HamPLÓ

Gyerekkoromban természetes volt, hogy a Gellért térről hajóval mentünk a Margit-szigetre, és bár elvileg később is volt valami BKV hajózás, a városon belüli vízi közlekedés csak akkor került ismét érdeklődésem homlokterébe, amikor a BKK 2012-ben megindította menetrend szerinti járatait - plusz 2017-ben rövid ideig metróállomás-pótló hajó is volt. Sajnos 2020-ban ezek a járatok leálltak, ezután évekre kimaradt az életemből a budapesti hajózás.

Mivel a tömegközlekedés jellegű hajózás Budapesten ezer okból problémás (nem csak a hajók kora miatt, hanem mert nem egy szabályozott csatornáról vagy tóról van szó, hanem egy változó vízszintű, nagy sodrású folyamról, mely mellesleg nemzetközi hajózási útvonal, ezért tele van egyéb járművekkel, melyeket nem lehet csak úgy átugrani), a fővárosi közlekedési vállalat most valami mással próbálkozik: napközben egy speciális napijeggyel igénybe vehető (a bérletek tehát nem jók rá) hop-on-hop-off körjárattal, mely négy helyen megáll, este pedig egyórás, megállás nélküli városnézővel. A járaton alapvetően a Hungária nevű, nemrég remotorizált és felújított BKV 100-as jár, mely gyerekkoromban a szerintem sokkal aranyosabb Kuka néven futott. Nem lehetne visszanevezni? Természetesen nem a Hungáriával van bajom, hanem hogy szerintem ezekhez a bumfordi kis hajókhoz jobban illenek a mesebeli törpék nevei. Ráadásul a cég nosztalgiahajóját máig Hófehérkének hívják! Persze az is igaz, hogy már nem a BKV-é mind a hét hajó, magáncégeknek pedig nyilván nehéz lenne megmondani, hogy nevezzék át a hajóikat így meg úgy...

A hajó belső terét felújították: az üléshuzatról sejthető, hogy a tömegközlekedési vállalat járművéről van szó. A gyerekeknek kitett játék kormánykerék szerintem nagy ötlet, kisgyerekként imádtam volna :)

Ez a bejegyzés nem reklám (én is jeggyel utaztam), úgyhogy nem akarom túltódítani a dolgot, de szerintem a járatok indulási helye zseniális, lásd a mellékelt ábrát.

Már írtam arról, hogy mennyire szeretem a folyamatosan változó színek és fények közepette nézegetni a várost, de a hajók figyelése is praktikusabb a vízről. Ez itt például egy 1921 körül eredetileg csavargőzösnek épített masina, az egyik a négy "dunai 400-asból".

A kétezres években egy időre rászoktam a vasúti jegyek, konkrétan a kéregjegynek nevezett kartonlapocskák gyűjtésére. Persze nem csak emiatt vonatoztam, de a Bzmot zajától felriadó nyulak és őzek, a naplementék, vagy a távolban lecsapó villámok látványát nem lehet a fiókba eltenni, a jegyeket viszont igen.

Előző rész

A képek megmutatása előtt gyorsan leírnám, hogy kérem, senki ne keressen meg cserélgetési céllal, hogy neki van ilyenje, én meg adjam oda ezt meg azt cserébe: már felhagytam az aktív gyűjtéssel, és időm sincs ilyesmivel foglalkozni. Ezek a kartonlapocskák már nem tárgyak, hanem emlékek számomra, melyektől nem akarok megválni :)

Rákoshegyen meglepetés volt számomra, hogy Pesten belül még vannak nevesített kéregjegyek. Azért írom így, mert a kétezres évek második felében megjelent egy újabb fajta, amire már nem volt rányomtatva a kiadó állomás neve. Ennek nagy előnye volt a vasút számára, hogy nem kellett minden állomásra külön nyomtatni, hanem ugyanazok a kartonlapok mehettek mindenhova, de gyűjtőként innentől kezdve érdektelenné vált a téma. Akkoriban még voltak más kéregjegy-kiadó állomások is a fővárosban, például Rákosrendező és talán Istvántelek, de ezek nem voltak egész nap nyitva; jókor kellett odamenni. Jópofa, hogy a sok rákoshegyi jegy mind másfajta, mert távolságtól függően is különbözni tudtak a feliratok, például volt "teljesárú menetjegy" és "menetjegy teljesárú" is. És menjünk tovább: Balassagyarmatra azért jutottam el, mert egy ismerőssel megnéztük a nem sokkal később bezárt Diósjenő - Romhány vonalat, aztán a hosszabb útvonalon jöttünk haza. Lepsény és Adony az állapotából ítélve lehet, hogy a földön talált jegy - az ilyen véletlen találásokat hívtuk "peronpénztárnak". Tar, Kisterenye és Nagybátony mind a salgótarjáni vonalon vannak, ezeken az állomásokon egy M40-es mozdony által húzott különmenetet fotózva jártam. Tar kapcsán meg kell említenem a legdögösebb lovagi nevet, amit valaha hallottam: egykor a település közelében állt Pokoljáró Tar Lőrinc vára. Naggggyon metál név! Nyékládháza és Vámosgyörk a miskolci vonalon vannak, előbbin kedvezményes első osztályú kéreg is volt, ami mindig kellemes meglepetésnek számított.

