdekábeles viszont sokáig nem volt (ma már van), akkoriban Pozsonyig kellett mennünk, hogy végre ilyet is lássak:

Úgy tűnik, egyfajta "eltűnt dolgok" sorozat van kialakulóban: a Baross téri régi aluljáró, a sárga KöKi és a Fővám téri aluljáró után most egy olyan épület jön, amiről semmit sem tudok.

Régebben is kiszúrtam a Nyugati pályaudvar huszonvégtelenedik vágánya mellett ezt az öreg épületet, de amikor egy ideig vonattal jártam munkába, a mindennapjaim része lett a látványa:

Nem is volt rossz állapotban - pontosabban sokkal jobban nézett ki, mint a pályaudvar bármely más része. Vajon csak kívülről volt rendbehozva? A vasutallomasok.hu-n "akkutöltő és lakóház"-ként szerepel, de én már nem nagyon láttam itt életet.

Aki azt hitte, hogy kifogytam a gyerekkoromban, házibarkáccsal multimédiásított PC-n írt Amiga zenékből, az tévedett :) Még mindig egy csomó snitt várt a "to do" folderban arra, hogy csináljak velük valamit, hát csináltam. Ez a konkrét zene még engem is megoszt ;) viszont a képek szépek, szóval lehet lehalkítva is nézni!

NZA barátomnak a jelek szerint tetszett a múltkori vendégszereplés, mert újabb írást küldött, ezúttal a jelenleg nem túl fényes hírnévnek örvendő olasz villamosgyártásról. A lentebb olvasható sorok nem feltétlenül az én véleményemet tükrözik.

Az olaszok villamosgyártása szinte pontosan ellentétes nimbusszal "büszkélkedhet", mint az autógyártásuk: jelenleg a talján alacsonypadlós villamosok elég rossz hírűek a világban. Pedig a 80-as években még érdekes, előremutató kísérletek zajlottak náluk, valahogy azonban mégsem sikerült az első próbálkozás után tárgyszerűen értékelni az eredményeket, és levonni a tanulságokat, hogy mi működik, és mi nem. Talán a túlzott ambíció, talán a nehézkes vállalati bürokrácia, talán a kísérletezést követő, túl korai sorozatgyártás okozta, de az új olasz alacsonypadlósok nem lettek igazán sikeresek.

Milánó számára már 1984-ben elkészült az első alacsonypadlós villamos: a 4500-as a Stangától. A jármű különlegessége az 550 mm-es kerékátmérővel rendelkező, egyedi felfüggesztésű forgóváz volt. A megoldás 364 mm padlómagasságot tett lehetővé, ami nagyjából megfelel a mai modern villamosokon szokásos 320-350 mm-nek.

A következő fejlesztési lépés a négytengelyes, 100%-ban alacsonypadlós villamos prototípusa volt: a Socimi S 350 LRV, amiből csak egyetlen példány készült 1989-ben. Jól láthatóan ez a villamos volt hivatott lecserélni a híres milánói Ventottókat, ez azonban végül nem történt meg.

Érdemes megnézni mindkét forgóvázat közelről! Az első a 4500-as futó forgóváza; feltűnő, hogy mennyire kevés a "húsa" a forgóváznak: hiányzik a kerekeket összekötő portáltengely, és különleges megoldást jelent a tuskófék (!). Utóbbi nem meglepő: hogy a Ventottók a mai napig pneumatikus tuskófékkel üzemelnek - ez okozza a milánói villamospályákon a vaspor lerakódást - úgy, ahogy a MÁV által üzemeltetett állomásokat és megállóhelyeket is belepi a jellegzetes vörös por.

A hosszú hétvégén tessék nosztalgiázni menni! Szombaton a favázas ezres jár a Körtér és Kamaraerdő közt, az Ikarus 180-assal Szentendrére lehet menni a Deák térről, vasárnap pedig a 436-os fogja a nosztalgiát képviselni a 2-esen. Hétfőn az 1074-es ismét felbukkan, ezúttal Hűvösvölgy és a Kalef közt, ahonnan a Bengáli pedig a Deák térre fog menni. Pontosabb infók a BKK oldalán. Mars ki a szabadba! ;)

Most már közel 99%-os biztonsággal kijelenthetjük, hogy a 2013/14-es tél elmaradt. Persze az előző évi után lehet, hogy keveseknek van emiatt hiányérzete, de nekem igen - egyfajta pótlásként megosztanék pár régi havas képet Ab van Donselaartól.

