HamPLÓ

A motorokhoz továbbra se értek, de ez nem akadályozza meg egy újabb adag motoros kép felbukkanását a blogban. Ha valahol zöldségeket írtok, finoman tessék kijavítani kommentben :)

Legutóbb polgári használatú motorokat (főleg MZ-ket) láttunk, most a fentebbi, ide nem kapcsolódó kép - mely egy ETS 125 vagy 150 Trophy Sportot ábrázol - után lássunk pár harciasabb darabot!

Az NDK határőrsége a Trabant "terepjárók" mellett többek közt ilyen teher-oldalkocsis TS 250/1-esekkel "védte a békét". Meg a keletnémeteket attól, hogy átmenjenek nyugatnémetbe :(

A festése alapján ezt a TS 250/1-est sivatagi harcra szánták. Vagy a Keleti-tenger homokos tengerpartjára? Egyébként ki mit tapasztalt, mennyire futottak jól ezek a gépek nem szilárd burkolatú úttesten?

A suhli Simson gyár S51-es típusának enduro változata valószínűleg futárszolgálatot látott el a seregben. Ránézésre nem különbözik a polgári verziótól, ami szerintem nem volt csúnya a kategóriájában.

Az NDK rendőrségét, a Volkspolizei-t általában csak VoPóként ("fopó") emlegették. A jelvényük az amerikai seriffcsillagra emlékeztetett, a stílusuk pedig a filmekben látott nácikra, például amikor '87-ben szó szerint leordibáltak bennünket az autópályáról egy csomópontnál (pontosan nem tudom, mi volt a lezárás és az ordítozás oka, hisz csak 12 éves voltam, de a rendőr fenyegető kiabálása és gesztikulálása megragadt bennem). Mondjuk ettől még ez az ES 250/2F nem csúnya.

Ugyanő a másik oldalról - figyelemreméltó a - vélhetően világítós - "gumibot" számára kialakított rögzítőhely. A gép mögött egy AWO 425-ösből kialakított rendőrmotor áll.

Két éve szomorkodtam egy sort, hogy nem sikerült utaznom ennek az ikonikus kinézetű busznak az elővárosi változatával; most április végén Pozsonyban pótoltam az élményt, a városi verzióval. Ő az itt lent: egy 1968-as gyártású Škoda 706 RTO MTZ. Hát nem szép?

A Škoda 706 RTO-t 1958-tól építették a LIAZ által 1957-től gyártott Škoda 706 RT teherautók alapjára a Karosánál. Elődje, a 706 RO is hasonlóan született, a 706 R teherautó alapjain, csak azt eleinte még az Aviánál rakták össze (ami elég nagy visszalépés volt ahhoz képest, hogy kicsit korábban még Messerschmitt 262-eseket gyártottak ugyanott). Ahogy a gyárnevek felsorolásából látszik, a szocialista Csehszlovákiában mindent összezavart az államosítás és a tervgazdálkodáshoz kapcsolódó átszervezések sokasága...

A trambusz jellegű (a vezetőfülke a motor felett, az első tengely előtt helyezkedik el, a karosszéria zárt egységet alkot, nincs kilógó "csőr") kasztnit kívül-belül gömbölyített formák jellemzik. Ettől mai szemmel nézve aranyossá válik a járgány, bár a belső tere meglehetősen szűk (és kapaszkodóból sincs sok).

A régebbi Ikarusokat (meg persze azok kortársait) idézi, hogy nincs zárt vezetőfülke, így a hathengeres dízelmotor egy légtérben zörög az utasokkal - ott figyel a kép közepén, némi pléhvel és műbőrrel fedve. Érdekes, hogy ehhez képest a kortárs Ikarus 620-ason egy fallal leválasztották a sofört a "rakománytól"!

Legutóbb két éve jártam a ferihegyi kerítés mellett, a spotterdombon. Akkor éppen karbantartották az egyes (régi) pályát, ezért minden forgalom a kettesen (az újabbikon) zajlott. Jelenleg ugyanez zajlik pepitában: az új pálya le van zárva az ILS modernizálása miatt, ezért az összes fel- és leszálló gépnek a régin kell osztozkodnia.