Nagylókot és Sárosdot a biztonság kedvéért meg kellett néznem a térképen, hogy hol vannak, mert nem rémlett, hogy jártam volna ott. Ugyanakkor Rácalmásra emlékszem, és ugyanazon a vonalon van, akárcsak Szabadegyháza, szóval gyanús, hogy ugyanaz a túra lehetett, valószínűleg autóval. Vagy csak kaptam őket valakitől, ezt sose lehet kizárni. Százhalombattán emlékszem, hogy jártam a pénztárban, mert késett a vonat, amivel haza akartam menni, emiatt jóval több időt töltöttem ott, mint amennyit terveztem. Az alsó sor viszont szinte biztos, hogy valaki mástól jött, mert bár Sümegen, Pannonhalmán és Zalaszentivánon is jártam, pénztározás nem rémlik. Devecseren meg biztosan nem szálltam le. A szentiváni gyeseves és a sümegi gyorsvonati jegy nagyon tetszik, még az is lehet, hogy a vateráról vettem őket különlegességként.

2023 szeptemberében egy nagyon kellemes borozgatós estét töltöttünk Balatonfüred és Tihany közt a Jókai nosztalgiahajó fedélzetén. Akkor még zöld volt, és egy magántársaság üzemeltette. A cég azóta megvált a hajótól, de az öreg jármű szerencsére nem veszett el: a Balatoni Hajózási Zrt vette meg. Ők saját képükre formálva visszafestették fehérre, majd ugyanarra kezdték használni: Füredről sétahajóznak vele.

A hajó 1913 és 1979 közt a Balatonon dolgozott, az évtizedek alatt feketére festett hajótestű, majdnem függőleges orrvonalú, nagyrészt fedetlen fedélzetű gőzösből fehérre festett, tulipán orrú motoros sétahajóvá változva. 1979-ben selejtezték, majd a Körösre került, ahonnan gyakorlatilag roncsként került a Tiszára. A kilencvenes évek végén ott kezdték felújítani; formájában ekkor kezdett a Balaton két fehér csillagára, a Kelénre és a Helkára hasonlítani a vitorlásszerűen előrenyúló orral.

Ebben a színben mintha az említett két másik hajó testvére lenne; laikus a távolból szerintem meg se tudná különböztetni tőlük. De persze nem megkülönböztetni kell, hanem utazni vele!

2012/13-ban már rég itt voltak a piros festésű Flirtök, de még mindig elég sok V43 + vezérlőkocsis ingavonat járta a 40a és 30a vonalakat. Néhányat meg is örökítettem közülük várható eltűnésükre készülve. A videón szerintem látszik, hogy ezek a vonatok mennyivel kevésbé voltak dinamikusak, mint a svájci motorvonatok: a minőségi ugrás nem csak az alacsonyabb padló és a légkondi formájában jelentkezett, hanem hogy az új szerelvények jobban gyorsultak és lassultak, ezáltal csökkenthető volt a menetidő.

Az idétlen címből szerintem sejthető, hogy már megint valami balatoni hajóról lesz szó :) Naszóval: tavaly utaztam az akkor szolgálatban levő mind a négy komppal, de közben érkezett két új is. Ha minden igaz, az egyik közülük valamikor decemberben állt szolgálatba, úgyhogy nem-balatoni lakosként csak a 2024 márciusi évadnyitón láttam őket mozgásban - viszont ott nem lehetett utazni velük.

Tavasszal aztán nem bírtam magammal, és rábeszéltem Jazzcoolt, hogy menjünk el Tihanyba, ahol az egyik biztosan közlekedni fog (azért csak az egyik, mert a másikon még dolgoztak valamit). És voilà: vonatra szálltunk, aztán hajóra, aztán buszra, és Tihanyréven tényleg ott állt a Tihany nevű új verda!

Mozogni viszont csak a két régebbi komp mozgott, úgyhogy a rámpa közelében kerengve figyeltük, hogy mikor áll be melléjük az új is a forgalomba. Nem hiába vártunk: egyszercsak kivették a "behajtani tilos" táblát a felhajtó közepéből, mi meg felvágtattunk rá. És nem csak a kocsibeállós részre, ...

Nem csak azért szeretek hajózni a Duna belvárosi szakaszán, mert megnyugtat a víz csobogása, hanem azért is, mert nem lehet kétszer ugyanazt látni. Nem leszel pontosan ugyanott a napnak pontosan ugyanabban a pillanatában, nem fog pont ugyanott ugyanaz a hajó szembejönni, és nem lesznek egyformák a felhők se az égen. És mindig van mit nézni a szokásos turistalátványosságokon kívül is, például hogy a Fórum (tudom, egy ideje már Intercontinental) szálloda homlokzatának ferde részein megvillan a lemenő nap fénye, vagy ahogy a nap át-átkukucskál a Petőfi híd rácsain.

Amikor pedig eljön a kék óra, majd teljesen lemegy a nap, ez lesz a világ egyik legszebb városa! A videón a szép fények 2:57-től kezdenek előbújni, a kék óra pedig 6:06-nál kezdődik:

Utóirat: ezt a bejegyzést napokkal a megjelenése előtt írom, fogalmam sincs, hogy amikor kimegy, milyen az árvízi helyzet, lehet-e éppen hajózni...

Az egyik legjópofább tömegközlekedési eszköz, amivel valaha utaztam, a Lausanne-i Métro Lausanne – Ouchy volt. Ez 1877-ben egy részben föld alá épített siklóként kezdte pályafutását, aztán 1879-ben két sikló lett belőle. Pontosabban másfél: a legforgalmasabb szakaszon a meglevő vágány mellé építettek még egyet, amin a másiktól függetlenül ingázott egy kocsi. 1954 és 1958 közt mindkettőt fogaskerekűvé építették át, a kétezres évek második felében pedig teljesen átépítették az egészet: egy vezető nélküli, gumikerekű metróvonal része lett. Én 2006 elején jártam itt, még pont elcsípve a fogaskerekű utolsó napjait:

A fentebbi képen hátul a felső végállomástól (Flon) egészen a Genfi-tó partjáig (Ouchy) lemenő vonal szerelvénye látható a vasútállomás (Gare CFF) alatti megállóban, hozzánk közelebb pedig a fentről csak idáig lejövő "sűrítő" ingajárat vágánya, mely itt rögtön véget is ért. A két sínpárt két külön vonalként használták: a "Métro - Gare" (a pályaudvari járat) és a "Métro - Ouchy" (a hosszabbik viszonylat) nem voltak egymáshoz hangolva, bár egy üzemi vágánykapcsolat azért volt köztük kocsiszíni menetekhez. Az itt látható magasságkülönbség nem volt gond, hiszen nem volt átszálló forgalom.

Ez a kép a felső végállomáson (csak ismétlés jelleggel: Flon) készült: jobbra a vasútállomási ingajárat - mely egy szóló motorkocsi volt - közeledik felénk, balra a távolban pedig a tópartról felmászó szerelvény fényeit láthatjuk. A teljes viszonylat 1,4 kilométer hosszú volt, 106 méternyi magasságkülönbséget hidalt át, a maximális meredekség 116 ezrelék volt. A pályaudvari járat 318 méter hosszú volt, és 37 méternyi magasságkülönbséget hidalt át.

Aki nem érti, miért volt szükség fogaskerekű vasútra a város kellős közepén, az nézze meg ezt a képet, mely a vasútállomástól felfelé induló sétálóutcát mutatja. A döbbenet folytatódott, amikor a felső végállomásnál a felszínre liftezve egy völgyet láttam, melynek túloldalán folytatódott a belváros:

Megmutattam már a Gróf Széchenyi lapátkerekes nosztalgiahajót kívülről, meséltem egy naplementés/kék órás útról vele, és most megnézhetjük a szívét is. Mind a kettőt (lehet, hogy time lord?).

A hajó régimódi kinézete és lapátkerekei ellenére nem gőzös, hanem dízel-elektromos hajtású, mint a dízelmozdonyok egy része (a dögösebbek;). Két 460 lóerős Sulzer turbódízel hajt két Brown-Boveri generátort, és az ezek által termelt áram hajtja a két villanymotort, melyek a lapátkerekek tengelyét mozgatják áttételen át, átlagosan 40 fordulat/perccel. Ezen a fotón igazából csak a két dízelt lehet látni, jobbra a tüzelőanyag tartályával, balra félig takarásban pedig az egyik villanymotort. A kép a hajó egyik folyosójáról készült, a motorteret két oldalról is meg lehet nézni szép nagy ablakokon át.

