HamPLÓ

Kicsit belefáradtam a heti 2-3 új bejegyzés megálmodásába, és majdnem azt mondtam magamban, hogy addig nem lesz új bejegyzés, amíg az atombombás nem kap 100 lájkot. Aztán rájöttem, hogy akkor soha többé nem lesz bejegyzés, azt meg nem akarom :)

Majdnem két éve írtam egy kísérleti atomrobbantásról, amit annak idején az amerikai tévé közvetített. Fogalmam sincs, hogy akkor miért nem ágyaztam be a helyszín, azaz a nevadai Yucca Flat műholdas nézetét, ami egyszerre lenyűgöző és ijesztő:

Az a sok kis kerek valami ugyanis nagyrészt pontosan az, amire az ember gondol: atombombák (kicsit pontosabban: nukleáris fegyverek) nyoma. Bár 1962 után már csak föld alatti robbantásokat végeztek itt, az "Apple II House" felirat például pont egy felszíni kísérlethez épített házra mutat: az "Apple 2" kódnevű robbantásnál ugyanis - többek közt - különböző épületek állékonyságát, túlélőképességét vizsgálták. A hangot utólag adták az alábbi filmhez, és van benne legalább egy snitt, amiben nem vagyok biztos, hogy nem máskor-máshol készült, de így is érdekes (Indiana Jones not included):

Még leírni is rossz: a más környékbeli területeket is magába foglaló Nevada Test Site-on 928 kísérlet során több mint 1000 nukleáris robbantás (több számot is olvastam már) történt 1951 és 92 közt. Volt töltet, amit dobtak, volt, amit rakétával lőttek ki a megfigyelők fölé, másokat toronyban detonáltattak, és volt egy, amit ágyúval lőttek ki. Nem vicc, a nukláris tüzérség egy időben jó ötletnek tűnt (mindkét oldalon):

A magas-tátrai kitérő után most visszatérünk kicsit a felső-sziléziai hálózatra, mert be szeretnék mutatni egy újabb klasszikus lengyel villamost. Az első ilyen az N kocsi volt, a második a 13N típus, a harmadik pedig ő, a 105N, szintén a chorzówi Konstal Művektől:

Konstal 105N a zawodziei remiz bejáratánál: nem ismerősek azok az indexlámpák?

A félig Tatra, félig PCC alapú 13N jó alap volt a lengyel villamosüzemek korszerűsítéséhez, de nem oldott meg mindent, így a Konstalnál nekiálltak továbbfejleszteni, ...

Konstal 102N

... 1967-re létrehozva 102N jelzésű csuklóst, ami szerény nyomott véleményem szerint ott van a valaha gyártott három legcsúnyább villamostípus közt. Ezt ők is így érezhették, mert ...

102Na

... az 1970-től gyártott 102Na típus megkapta a "Virsli" becenevű 13N orr- és farrészét, sokkal harmonikusabb összképet eredményezve. Nem voltak ezek rossz villamosok, hiszen kettesével járva elég nagy kapacitást képviseltek, de nem mindenhol volt pont erre szükség. Négytengelyes villamosokkal rugalmasabban lehet szolgáltatni: ahol kicsi a forgalom, oda szólóban is elég, ha több az utas, kettesével járhatnak, és ahol még ez is kevés, oda hármasával küldhetik őket. Végül a 105N jelzésű terv volt az, ami 1973-ban konkrétan testet öltött:

A villamosberendezést gyakorlatilag egy az egyben átvették a 13N-ből, viszont a nehéz szerkezetű, gömbölyített formákkal operáló kocsiszekrény helyett egy könnyebb, és a korszellemnek megfelelően szögletesebb járművet építettek köréje. Nem spóroltak az üvegfelületekkel: a képeken talán nem látszik, de élőben óriásinak tűnnek az ablakok, emiatt a típus hamar megkapta az "Akvárium" becenevet.

A nyáron végre sikerült utaznom a Tátrai Villamosvasút (Tatranská elektrická železnica) csuklós motorvonatával, amivel ma már csak nosztalgiajáraton lehet találkozni. Gondoltam, hogy Katowicéből hazafelé jövet újra el lehetne kapni; egy szlovák oldal azt írta, hogy pont járni fog. Aztán kiderült, hogy a csuklós aznap a kocsiszínben fog maradni, helyette vele kell beérnünk:

Ahogy az sejthető, a hírtől nem szomorodtunk el nagyon :) Ugyan 2003-ban már utaztam a nosztalgia szerelvénnyel, az ilyesmit nehéz megunni, no meg 16 és fél év után belefér egy újrázás. Pláne, hogy azóta át is festették a motorkocsit! A fenti kép Ótátrafüreden (Starý Smokovec) készült, a vasút elágazó állomásán. A nosztalgiával jutottunk fel ide Poprádról, a szerelvény aztán Ótátrafüred és Tátralomnic (Tatranská Lomnica) közt ingázott, csak a nap végén ment vissza Poprádra.

A 22-es számú motorkocsi egyfajta "parádés lova" a vasútnak, még neve is van: ő az "Üstökös" (Kométa). A járművet 1912-ben gyártotta a Ganz, a villamosberendezést pedig a Magyar Siemens-Schuckert Művek szállította. Jelenleg a csehszlovák TEVD (Tatranská elektrická vicinálna dráha) cégjelzését viseli, de ahogy az lenni szokott, a csapágytokokat ritkán öntik újra, így azok még a THÉV feliratot, azaz a "Tátrafüredi Helyiérdekű Villamos Vasutak" rövidítését viselik.

A motorkocsiba nem sokan férnek fel, így egy zárt és egy nyitott (!) pótot is mögé kötöttek - utóbbinak már a látványától fázni kezdtem. A 12-es a megnyitáskori állomány része volt: 1908-ban gyártották, szintén a Ganznál. Ami nekem szemet szúrt, az az, hogy a csapágytokjain még a TVV felirat szerepelt, ami a vasút korábbi cégjelzése volt.

A már-már nagyvasúti utazási élményt nyújtó, sötétebb festésű zárt kocsi természetesen ugyancsak Ganz gyártmány,  1911-ből. Ha valakit érdekelne, az "ő" csapágytokjain a teljes rövidítés (THÉVV) szerepelt. Nem kell megijedni, engem is kicsit megijeszt, hogy ilyesmit észrevettem :)

A felső-sziléziai nosztalgiavillamoson látott elektronikus jegykezelő készülék kapcsán kérdeztétek, hogy hogyan is működik az, úgyhogy most erről írok egy kicsit - szigorúan felhasználói oldalról, mert nem ismerem a rendszerek technikai hátterét.

Nincs könnyű dolga a jegygyűjtőknek az utóbbi évtizedekben. Először a kéregjegyek helyét vették át a mindenféle helyben nyomtatott fecnik, majd beköszöntött a hőpapírra nyomott jegyek korszaka - ezeket egyszerűen nem érdemes gyűjteni, mert néhány éven belül elhalványulnak, egy gyakorlatilag üres cetlit eredményezve:

Néhány éve aztán eljött az elektronikus jegyek ideje, amik csak virtuálisan léteznek, így nem lehet lefűzni őket, időnként elővéve, megfogdosva őket, elvágva az ujjunkat velük :) Ezek a jegyrendszerek persze ma már nem számítanak újdonságnak: a MÁV vonataira is lehet mobilon jegyet venni, sőt, egy ideje a BKK-ra is (bizonyos fajtákat). Ezek azonban külön app feltevését igénylik, a bankkártyát regisztrálni kell hozzá, ha pedig lemerül a mobilunk, nem tudunk mit felmutatni az ellenőrnek. Vasúti utazásnál elmegy mindez, de ha valaki csak felugrik egy villamosra pár megálló erejéig, akkor macerás végigcsinálni.

Bár tudom, hogy az emberek féltik az adataikat, pláne a pénzüket (nem is ok nélkül), de nem lenne könnyebb, ha direktben az érintős bankkártyánkkal fizethetnénk? Nos, NZA-val a pofánk leszakadt, amikor Wrocławban nem találtunk jegyautomatát vagy trafikot a szálloda környékén, viszont a villamoson ott figyelt a fentebb látható masina. Ahogy a felirat mutatja, alul a tutajunkat érvényesíthettük volna :) de bennünket a felső rész érdekelt, ahol bankkártyával vehettünk magunknak napijegyet. Kiválasztottuk, kártya pitty-pitty, de nem nyomtatott nekünk jegyet, csak kiírta, hogy jók vagyunk.

És itt kijött, hogy a megszokás mekkora úr: kimondottan zavarónak éreztük, hogy nem volt semmink, amit felmutatthattunk volna az ellenőrnek, maximum a bank SMS-ét, hogy le lett vonva a pénz. Félreértés ne essék, nem a pittyentős fizetés volt a zavar oka, mert Szegeden is van érintőkártyás jegyvételi lehetőség a villamosokon és buszokon, illetve Pesten is így veszem a bérletet már régóta az automatából, hanem az volt a furcsa, hogy a pénzemért cserébe nem kaptam semmi bizonyítékot a vásárlásról. Kőkorszaki szerzetnek éreztem magam :)

Persze a vásárlásnak volt nyoma, csak nem nálunk: ha jött volna ellenőr, lepittyentette volna a kártyánkat, a gép pedig jelezte volna neki, hogy igen, ekkor és ekkor vettünk egy ilyen és ilyen jegyet. Legalábbis elvileg, mert csak egy elővárosi vonaton találkoztunk kalauzzal, neki viszont elég volt az SMS-t megmutatni, nem pittyentett semmit (talán nem volt készüléke hozzá?). Mindenesetre működött a rendszer.

A múltkori cseh/szlovák cégtörténetes oldal lakásszerte nagy sikert aratott, úgyhogy most itt a folytatás Lengyelországgal. Kiderül belőle, hogy a lengyel ipar a hárombetűs rövidítések mámorában élt: volt FSO, FSM, FSC, az egyik PZL gyár pedig korábban WSK volt, ami az LWS-ből lett. Ja, megint nem csak villamosokat és vonatokat építő cégeket sorolok fel, hanem autó- és repülőgépgyárakat is:

Cégtörténetek: Lengyelország
Csak az alap adatok: mikor mi, esetleg hol, Autosantól Nysáig

UI: A cseh/szlovák oldalt is bővítettem pár céggel, ha már ott voltam. Most gyűjtöm az erőt ahhoz, hogy nekiugorjak a német ipartörténetnek. Ha megcsinálnám, elolvasná valaki?

A második világháború utáni lengyel villamosgyártás a múlt héten látott N kocsival indult meg, de az egy öreg, kéttengelyes konstrukció volt, a jövő viszont a nagy befogadóképességű forgóvázas járműveké volt, mint amilyen a Konstal 13N típusjelzésű motorkocsija:

Nosztalgia 13N a chorzówi stadionnál, légvonalban körülbelül három kilométerre a kocsi szülőhelyétől

A modern négytengelyesek a harmincas-negyvenes évek fordulójától kezdve törtek előre: volt, aki maga tervezett ilyet, és volt, aki a műszaki megoldások legkifinomultabbjait licenszelte az Egyesült Államokból. A lengyelek eredetileg a svédektől szerettek volna új villamosokat venni, de a hidegháború keresztülhúzta a számításaikat.

Tatra T1 a prágai villamosmúzeumban

A csehszlovák Vagónka Smíchov viszont meg tudta vásárolni a PCC villamosok licenszét az amerikai Transit Research Corporationtől, aminek köszönhetően 1951-ben megjelent a fentebb látható Tatra T1-es. A típus tökéletes lett volna a lengyel villamosüzemek számára, de a prágaiak nem nagyon akarták továbbadni a kocsit, illetve annak műszaki dokumentációját. Végül 1955-ben két kocsit nagy nehezen eladtak a varsói közlekedési vállalatnak, de állítólag azt is csak politikai nyomásra.

A BN és az ACEC több száz PCC villamost gyártott - ezt itt például Brüsszelnek

A két kocsi egyike a chorzówi Konstalhoz került, ahol hamarosan papírra vetették a 11N jelzésű villamos terveit. Igen ám, de a villamosberendezéssel nem boldogultak, ezért (mivel a csehszlovákok ismét megtagadták az együttműködést) a belga ACEC-hez fordultak segítségért - ez a cég maga is rendelkezett a PCC villamosok licenszjogaival.

Clive Hepworthtől kaptam ezt a képet emailben múlt héten, gondoltam, megmutatom, hátha másnak is tetszik. Budapest, villamosok, gőzhajó, mi kell még?

Mondjuk az, hogy ma is legyen rendszeresen közlekedő gőzösös sétahajó Pesten? Gyerekkoromban többször is mentünk egy-egy kört a képen látható Petőfivel, hatalmas élmény volt! Emlékeim szerint a Margit-szigetet kerültük meg a Vigadó térről indulva; a felnőttek söröztek és beszélgettek, mi málnaszörpöztünk, illetve még inkább fel-alá rohangásztunk az óriásinak tűnő hajón. Tényleg, emlékezhetek olyanra, hogy a kéményt a hidak előtt megdöntötték, hogy ne akadjon beléjük? Aztán '83-ban leállították a hajót, majd '89-ben felújítás közben leégett. A kiégett "csontváz" sokáig Pesten pihent, aztán a neszmélyi hajóskanzenbe került, és bár gondolom, szándék van rá, a felújítása irgalmatlan drága lenne. Pedig kellene egy ilyen a városba! Felőlem akkumulátorról is melegíthetik a vizet a kazánban, csak lapátkerekes legyen :)

Jó tizenéve egyszer megpróbáltak rávenni arra, hogy elvonatozzak a trencsénteplici villamoshoz, de akkor nem voltam vevő az ötletre. Most viszont nem kellett kétszer mondani! Egyrészt azért, mert közben majdnem megszűnt a vonal, másrészt pedig régi buszok és egy kis nosztalgiavonatozás is a program része volt:

A trencsénteplici villamos 110. születésnapja
Nosztalgiavillamosozás és -vonatozás Hőlakon 2019 júniusában

Amikor kiderült, hogy az év utolsó előtti előtti előtti napját a felső-sziléziai villamoshálózaton utazgatással fogom tölteni, sejtettem, hogy nem fog kimaradni a bytomi 38-as vonal. Nézzünk csak rá erre a képre: ősi jármű, egyetlen vágány, öreg téglaépület a háttérben: hát nem ez minden villamosmániás nedves álma? Persze csak azért nedves, mert havazott egy kicsit, és rögtön el is elolvadt :)

És ez itt a képen a karácsonyi fények ellenére nem a helyi Fényvillamos, hanem a vonalon egész évben menetrend szerinti utasszállítást végző jármű! A mai 38-as útvonalán 1913-ban járt először villamos: az út közepén fekvő magányos, kitérők nélküli sínpár a belvárosból egy magasabban fekvő részre vezetett, ahol a XIX. század második felében temetőket nyitottak. Egykor egy kocsiszín is működött a felső végállomáson, de azt 1960 körül bezárták - a helyén ma egy sírköves működik.

Nem volt mindig egyértelmű, hogy itt villamosnak kell járnia: a vonalat 1979-ben egyszer már bezárták, de aztán 82-ben újraindították, immár a ma is használt 38-as számmal. Mivel a felső-sziléziai közlekedési vállalat alapvetően egyirányú üzemre van berendezkedve, két öreg - de kétirányú! - tuja közül jár valamelyik az 1350 méteres útvonalon; csak halottak napja környékén közlekedik mindkettő egyszerre, néhány méter távolságot tartva egymástól.