Budagyöngye 1976. december 26-án - a jelek szerint akkor fehér karácsonyunk volt (én még túl kicsi voltam ahhoz, hogy emlékezzek rá). A kép láttán még jobban tisztelni kezdtem azt, aki akkoriban villamosvezetőnek állt...

Egy másik ezres + középbejáratú pótkocsi szerelvény ugyanott, a másik irányba tartva. Érdemes megnézni a táblákat: a kék alapszín nem azt jelentette, hogy ott buszra várnak az utasok, hanem azt, hogy az egy normális megálló volt, míg az 56-os piros táblása úgynevezett biztonsági megállóhely. Az ilyennél nem csak a forgalmi járatoknak, hanem a teherszállító-, hóseprő-, külön-, próba- és tanulómeneteknek is meg kell állnia.

Ekkor még közlekedett az 58-as, de már nem ment le a Moszkva térig, hanem itt fordult. Gyakorlatilag már csak hetei voltak hátra: 1977. január 18-ától "szüneteltették".

Gyerekkoromban valamit azzal a szlogennel reklámoztak, hogy "híd, ami összeköt" - mindig azon gondolkodtam, milyen híd az, ami nem köt össze semmit. Persze van olyan is, de azt nem hídnak nevezik, hanem roncsnak, romnak, maradványnak. Na mindegy, nagyon kreatív szöveg volt - majdnem annyira, mint ez a bevezető ahhoz, hogy megint nincs rendes bejegyzés, csak egy ilyen konzerv képmutogatás ;)

A zürichi Quaibrücke a Limmat folyó és a Zürichi-tó torkolata fölött húzódik, és a német Wikipedia szerint naponta akár 1530 villamos is áthalad rajta. Én simán elhiszem ezt a számot, mert durva forgalma van, ez kicsit a fentebbi képen is látható (tényleg, vajon hány tuja megy át a Szabadság hídon?). Ezek a csuklósok a "Mirage" névre hallgattak, és azóta eltűntek a forgalomból - NZA barátom biztosan kiemelné, hogy jól megfigyelhető, hogy nem Jacobs-csuklós konstrukcióról van szó :)

Nagy ugrás, immár a Visztula fölött járunk Varsóban. A híd Józef Poniatowski, Napóleon egyik marsallja nevét viseli, és ahogy látható, szintén erős villamosforgalma van. Amúgy a kép a múltkor videóban mutatott öreg motorkocsiból készült.

Megint fényképezőgéppel készített videó, megint a 2008-as kecskeméti nemzetközi repülőnapról. A kötelékműrepülés két különböző iskoláját láthatjuk a két rövid filmecskén:

Most megint egy olyan hely következik, amit nehezemre esik elképzelni, hogy bárki is visszasírna: a 2-es villamos régi megállója a Fővám tér alatt, a hozzá tartozó aluljáróval:

Ez a kép már csak azért is vicces, mert jobbra az a jelző azt mutatja, hogy nyugodtan behaladhat a villamosunk, miközben jól látható, hogy odalent még van egy másik. De a korlátok és a zöldterületet szegélyező kősor is borzasztóan néznek ki.

Persze az utas főként a megállót látta a komplexumból, ami egy nagy nyilvános vécére hasonlított, legalábbis a szagokat tekintve. Igaz, vízöblítéses volt - árvíz idején.

Gyerekkoromban imádtam a Deák téri aluljáróból nyíló "kisföldalatti múzeumot", de ma már annyira körbeépítették pékséggel-miegymással a bejáratát, hogy szerintem sokan nem is tudják, hogy ott van.

Egy gyerek számára rettentő izgalmasan hangzott, hogy azért olyan keskeny és hosszú a kiállítási tér, mert igazából egy darabka felhagyott alagútban vagyunk: az egyik vágányon állnak a régi szerelvények, a másik vágány helyén sétálunk mi.

Ugyanezért aztán nem egyszerű fotózni, pedig a kiállított járművek igazán érdekesek. Legelől a 19-es pályaszámú, faborítású kocsi áll. A "faborítású" jelző arra utal, hogy a vonal megnyitására az azt építtető két cég, a BVV és a BKVT különböző kivitelű kocsikat rendelt a Siemens&Halske és Schlick cégektől: előbbi fém, utóbbi fa borítással.

Persze igazából ennél nagyobb különbségek is voltak (forgóváz, motorok, vezérlés, méretek), de a leglátványosabb eltérés mégis a kocsiszekrény borítása volt, és ez a legvégső időkig megmaradt. Arra is felhívnám a figyelmet, hogy az eredeti kivitel mennyire más volt, mint ami ott áll a múzeumban: az ugyanis gyakorlatilag az utolsó forgalmi állapot, kicsit "régiesítve".