HamPLÓ

Ha egy lengyel városban nosztalgia villamosjáratot hirdetnek meg, akkor komoly esélyünk van arra, hogy valami ilyesmi jármű fog a megállóba begördülni:

Łódź (ejtsd kb. vudzs) nem számít különösebben ismert úticélnak a magyarok közt, úgyhogy nem igazán tudtam, mire számítsak a várossal kapcsolatban. Az egyik kellemes meglepetés a két kilométer hosszú sétálóutca/bulinegyed volt, ahol a járványhelyzethez képest talán kicsit túl nagy is volt az élet szombat este, a másik pedig az, hogy volt menetrend szerinti nosztalgia villamosjáratuk.

Roehrensee at the German language Wikipedia / CC BY-SA (https://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0)

A lengyel villamosok második világháború utáni története elég rendhagyó: a chorzówi Konstal gyárban 1948-tól saját fejlesztés helyett a német KSW-t, azaz a háborús villamost ("Kriegsstraßenbahnwagen") kezdték el sorozatgyártani, miután kielemezték az országban maradt eredeti példányokat. A KSW robusztus és jó értelemben véve igénytelen szerkezet volt, mely a hadiipari anyagszükséglet előnyben részesítésének köszönheti létrejöttét: 1942-től kezdve a német villamosüzemeknek előírták, hogy csak a lehető legegyszerűbb kivitelű, legkevesebb anyagból előállítható járműveket szerezhetnek be. Érdekes a hatalmas egyszárnyú tolóajtók története is: állítólag azért tervezték ilyenre őket, hogy légvédelmi riadó esetén gyorsabban ki lehessen üríteni a kocsit, mint a korábbi, keskeny ajtajú villamosokat. A heidelbergi Fuchsnál készült motorkocsik és az Uerdingenben készült pótkocsik 1943-tól kezdve a német birodalom minden sarkába eljutottak, és sok helyütt (például Bécsben) egészen a hetvenes évekig üzemben maradtak. A fentebbi képen az Uerdingenben épített prototípust láthatjuk, mely ma Woltersdorfban nosztalgiakocsiként üzemel.

A lengyelek normál nyomtávú egységkocsija az N (mint "Normalizowany"), a méteres nyomtávú pedig a 2N jelzést kapta; ezen felül ND, illetve 2ND típusjelzéssel azonos kinézetű, de hajtás nélküli pótkocsikat is építettek. A gyártásba a Konstal mellett a Sanowag és a gdański hajógyár is bekapcsolódott, így 1956-ig több száz motor- és pótkocsi készült.

1956-ban aztán elérkezett az idő egy kis ráncfelvarrásra: kétszárnyú ajtók alkalmazásával néggyel több ülést be tudtak szorítani az utastérbe, kicsit megváltoztatták az oldalfal kialakítását, és a dobfékeket 1957-től tárcsafékre cserélték. Az "új" típus jelzése normál nyomtávnál 4N, méteresnél pedig 5N lett, és értelemszerűen pótkocsikat is építettek 4ND, illetve 5ND néven. A sorozatgyártás 1962-ig tartott; a típus utódja a Tatra-másolat 13N lett.

Olvasom, hogy a japánok könyökkel nyitható-zárható vécéajtót fejlesztettek ki. Az első gondolatom az volt, hogy kellően mocskos helyen minden ajtó nyitható-zárható könyökkel, esetleg cipővel :) a második pedig az, hogy ez miért csak most jutott az eszükbe? Illetve miért nem tanítják meg az építészeknek, hogy ne tervezzenek kilinccsel nyitandó ajtót a vécék főbb helyiségei közé? (a fülkék azért maradjanak zárhatóak) Tudom, extra finnyás vagyok, de sose értettem, miért jó az, hogy a mindenféle testrészek és/vagy biológiai melléktermékek szándékos vagy akaratlan megérintése után minden egyes kedves vendég végigfogdossa a kilincset, ami a mosdókhoz vezető ajtón van. Igaz, utána kezet mosunk... majd megfogjuk a kijárat kilincsét, amit végigfogdosnak azok is, akik nem szoknak kezet mosni a dolguk végeztével. Broáf. Tudom, a fotocellás ajtó drága, és nem is mindenhova fér oda, de engem speciel nem zavarna, ha a víruspánik elmúlta után is minimalizálnánk a random emberek testnedveivel és bacijaival való érintkezést. Például ilyen könyökkel működő ajtókkal...