A motorok nyolchengeresek, aktuális teljesítményüket a szelepek nyitásának-csukásának sebessége alapján elég jól lehetett követni: alapjáraton alig kotyogtak, menet közben gyorsan mozogtak. Persze egy ilyen motor nem pörög úgy, mint egy autóé: normál üzemben 500 fordulat/perc környékén dolgozik. A hengerek tetején a zöld (vagy rézszínű? éljen a színtévesztés!) valamik hőmérők. A szelephimbák természetesen nem azért maradtak fedetlenül, mert jól néz ki, ahogy billegnek, hanem mert ezeket rendszeresen kenni kell, járás közben is. Indulás előtt láttam is a gépészt, ahogy olajat öntött az érzésre félmillió apró nyílásba. Ennek ellenére a motortér nem foltos, nem koszos - laikusként azt gondolom, hogy nem csak foglalkoznak az öreg svájci masinákkal, hanem szeretik is őket.

Albertfalva és Kelenvölgy határán ma négy vasúti vágány húzódik. A látszat ellenére ez igazából két vonal: a balatoni és a pécsi. Ennek történelmi okai vannak: a Budapest - Pécsi Vasút 1882-ben adta át a mai Pusztaszabolcsig húzódó vonalát. A Déli Vasút balatoni vonala ekkor már több mint két évtizede létezett, úgyhogy adta magát, hogy azzal azonos nyomvonalon kerüljék ki a Tétényi-fennsíkot. Mivel az új társaság nem akart a réginek a pályája használatáért fizetni, Kelenföldtől Hárosig gyakorlatilag teljesen párhuzamosan építették ki a sajátjukat, és utána is csak pár száz méterrel távolodtak el attól.

A pécsi vasút csak átrobogott a mai Budafok határán, de balatoninak volt itt egy állomása is, mely egészen 2012-ig létezett. Fontos feladata volt, ugyanis kitérőként üzemelt: a kifelé és befelé tartó vonatok itt tudták kikerülni egymást. Ez a kép 2007-ben készült az akkor Budafok-Albertfalva néven működő szolgálati helyről, mely Albertfalva nevéhez passzolva tényleg inkább falusi állomásnak tűnt, mint egy majdnem kétmilliós metropolisz elővárosi megállóhelyének. Tudom, hogy ma is vannak forgalomtól távol eső álmos kis állomások Budapesten (az én kedvencem Kispest), de XI. kerületiként nekem ez volt a legközelebbi, amire rácsodálkozhattam.

Az említett kitérő funkcióra azért volt szükség, mert a balatoni vonal akkoriban Tárnoktól befelé egyvágányos volt. Ez a fotó 2006-ban az előbbi helyszíntől kb. másfél kilométerre az akkor még Budafok-Belváros névre hallgató megállóhelyen készült: balra egy Balaton felől - a valóságban valószínűleg csak Martonvásárból - érkező vonatot láthatunk, jobbra pedig egy Pécsről - igazából talán csak Százhalombattáról - jövőt. A jobb oldalin túl még egy vágányt láthatunk, a pécsi vonal ugyanis az ötvenes évek óta kétvágányos volt. A két vonal közt semmilyen kapcsolat sem volt Kelenföld és Érd elágazás közt, és utóbbinál is csak bice-bócán: a pécsi vonalról tovább lehetett menni Székesfehérvár felé, de a balatoniról Pécs felé nem. Igaz, ez így is lehetővé tette, hogy az Albertfalván és Nagytétényben meg nem álló balatoni vonatok Érd elágazásig a pécsi vonalon menjenek, talán ezért is maradhatott meg a 2010-es évekig az egyvágányos felállás. Ha olvassa ezt olyan, aki dolgozott vagy sokat utazott itt akkoriban: milyen volt a vonatok megoszlása a két vonal közt? Homályos emlékeim vannak arról, hogy erre is, arra is mentem a Balaton felé, de nem jegyeztem meg, hogy milyen megállási rendű vonatokról volt szó, vagy hogy nem valami vágányzár során volt-e...

Mindenesetre 2012-ig Albertfalva önálló állomásként üzemelt, személyzettel, a két végén pedig váltókezelő tornyokkal. Ez a fotó 2001-ben készült, a személyvonattól balra a távolban egy kitérőben álló tehervonat is sejthető.

2007-ben már magasított díszköves peron várta az utasokat, akikből nem volt sok - de azért volt. Az állomásra még aluljáró is vezetett:

A 30a (a balatoni vasútvonal) budapesti bevezető szakaszának kétvágányúsítása közben Budafok-Belvárosnál az addigi 2 + 1, illetve a mai 2 + 2 vágány átadása közt egy időre csak két vágány maradt, amit ilyen látványos módon kanyarítottak át a pécsi vonal oldalára. A videó első felében két vonatot látunk átcsalinkázni a vágánytengely-ugratáson, a másodikban megnézzük, hogyan nézett ez ki egy vonatból: