HamPLÓ

Ennél furcsább megoldást se láttam még arra, hogy hogyan lehet csúcsban növelni az utascsere sebességét, vagy másik irányból értelmezve csúcson kívül növelni egy jármű ülőhelyeinek számát. Naná, hogy Japán :)

Gőzmozdonyból ugyan sose elég, de az saját magamnak is furcsa volt, hogy a balatoni retró hétvége után pár nappal megint egy 424-est üldöztem, ezúttal Budapest és Vác közt. Igaz, nem ugyanarról a 424-esről volt szó!

A szerdai gőzmozdonyos vonat ugyanis a 424,009 pályaszámú szépség hatósági futópróbája volt a többéves helyreállítás végén. Ha valakit csak a végeredmény érdekel: átment!

Elsőre furcsának tűnhet, hogy a nosztalgiaflottában több azonos típusú mozdony is fut, de egyrészt a 424-es az a masina, amiről szó szerint mindenki hallott, tehát megérdemli, hogy minél több legyen belőle, másrészt a két masina laikus szemmel első látásra nem is nagyon hasonlít egymásra! A Balatonnál látott 424,247 a sorozat egy kései, 1955-ben gyártott példánya, utolsó üzemi állapotban, mindenféle fejlesztésekkel és módosításokkal felszerelve. Ezek közt a leglátványosabbak a füstterelő lemezek, illetve a vörös csíkok és a csillag; kevésbé látványos, de fontos átalakítás, hogy a kazánját pakurával/gázolajjal fűtik.

Összedobtam mostanában néhány videót régebbi, még fényképezőgéppel készített felvételekből. Ezek egy része annak idején már felkerült a youtube-ra, de csak úgy önmagában, maximum 10-20-30 másodpercben (a fényképezőgépem ennyit tudott egyszerre felvenni, és ezt is csak 640*480 pixel méretben, 15 kockával másodpercenként), túlnyomó részük viszont csendben pihent a külső HD-n. Az első ilyen "retró" filmecske az UV-k, a második pedig a nagykörúti csatolt Ganzok utolsó idejét mutatta 2005-2006-2007-ből, de talán ez a harmadik sikerült a leghangulatosabbra:

Dél-Pesten a hannoveri kocsik hamar elkezdték átvenni a régebbi típusok helyét: a 13-asból lett 3-as 2001 októberében indult, az 50-esen pedig ugyanazon év novemberében jelentek meg a német járművek. Ehhez képest a kispesti 42-es és a pesterzsébeti 52-es elég sokáig tartotta magát: itt 2006 júliusának utolsó napján mentek el az utolsó UV-k, helyükre a Nagykörútról a Combinóknak köszönhetően felszabadult Ganz csuklósok kerültek*. Természetesen ott kellett lennem az öreg tuják utolsó óráiban! A villamosvezetők külön az eseményre festett táblákkal, illetve a fotósokkal szemben tanúsított extra türelemmel készültek a búcsúra, a hab a tortán pedig az volt, hogy az utolsó menet után a szerelvények már nem a Száva utcai kocsiszínbe álltak be, hanem átcsattogtak Zuglóba, hogy a selejtezésükig eltelő időt ott töltsék. Volt egy hangulata, ahogy a vérpadra menő** villamosok libasorban kanyarogtak végig a már nem emlékszem, hogy miért, de erősen cikk-cakkos útvonalon! Olyat például ma már nem lehet csinálni, mint ami az egyik snitten látszik, hogy egy UV szerelvény elhalad három másik mellett...

Ha valakit érdekel, itt van az akkor készült beszámolóm a búcsúról

* az 52-esen ekkor egy ideje esténként már hannoveri kocsik jártak, de a búcsú éjszakája az UV-ké volt
** ez csak részben igaz, mert néhány szerelvény egy időre még átkerült Kelenföldre, ahol a 19-esen és a 49-esen jártak

A Púposok, a 424-es és a már kötelező körnek számító Nohabok mellett Szergejek is tiszteletüket tették az északi parti vonalon a két retró hétvégén:

A vasútbarát irodalomban állandóan a "szovjet erőművész" eposzi jelzővel illetett típusból kettővel is találkoztunk július első vasárnapján. Az egyik az aktuális egyenfestést viselő 165-ös volt, ...

... a másik a "bajszos" 194-es. Sajnos az általuk vontatott vonatok normális kocsikból álltak, ellentétben tavallyal, amikor csíkos győri stokkal tették még emlékezetesebbé az utazást.

Nemrég meséltem a lengyelek hetvenes évektől gyártott kockavillamosáról, a 105N sorozatról, melynek előtörténete... hát, legalábbis rendhagyó. A 105N/105Na/805Na családból a kilencvenes évek elejéig körülbelül háromezer példány készült a chorzówi Konstalnál, ...