Na jó, ez hülye téma, holnap újra villamosozunk :)

2012-ben mutattam pár képet a Brno - Prága autópálya egy szükségrepülőtérnek kiépített szakaszáról. Valamivel később megemlékeztem arról, hogy bár ilyen létesítményeket a "keletiek" és "nyugatiak" is előszeretettel építettek, nálunk valamiért inkább a zöldbe települtek volna ki szükség esetén a katonai repülők (persze legendák azért vannak, hogy mi mindent terveztek leszállópályának itthon). A leghíresebb hazai füves le- és felszállóhely valószínűleg a Kenyeri melletti kemping air base volt, de annak idején mutattam pár másik helyszínt is.

A minap aztán - útban Lengyelország felé - áthaladtunk egy másik ex-csehszlovák autópálya-szükségrepülőtéren Vyškov mellett. Odafelé elfelejtettem lefotózni, visszafelé viszont már nem!

Ez a 2,4 km hosszú autópályaszakasz egy füves reptér mellé esik, azaz kicsit olyan, mintha az M1/M7 bevezető szakaszát bekanyarították volna a budaörsi reptér mellé. Felismerhető arról, hogy hiányzik a két irány közti zöldsáv, a két végén pedig ott vannak a jellegzetes repülőgép-állóhelyek.

A 30-as években kiépült repteret a II. világháború során a Luftwaffe használta, majd '48 után rátette a kezét az immár kommunista állam. Elvileg sportcélokra használták, de ez egy szocialista országban potenciálisan katonai feladatokat jelentett, úgyhogy '52-ben a helyet alkalmassá tették nagyobb gépek és sugárhajtású vadászok fogadására. Amikor aztán a nyolcvanas években megépítették a D46-os autópálya itt elhaladó szakaszát, egy darabot kiharaptak a füves pályából, az autópályát viszont aszfalt helyett beton felülettel építették, nyílegyenesre: ha háború lett volna, a katonai gépek azt használták volna.

A 2020-as retró hétvégén a Balaton északi partján találkozhattunk a 224-es pályaszámú Púpossal, mely aztán visszatért otthonába, Hatvanba. De nem ám rozsdásodgatni, hanem dolgozni!

Nincs már túl sok működőképes M40-es: Záhonyban dolgozik három vagy négy, van két modernizáltja a GySEV-nek, van a MÁV Nosztalgiának négy (?), végül pedig megvan Hatvanban a 224-es és a néhány évvel ezelőtti balatoni fürdős vonatok sztárja, a 235-ös. Utóbbi kettő inkább csak egyfajta tartalék, ha épp nincs más; esetleg kisebb tehervonatokkal látható még. Az utóbbi hetekben beugró szerepben tündökölt a típus: nem volt elég bevethető Usgyi (MÁV 6341-es sorozatú motorkocsi), ezért hétköznapokon egy Hatvan - Somoskőújfalu személyvonatpárt Púpos + klasszik Bhv összeállításban adtak ki.

Ugyan teljesen lutri volt, hogy aznap nincs-e mégis pont elég Usgyi, KZsocival felkerekedtünk, és szerencsénk volt, bár én jól beparáztattam magam még az odaúton, ugyanis a VonatDroid alkalmazás szerint az egyik hatvani peron mellett ott állt egy orosz motorvonat. És tényleg ott is volt, csak nem az indult Somoskőújfaluba, hanem az általunk favorizált mozdonyos szerelvény:

Tizenhárom éve vonultak nyugdíjba az utolsó UV-k. A legutolsó menet végén meghatottan fotózkodtunk a budafoki Városház téren, amikor a feldíszített szerelvény hirtelen ajtót csukott, és elment a kocsiszínbe, maga mögött hagyva körülbelül száz közlekedésbarátot. Profán vége volt ez az 51 üzemben töltött évnek :)

Gyerekkoromban baromi érdekes helynek tűnt a Batthyány téri HÉV végállomás. Innen indulni majdnem olyan izgalmas volt, mint az utazás végcélja, Szentendre! Persze a zöld vonatok most is innen indulnak, csak a Fonódó miatt kapott egy alátámasztó oszlopsort a födém.

Pécsváradra 2009 decembere óta nem járnak vonatok, és a háttérben látható MDmotok sincsenek már velünk egy ideje. A pályaudvar viszont jobb lett azóta.