HamPLÓ

2018. június 10-én öreg és/vagy érdekes mozdonyok gyülekeztek a Semmering-hágó túloldalán fekvő Mürzzuschlagban, a Südbahn múzeumban ugyanis nemzetközi nosztalgia találkozót tartottak. Magyarországról rögtön két különvonat is érkezett: az egyiket a MÁV Nosztalgia indította Nohabbal és 424-essel, a másikat pedig a Continental Railway Solutions angol mozdonyával, a Falconnal. Persze mi autóval mentünk, mert a vonatfotózáshoz az illik ;)

Gőzösök, Nohab, jó levegő, szép táj - mi más kellhet még?

A brnói főpályaudvart 1838-ban adták át az óváros falai előtt. Akkoriban a Ferdinánd császár Északi Vasút egy oldalága vezetett ide Břeclavból, ehhez csatlakozott 1849-ben a Prága felé induló vonal. A két vasútnak elvileg külön pályaudvara volt, de a gyakorlatban a vágányaik össze voltak kötve, és közös fogadóépületet is építettek maguknak nagyjából ott, ahol az állomás ma is áll.

Von unbekannt - http://www.fotohistorie.cz/image.jpg.ashx?photoID=19651&photoType=0, PD-alt-100, Link

Később további vonalak is elérték Brnót, emiatt nagyobb, modernebb pályaudvarra lett szükség, ezért 1902-05 közt ma is látható formájára építették át a fogadóépületet. Sajnos az "új" épület szerintem nem érvényesül rendesen, és a perontetők miatt a vágányok felől se nagyon lehet értékelni Josef Nebehosteny művét. A belseje korrektül karban van tartva, bár kicsit kopott. Ami számomra fontos volt, az az, hogy egy elég rendes kínálatú ábécé is működik benne, ahol utazás előtt be lehet vásárolni. Nem tudom, miért, de itthon az ilyesmi sci-finek számít, örülhetünk, ha szendvicset lehet venni (igaz, újabban egyre több helyen elszakadnak a száraz zsömle + túlsütött rántott hús kombótól - ez is valami!).

Ahogy az a műholdképen látható, a belvárosközeli fekvés egyben azt is jelenti, hogy a pályaudvar nem nagyon bővíthető, be van szorítva a város szövetébe. Persze felmerült, hogy áthelyezzék, de ezek a tervek meghiúsultak.

Órákig tartó trainspottingról szó sem lehetett július végi látogatásunkkor, hiszen villamosozni és múzeumozni jöttünk ide, de azért pár tíz percet így is eltöltöttünk a peronokon. Eközben találkoztunk ezzel a kék-szürke corporate ("Najbrt") festést viselő szerelvénnyel, és a hozzá nem nagyon illő színű mozdonnyal, egy Pleháccsal. Balra hátul egy Regiojet vonat, jobbra pedig egy Regiopanter látszik.

Nemrég kiugrottam Berlinbe, mert már régen jártam ott, és ha már egyszer ott voltam, megnéztem, hogyan áll a Humboldforum projekt keretében részben újraépülő városi kastély (Berliner Stadtschloss).

2014-ben így nézett ki a vasbeton falak felhúzása a Kupfergraben túloldaláról. Akkor még látszott a tévétorony, ...

... de ez 2015-re megváltozott. A kastélynak ez az oldala szerkezetileg elég készen levőnek tűnt, ezért is lepődtem meg, ...

A schwechati reptér mellett százon felüli alkalommal elmentem már az autópályán. Emlékszem, hogy hazafele menet sokszor nézegettem a leszálláshoz készülő gépek hosszú sorát, ha éppen úgy hozta a szélirány, de be soha nem kanyarodtunk. 2018 júliusának elején aztán ez is megtörtént, egy nem túl sikeres vonatfotós túra után/közben. A reptér látogatóterasza ugyan déli fekvésű, azaz a nap a nap nagy részében valamennyire szembe sütött, de azért jól éreztem magam, sok mindent láttam:

Néhány óra Schwechaton
A bécsi nemzetközi repülőtér forgalma a látogatóteraszról nézve

Bár a "Búvár" kétségtelenül a legjellegzetesebb csehszlovák dízelmozdony, elődje, a "Bardotka" se egy átlagos fémhasáb. A típust a hatvanas évek első felében fejlesztette ki a ČKD általánosan bevethető mozdonyként, 1470 lóerő körüli teljesítménnyel. Hogy a mellben előreugró homlokfal hogyan jutott a tervezők eszébe, azt ma már nehéz lenne rekonstruálni, de tény, hogy akkoriban a német mérnökök is kísérleteztek valami hasonlóval.

Augusztus eleji prágai látogatásom előtt körbenéztem az interneten, hogy milyen érdekesebb vonatot kaphatnék el a főpályaudvaron. Őszinte meglepődésemre rögtön négy bardotkásat és egy régi motorkocsisat is ki sikerült szúrnom a kínálatban, úgyhogy vasárnap még reggeli előtt kiruccantam a vágányok mellé, míg Mariannom aludt.

Az első fogás egy régi kocsikkal Jičínbe induló gyorsvonat volt, mely júniustól szeptemberig minden szombaton és munkaszüneti napon közlekedik (R1576 "Podtrosecký rychlík"). Az 1006-os pályaszámú mozdony ráadásul az előszériához tartozik, azaz gömbölydedebb aaaa... szóval a "melle", az oldala pedig sima. A jármű a KŽC Doprava tulajdonában van. Ezt a céget közlekedésbarátok alapították; ma alapvetően olyan kiránduló járatokat üzemeltetnek, mint ez, plusz két prágai Esko viszonylatot (S24, S34), illetve van egy múzeumi célokra használt vasútvonaluk is. Sajnos nem tudom, miből finanszírozzák mindezt, de egy ilyen társaság fájóan hiányzik Magyarországról!

Összehasonlításként itt van egy későbbi Bardotka 1968-ból: a "melle" szögletes, az oldala bordás; ez a gép egy Březnicébe tartó - a ČD által üzemeltetett - kirándulóvonat (R1684 "Cyklo Brdy") elején dolgozott. Az indulásakor jól jött, hogy a csarnokban voltunk, a lassú járású dízelmotor szépen traktorszerűen pöfögött, ahogy az a bejegyzés végén levő videón hallható is.

Ez itt a bevezető hűlt helye. Normál esetben nyakatekert módon kellene felvezetnem, hogy mi a bejegyzés témája, és miért az, ami, de most egyszerűen csak pár érdekes régi képet szeretnék mutatni Ab van Donselaartól :)

A budafoki Városház téri végállomás ma sem néz ki jelentősen másként, mint ahogy kinézett akkor, amikor még járt a 43-as villamos. Persze másképp használták az akkori vágányzatot: északról a 9-es és 47-es, délről pedig a már említett 43-as fordult itt. Ami érdekes a fotón, az a balra látható kocsi: az 1600-as sorozat nem volt jellemző erre a környékre, egyfajta selejtezés helyetti hattyúdal volt számukra a dél-budai szereplés, amikor az 1900-as ikerkocsik selejtezése után nem volt elég 1000-es a forgalom fenntartásához. Magának a konkrét járműnek elég hosszúra nyúlt a pályafutása: eredetileg 1897-ben építették a Budapesti Vaspálya Társaság 228-as pályaszámú villamosaként (akkor valahogy így nézett ki). Később kéttengelyesre építették át (ilyesmi kinézettel), egy ideig a HÉV használta (valahogy így), majd acélvázasították (lásd a fentebbi képet). Végül 1982-ben selejtezték.

Az előzővel ellentétben az Üllői út/Ecseri út sarkon csak ideiglenesen állt fenn a fentebb látható állapot, amikor a metróépítés miatt kettévágták a 13-as villamost. A '79-es fotón látható szerelvény egy 2900-as iker.

Szintén ideiglenesen, és szintén a hármas metró építése miatt végállomásoztak '81-82-ben az Árpád hídnál a Váci úti villamosok. Mivel itt - a vonalak másik végével ellentétben - nem volt hurokvágány, kétirányú járműveket csoportosítottak ide: ikerkocsikat és Bengálikat.

A 65-ös végállomása a MÁV telep sarkán igazi klasszikus "elveszett sínes" helynek számít a villamosmániások körében. Igazából itt se sok dolog változott a sínek eltűnésével...

Ugyancsak a múlté az óbudai kocsiszín. Itt egyes járatok úgy fordultak, hogy az utasok lepakolása után behajtottak a remiz hátsó kapuján, és kijöttek az elsőn. Ezen a '76-os fotón egy két középbejáratú pótkocsival közlekedő 33-as villamos halad be a kocsiszín udvarára.

"Jajj, ne már, megint egy nosztalgiavillamosos bejegyzés?" - kérdezheti az olvasó, és semmi jóval nem tudom bíztatni, mert igen, ez már megint egy nosztalgiavillamosos bejegyzés :)

Már korábban is szemeztem a cseh főváros menetrend szerinti nosztalgiajáratával (akkor éppen 91-es számmal futott), de csak a 43. születésnapomon sikerült utazni vele.

A járat felső végállomása a Střešovice kocsiszínben berendezett villamosmúzeumnál volt, természetesen azt is meg kellett néznünk.

A sok vasutas bejegyzés után most repüljünk egy kicsit! Pontosabban maradjunk a földön, míg mások az utazás űrrepülés után második legdögösebb fajtájával élnek :)

Néhány business jet mindig áll a Ferihegy 1 melletti general aviation terminal előtt, de nem annyi, mint a Forma-1 idején. Hazai spotterek emiatt kimondottan az idei magyar nagydíj végére szerveztek fotós túrát, nekem pedig sikerült hozzájuk csapódnom. Mivel a csapatban messze nekem volt a legkisebb teljesítményű fényképezőgépem, a felszállásokat nem tudtam megörökíteni, de a földön álló gépeket igen. Ez itt a fenti képen például egy Gulfstream G550.

Érdekes módon nem minden gép helyből indult, volt néhány, amelyik máshonnan repült ide, leszállt, felvette az utasokat, és már ment is tovább. Az egyik ilyen a fentebbi Beechjet 400A volt. Érdekes egy típus ez: eredetileg a Mitsubishi kezdte fejleszteni MU-300 Diamond néven, majd eladták az amerikai Beechcraftnak, akik Beechjet 400 néven gyártották, illetve 400A jelzéssel tovább is fejlesztették; az újabb modellek már Hawker 400 néven futnak.

És eljött a naplemente. Hátul egy Bombardier BD-700-1A10 Global 6000 fürdik a térvilágítás nátriumlámpáinak fényében, elöl pedig egy újabb Gulfstream G550-est láthatunk.

Hűsítőként egy kis visszatekintés azokra az időkre, amikor kínomban arra vágytam, hogy olyan meleg legyen, mint most :)

Tél a város felett
Hó, C50-es, "régi" festésű Mk45-ös: kell-e jobb ok a Széchenyi-hegyre felmászáshoz?

Néhány éve még egész nyáron minden hétvégén Nohab járt a Balatonra, minden nap Púpos dübörgött Győr és Fehérvár közt, de még a Szergejeknek is jutott egy kis rivaldafény. 2018-ra aztán egyetlen hétvégére szűkült a klasszikus dízelezés, és azt is csak néhány nappal korábban hirdették meg. Szerencsére a két napból az egyiken ráértem, úgyhogy nem maradtam le teljesen a programról...

A hétvége két Szergeje közül a 628 194 nemrég kapta meg a sorozat klasszikus festését, én még nem is láttam ebben a ruhájában. Jól nézett ki!

A másik Szergej az egy ideig ugyanilyen festést viselő, de azóta átfestett Egyeske volt - itt éppen Csajág bejáratánál ereget gőzmozdonyokat megszégyenítő füstöt. Vagy egy órát vártunk rá a hatszáz fokban, erre amint megjelent, hardver hibával kikapcsolt a fényképezőgépem. Elem ki, elem be, bekapcs, elsüt - épp csak nem ment ki a látómezőből...