... így egyátalán nem meglepő, hogy ma is mindenfelé találkozni velük, többek közt Wrocławban is. Ez itt fent például egy '77-es példány, amit valamikor kicsit modernizáltak, többek közt "szimplán duplává" téve az addig "dupla dupla" középső ajtót.

A modernizálást a helyi főműhelyből kivált Protram végezte, mely hamarosan komolyabb átalakításokat is vállalt, létrehozva a fentebb látható 105NWr típust. A fotón egy szintén '77-es gyártású kocsit látunk!

A modernizálás sikerén felbuzdulva a 204WrAs sorozatot már újonnan gyártották a kétezres évek közepén, aszinkron motorokkal, de továbbra is megtartva a 105Na szerkezetét. Ez persze azzal járt, hogy ezek az új villamosok régimódian magaspadlósak voltak, ...

A júliusi retró hétvége kapcsán azon gondolkoztam, hogy mekkora már, hogy a korábbi nyári nosztalgiakampányok sztárja, a Nohab csak egy volt az érdekességek közül, hiszen most volt Púpos, Szergej és 424-es is. De azért persze őt is megvártunk néhányszor. Sőt: őket!

Gyerekkoromban az Úttörővasúton nem volt nosztalgia motorkocsi, pláne nem volt gőzös; minden vonatot a román gyártású Mk45-ösök vontatták, emlékeim szerint egységesen olyan sárga-piros festésben, mint amilyet ma a 2006-os pályaszámú példány visel:

A nem túl távoli múltban a járművek aztán új festést kaptak. Pontosabban újonnan kapták, de régi jellegűt, piros alsó résszel és villám alakú díszcsíkkal.

Az első Mk45-ös - a 2001-es pályaszámú - festése igyekezett megidézni az eredetit, de első körben felül fehér volt. Ezt később korrigálták, hogy megegyezzen az érkezés korabeli színtervvel - ennek eredményét látjuk itt fent. Meg a fordítókorongot, amit még sose láttam üzemben. Eddig.

Ezen a szép nyári reggelen azért volt szükség a mozdonyfordításra, hogy minden gép egy irányba nézzen: rövid orral a nap felé!

Az átlagember számára Peter Green neve valószínűleg semmit sem mond, ezt a számot viszont szerintem mindenki hallotta már:

Az "Albatross" a Fleetwood Mac hatalmas slágere volt 1968-ban. Ez a Fleetwood Mac azonos is azzal, amelyik később amerikai stílusú rádiórockban utazott, meg nem is. De ne szaladjunk előre a történetben!

Peter Green 1946-ban született Londonban, és hamar felfedezte magának a zenét; tinédzserként már együttesekben nyomult, hol basszus-, hol rendes gitáron. A hatvanas évek közepén kinézte magának John Mayall zenekarát, a Bluesbreakerst, ahol '65-66-ban egy bizonyos Eric Clapton nevű fickó gitározott. Green állítólag többször megpróbálta magát rátukmálni Mayallra, és hamarosan lehetősége is nyílt vele játszani, amikor Eric lelépett Görögországba nyaralni. A gitáristen ekkor még visszajött, de hamarosan végleg otthagyta a csapatot; ekkor Peter rendes tag lett, és játszott a következő Bluesbreakers lemezen. Ezen elsősorban Mayall szerzeményei és feldolgozások szerepeltek, de helyet kapott két Green szerzemény is. Közülük a fentebb hallható, The Supernatural című valószínűleg nagy hatással lehetett Carlos Santanára, aki a karrierje egy részét erre a fajta hangulatra és hangzásra építette.

Greennek aztán elege lett a Bluesbreakersből, amit Mayall más irányba szeretett volna továbbvinni, és inkább saját együttest alapított. Ez nagyjából úgy zajlott, hogy kilépett John Mayalltól, és magával vitte a dobost és a basszgitárost. Előbbit Mick Fleetwoodnak hívták, utóbbit John McVie-nak, az ő nevükből alkotta meg a banda nevét, a Fleetwood Mac-et. Egyik korai slágerük a Black Magic Woman című Green-szerzemény volt - igen, ez az a dal, melynek feldolgozásával Santana igazán híres lett.

De Green nem csak lassú blues-okat írt, hanem olyan dalokat is, mint az "Oh well", ami szerintem a riff-orientált hetvenes évekbeli rockzene egyik előszele volt. Mellesleg 1970-ben néhány fellépésen egy Skid Row nevű ír banda volt a Fleetwood Mac előzenekara, egy bizonyos Gary Moore-ral gitáron. A fiatal srác játéka annyira tetszett Greennek, hogy elhívta magához beszélgetni, majd a menedzserén keresztül elintézte, hogy az ír együttes lemezszerződéshez jusson.

A csehszlovák, a lengyel, a német és a svájci cégtörténetes oldal után az osztrák a logikus folytatás. Érdekes, hogy akárcsak Svájcnál, sok nagynevű cég már itt sem létezik: nincs már floridsdorfi vagy bécsújhelyi mozdonygyár, se Jenbacher, Lohner vagy SGP...

Cégtörténetek: Ausztria
Csak alap adatok: mikor mi, esetleg hol, Elintől a bécsújhelyi mozdonygyárig

Két hónapja említettem, hogy idén negyven éve közlekednek a csehszlovák Tatra villamosok Budapesten. Természetesen ez a történet nem azzal kezdődött, hogy az első T5C5 szerelvény kigördült az 59-es vonalra, de nem tudtam mivel demonstrálni az előzményeket. Ez hirtelen megváltozott, amikor egy kedves ismerősömön keresztül eljutottak hozzám Tomáš Dvořák képei...

A hetvenes évek közepén program indult a budapesti villamosüzem korszerűsítésére, amire szükség is volt, hiszen még bőven közlekedtek olyan járművek a városban, melyek Ferenc József uralkodásának idején épültek! A Ganz Villamossági Művek és a Ganz-MÁVAG ekkor már ugyan egy ideje szállította az "ipari csuklósokat", de nem olyan ütemben, mint kellett volna, így felmerült, hogy más forrásból szerzik be a kéttengelyes motorkocsikat kiváltó új villamosokat. Ez gyakorlatilag csak egyetlen gyártót jelenthetett: a ČKD Praha smíchovi üzemét, mely a világ legnagyobb villamosgyáraként Tatra márkanéven ontotta magából a járműveket.

Első körben 1975-76-ban három próbavillamos érkezett Budapestre Brnóból: az 1583-as és 1588-as pályaszámú T3-as, és az 1013-as pályaszámú K2-es csuklós. A fentebbi képen az első éppen a Moszkva téren fordul; érdemes megfigyelni, hogy többen nézik, hogy a síneken marad-e a vágányrengetegen áthaladás közben!

Ezen a fotón az 1588-as T3-as fordul ki a Kádár utcából. A próbák érdekesek lehettek, mert a Tatrák húsz centivel szélesebbek voltak az akkori legszélesebb budapesti villamosoknál, így különösen figyelni kellett a peronok mellett elhaladáskor és az ívekben kisepréseknél. Hozzá kell tenni, hogy ez a probléma máig megmaradt néhány helyen, például a Szabadság hídon ma is csak különleges odafigyeléssel mehet át a típus, mert az ablakból esetlegesen kihajoló utast elviheti a szembejövő villamos. Villamosvezetői elbeszélések alapján volt is hasonló baleset a Szilágyi Erzsébet fasorban, csak ott a sínek közti oszlopok jelentették a gondot. Szerintem bátor döntés volt, hogy az NDK-s városokkal ellentétben a BKV nem kérte a kocsiszekrények keskenyítését, hiszen ennek köszönhető, hogy a 2,4 méter széles TW6000-esekkel, Combinókkal és CAF-okkal nem voltak különösebb gondok ilyen szempontból. Ezzel ellentétben sok "nyugati" villamosüzemben vásárolnak akár ma is 2,2 vagy 2,3 méter széles villamosokat, csak mert soha nem lépték meg a hálózatuk szélesebb járművekhez való átépítését - márpedig az alacsonypadlósoknál tényleg minden centiméter számít!

A másik fontos döntés az volt, hogy nem "gömbölyű" Tatrákat kaptunk, hanem az új T5-ös generációt passzították hozzá a BKV igényeihez. 1978-ban el is készült a két prototípus 8011-es és 8012-es (prágai) pályaszámmal. Ami számomra meglepetés volt, amikor először láttam képet az első kocsiról, az az, hogy eleinte még nem volt meg a ma is használt kombinált féklámpa/index burkolat, helyette Zsiguli hátsó lámpákat használtak, akárcsak évekkel később a BKV "Csufi" nevű barkácsvillamosának építői.

Természetesen hátulra is ugyanilyeneket raktak fel. Szokatlan még a hátsó ajtó előtti kifordítható létra-fok sor, ez később eltűnt.

A járműveket értelemszerűen Prága utcáin próbálgatták először, itt például a Náměstí Republikyn láthatjuk a későbbi budapesti 4000-est. Ma nem kicsit másképp néz ki ez a hely!