A budapesti nemzetközi reptérről nekem nem a hosszú, tömött sorokban kiguruló repülők látványa jut eszembe, ilyen különleges alkalmakkor azonban néha nehéz úgy fotózni, hogy csak egy gép legyen a képen. Na jó, egy kicsit azért helyezkedni kell hozzá :)

A belarusz állami légitársaság Bombardier CRJ-200-asának festése kellemesen konzervatív hatást kelt - vagy csak azért érzem kellemesnek, mert a Tupoljevekére emlékeztet? Mindenesetre nekem tetszenek a kék ablakvonalas minták, ...

... mint amilyen ezé a lengyel Embraer ERJ-175LR-é is. Kellemesen retró hatású festés ez is, a hetvenes éveket idézi! Egyébként kicsivel korábban az orrunk előtt húzott el egy még retróbb festésű gépük, egy órával később pedig felbukkant egy jelenlegi színezésű 787-esük, úgyhogy rendesen képviseltették magukat a lengyelek; náluk többet csak Wizzairből láttunk.

Ha jól értem, a Rouge az Air Canada fapados üzletága, csak ez a 767-es nem Londonba vagy valamilyen közeli üdülőhelyre megy, ahogy a fapadosok szoktak, hanem a tengerentúlra. Remélhetőleg a gép székezése nem fapados, mert amit 1-2 óráig ki lehet bírni, az elég kellemetlen lehet 9-10 órán át :)

A csömöri HÉV egy elég félreeső vonal, létezéséről a főváros lakóinak többsége vélhetően nem is tud. Pedig már lassan 120 éves: az 1888-ban megnyitott Keleti pályaudvar - Cinkota helyiérdekű vasutat 1900-ban hosszabbították meg Kerepesig; a Cinkota utáni domb megmászása a gőzmozdonyokat túlterhelte volna, ezért a sínpár jó nagy kurflit leírva Csömörön át kapaszkodott fel az új végállomásig.

Motor- és pótkocsikból álló távkapcsolású szerelvény a gödöllői vonalon Forrás: villamosok.hu/bhev

1911-ben aztán villamosították a HÉV-et, Mogyoródon át egészen Gödöllőig hosszabbítva. Az ekkor vásárolt villamos vontatású járműveknek már nem kellett kerülniük, fel tudtak kapaszkodni a Cinkota és Kerepes közti emelkedőn - ez a jelenleg is használt útvonal az alábbi térképen kékkel van jelölve:

Némileg szokatlan módon azonban a régi útvonal is megmaradt. Csömörig szárnyvonali jelleggel közlekedtek rajta vonatok, sőt, egy ideig az éjszakai járatok is erre jöttek-mentek Gödöllőre, aztán utóbbi megszűnt, és a Csömörtől kifelé eső szakaszon (fentebb pirossal jelölve) leszedték a felsővezetéket. Ezután ott már csak dízelmozdonyos üzemi menetek, illetve újabban nosztalgia járatok bukkanhattak fel - egészen mostanáig!

Idén februártól a hatvani vasútvonal felújítása miatt sűrűbben jár a gödöllői HÉV, ezért a normál esetben Csömörre közlekedő zöld szerelvényekre is szükség van a csúcsidőszakokban. Hogy a csömöri szárnyvonal eközben se maradjon kötöttpályás szolgáltatás nélkül, a MÁV három Desiro dízel motorvonatot vezényelt oda. Ezek közül kettő Cinkota és Csömör közt ingázik a csúcsban, a harmadik tartalékként várakozik a kocsiszínben. A fentebbi képen az egyik aktív jármű éppen Árpádföldhöz közeledik - ahogy látható, a gödöllői "fővonallal" ellentétben itt csak egy vágány van.

A nagy villamosozgatás és metrózgatás közepette azért a gumikerekűekre is volt időm a német fővárosban. Persze mivel a motorkerékpárok nem igazán az én világom, ez elsősorban a négykerekűeket jelentette, de a Trabantok és Ferrarik közt az Első Berlini NDK Motorkerékpár Múzeumra (1. Berliner DDR Motorrad Museum) is szakítottam egy kis időt.

Ez a gyűjtemény az Alexanderplatz közelében, az S-Bahn vágányai alatt működik, két szintjén közel 150 kétkerekűvel. Ez itt fent például egy MZ-BK 500 Zimmermann, mely egy ősi, '51-ben még IFA néven gyártani kezdett motor alapos feltuningolása volt a hetvenes években. Így ránézésre nem nagyon látom rajta az ötvenes éveket, de persze én nem értek a motorokhoz. Az olvasókat emiatt aztán arra kérném, segítsenek nekem, stimmelnek-e az információk, amiket a képekhez össze tudtam gyűjteni a világhálóról. Ha valahol hülyeséget írok, tessék kommentben jelezni - de csak finoman :)

A BMW Németország feldarabolása után "keleten maradt" - 1945-től egy szovjet tulajdonú részvénytársaság, az Autowelo égisze alatt működő - eisenachi gyára eleinte a háború után is BMW néven gyártotta az autókat és motorokat. De nem maradt ez így örökre: amikor '52-ben a szovjetek visszaadták a keletnémeteknek a céget, a bajorok végre ki tudták harcolni maguknak a márka kizárólagos használatát. Ekkor az eisenachiak gyakorlatilag a logóban a kéket pirosra, a B-t pedig E-re cserélték, így jött létre az EMW (Eisenacher Motorenwerk). Az "NDK Gépjárműiparának Szövetsége", azaz az IFA alá tartozó gyár neve később VEB Automobilwerk Eisenachra változott, és - miután 1955-ben leállították a motorkerékpárok gyártását - a Wartburgokról lett híres. Ja, és ez itt a fentebbi képen egy háború előtti BMW - az R35 - utánépítése, piros-fehér logóval.

A csődbe ment zschopaui textilgyárat 1906-ban vette meg egy dán vállalkozó, Jørgen Skafte Rasmussen, aki háztartási eszközöktől kezdve tüzérségi gyújtókon át gőzautomobilig mindenfélét gyártott ott. 1922-ben aztán motorkerékpárok, később pedig autók építésébe kezdett DKW néven. A cég 1932-ben Auto Union néven egyesült az Audival, a Horchhal és a Wandererrel, de a DKW mint márka megmaradt. A háború után a gépsorokat a szovjetek leszerelték, és a Szovjetunióba szállították, de a keletnémetek a gyár bázisán hamarosan újra megpróbálkoztak kétkerekűek gyártásával. Az ekkor már szintén az IFA égisze alatt működő üzem '52-től VEB Motorradwerk Zschopau néven üzemelt. A fentebbi képen egy ES 250-est láthatunk, Stoye Elastik márkájú oldalkocsival. A 250 köbcentis, egyhengeres típus 1956-ban jelent meg, és számos ráncfelvarrás után 1973-ig gyártották.

A következő képek narrálása elég felületes lesz, mivel hozzáértés (és személyes kötődés) híján inkább csak esztétikai alapon fotózgattam. Ez itt talán egy ES 250/1, az előbb látott típus '61 után gyártott verziója.

És ez itt a 243 köbcentis ES 250/2 Trophy. A "Trophy" jelzés arra utalt, hogy az MZ-k zsinórban többször is megnyerték a Nemzetközi Hatnapos Kupát.

Pár hete tanfolyamon voltam Külső-Angyalföldön, ami meglehetősen megváltozott gyerekorom óta. Hozzá kell tennem, előnyére. Persze a villamosok kicsit hiányoztak, ezért is örültem meg Karl Holzinger majdnem 43 évvel ezelőtt készült képeinek, amiket gyorsan el is kértem tőle - a pozitív válaszért ezúton is köszönetet szeretnék mondani neki!

1700-as ikerkocsi áll be Újpest kocsiszínbe. Nem az "újpesti kocsiszínbe", mert a remiz Angyalföldön (volt) található - cserébe a még ma is működő Angyalföld kocsiszín Újpesten van. Érdemes megnézni a formatervezett portásfülkét is - nekem ez a dizájn valamiért csak lottózóként és újságosként volt meg.

Ugyanez kicsit más szögből, az első Stukával. A képek 1976. április 30-án készültek, a fények alapján késő délután. A dátum megmagyarázza, miért van fellobogózva mind a kocsiszín, mind az összes villamos: május elseje alkalmából.

Egy másik Stuka a leszállóhelyen - a 15-ös villamos ezután befordult a ma is meglevő "Vadászkastély" körül futó hurokvágányra.

Én igazán imádom a kopott villamosokat, de a 2837-es motorkocsi (balra) elég szégyenletesen néz ki! Jobbra egy újabb kocsiszíni menetet láthatunk. Valaki esetleg meg tudja mondani, mi az az üvegfalú épület a jobb szélen? Elég jellegzetes látvány volt, és ma már nyoma sincsen.

Ha bekötött szemmel odateleportálnának a linzi főpályaudvar utasforgalmi csarnokába, elég nehezen tudnám megmondani, hogy nem Grazban vagy Innsbruckban vagyok:

Von Peter Holler - Eigenes Werk, CC BY-SA 3.0, Link

Ez persze nem feltétlenül baj, mert cserébe akár egy repülőtérrel is össze lehet téveszteni, ahol szupermarket is működik, és amely alatt villamosmegálló fekszik. Az Osztrák Szövetségi Vasutak a kilencvenes évek végén indította el "Bahnhofsoffensive", azaz pályaudvar-offenzíva fantázianevű programját, melynek során a nem túl nagy építészeti értéket képviselő pályaudvarokból XXI. századi létesítményeket alakítottak ki. Ez egyes helyeken bulldózeres szanálást jelentett, másutt csak komolyabb átépítést - Linznél előbbi történt.

Von Fotograf im Auftrag der United States Information Agency (Pictorial Section der Information Services Branch (ISB)) - ÖNB, Bildarchiv der US-Informationsdienste in Österreich Inventarnummer: US 20.666, Gemeinfrei, Link

A pályaudvar története a szokásos: a XIX. század közepén megnyitott épületet a XX. század első felében bővítették, majd a második világháború rombolása után módosítva építették újjá. 2003-ból még halványan rémlik, hogy a régi főcsarnokból léptünk ki az utcára, mely jelentősen szét volt túrva, aztán 2005-ben már a légkondicionált "plazában" ültem le egy kuglófra és kávéra továbbindulás előtt. Ezalatt a Keletiben csak a pénzváltó körül őgyelgő rosszarcúak személye változott - hiába, ami tökéletes, azon nem lehet javítani :-/

Linz egyrészt Ausztria (és tulajdonképpen Közép-Kelet-Európa) fő vasúti ütőerén, a Westbahnon (nem összetévesztendő a Westbahn nevű vasúti szolgáltatóval) fekszik, másrészt észak (Csehország) és dél (Selzthal) felé is indulnak innen vonatok. Kelet-nyugati irányban az imént említett Westbahn Stadler KISS motorvonatai, illetve az ÖBB Railjetjei dominálnak, de amúgy mindenféle regionális cuccokkal, és cseh nemzetközi szerelvényekkel is találkozhatunk (utóbbit sajnos nem sikerült elcsípni).

Megjegyzés: ez most nem panaszkodás lesz, és nem is "a mi időnkben még minden jobb volt" siránkozás, egyszerűen csak megpróbálok leírni egy jelenséget - alvás helyett, éjjel háromkor. Majd meglátjuk, mennyire sikerül.

Biztos más is érezte már, hogy régi kedvenc filmjeink (legalábbis megfelelően ihletett hangulat nélkül) mai szemmel néha élvezhetetlenül lassúnak tűnnek. Az a sok felesleges részlet: a kelleténél mindig kicsit hosszabb bemutató beállítások, a természetes emberi reakcióknál tovább vett reakciósnittek, azok a jelenetek, amikor parasztiasan szólva egyszerűen nem történik semmi, csak az idő telik..! Valaki egyszer úgy írta le a különbséget a mával, hogy régen kiszálltak a kocsiból, bezárták az ajtaját, odasétáltak a kapuhoz, becsengettek - ma fékez az autó, és már benn is vannak a lakásban. Valamikor a kilencvenes években gyorsultak fel videóklip-szerűen az akciófilmek, aztán a sorozatok, aztán minden. Én akkor "hong-kongi hatásnak" neveztem ezt a jelenséget magamban, az ottani akciófilmes beállítások és vágások utánzását láttam bennük. Jó példa erre a Linda c. sorozat, amit manapság is gyakran adnak - el nem tudom képzelni, hogyan találhattuk pergően izgalmasnak annak idején! Illetve dehogynem: egyszerűen más tempóhoz voltunk szokva. Ma már a hiradó is pörgősebb, mint egy Bruce Lee-film...*

Ugyanez megtörtént az irodalomban is: ami régen kötelező olvasmányként heteken át elemezve volt a suliban, az ma csak egy igen unalmas film, ami után jön két jobb. Megkockáztatom, hogy bizonyos sorozatok egy-egy része jobban meg van írva, mint azok az epikus, csak ájtatos hanglejtéssel emlegethető művek, amelyek olvasásával anno napokat-heteket elvoltunk**. De persze nincs ebben semmi meglepő, hiszen annak idején Jókai is olvasmányosabbnak tűnhetett az Iliasznál, kicsivel később pedig Rejtő Jenő magával ragadóbb tudott lenni, mint Stendhal. Az irodalom mint olyan természetes fejlődését láthattuk.

Amit viszont sajnálok (és nem, ez még mindig nem önsajnáltatás, még ha annak is tűnhet), hogy egy olyan teljesen új médium, mint az internet, is erre a sorsra jutott. Tíz-tizenöt éve az volt a szöveg, hogy senki se csinál már weboldalakat, öt-tíz éve állítólag divatjamúlttá vált a blogolás... csak nem nagyon látom, hogy mi lett helyette. Mert az biztos, hogy 280 karakterben nem lehet ugyanazt elmondani, mint egy website-on. Kivéve persze, ha valakinek nincs mondanivalója. Persze van, aki a podcastokra esküszik, de bevallom, én azokon bealszom. Talán a youtube-erek tudnak valami pluszt adni, de azért valljuk be, nem mindenki születik képernyőre.

Egy konkrét példa saját praxisból: ha régen beesett 5-6 régi villamosos kép, akkor azzal hetekig-hónapokig elvoltunk. Ma beesik egy-két naponta annyi, és másnapra elfelejtjük őket. De ha el is mentjük, azzal is csak egy kezelhetetlen méretű szénakazalba szúrunk egy újabb tűt. És nem arról beszélek, hogy ne lehetne indexelni a képeket, mert lehet, sőt: a mesterséges intelligencia révén ez a jövőben jobban fog menni, mint valaha. Hanem, hogy számunkra lett értéktelenebb, amit látunk. Nem csócsáljuk meg, nem beszélgetünk róla, nem elemezzük ki. Nem vitatkozunk róla. Nem élvezzük ki.

Gyerekkoromban fényképek alapján rajzolgattam business jeteket, és nem gondoltam, hogy valaha is látni fogok olyat. Aztán fordult a világ, és azóta mindig áll egy-két ilyen csoda a régi ferihegyi épület előtt, a kisgépes terminálnál. A Forma-1 futam idején pedig kimondottan hemzsegnek a betonon: kicsik, nagyok, két- és háromhajtóművesek! Tavaly nyáron egy reptéri túra keretében egész közelről megnézhettem őket. Klassz volt :)

Bizjet-tolongás a kisgépes terminálon

Akinek a chiptune-ok nem jönnek be, az se maradjon zene nélkül :) Kezdetnek itt van egy talán kevésbé ismert sláger a kilencvenes évek elejéről a Was (Not Was) nevű formációtól:

Amikor először hallottam, a szemöldököm a magasba szaladt, hiszen a férfi énekhang igencsak ismerős volt. De nem, az nem lehet, nem működne közre egy ilyen műanyag valamiben, gondoltam. Aztán kiderült, hogy mégis: nem elég, hogy a női vokál tényleg a klipben szereplő Kim Basingertől származik (neki se kellett volna kétszer mondania nekem, amit a dalban, ti. hogy "let's go to bed":), a másik hang valóban Ozzy Osbourné! És hogy még érdekesebb legyen a történet, majd' egy évtizeddel korábban a dal eredeti demójában (majd annak későbbi remixében) a még ismeretlen Madonna volt a párja. Persze nem egyszerre énekelték fel a részeiket, de akkor se semmi sztárparádé ennek a számnak a története!

Ugyanez igaz a Twisted Sister "Be Chrool to Your Scuel" című opuszára is, hiszen Dee Snider mellett Alice Cooper a másik fő vokalista. De a hangszeresek közt is találunk ismert neveket: a zongorát Billy Joel püfölte, a gitárszóló pedig a Stray Cats-es Brian Setzer műve. És akkor még nem is beszéltünk a klipről, melynek szokásosan hosszú kerettörténetének a Rendőrakadémia-sorozatból ismerős Bobcat Goldthwait a főszereplője. És most váltsunk stílust: