Nemrég bemutattam a Móricz Zsigmond körtérről dél felé induló HÉV-eket, de Székács András nem csak a zöld vicinálisokat örökítette meg akkor, hanem a téren fellelhető villamosokat is:

A 9-es villamos a képek készítésekor - az ötvenes évek második felében - a Margit híd budai hídfője és a Körtér közt pörgött. A járat a hídnál egy magányos csonkavágányon fordult, itt viszont a HÉV gombaépületet körbejáró hurokvágányait járta körül a tér egymásba ágyazott hurokvágány-rendszerén. Az itt látható 3000-es sorozatú motorkocsi tipikus K.u.K. örökség volt: 1913-ban gyártották a BVVV, azaz a Budapesti Villamos Városi Vasút számára. Ez a cég több sorozatban szerzett be egymásra rendkívül hasonlító, nagyjából azonos műszaki tartalmú járműveket, ezen sorozatok közül a 3000-es volt az utolsó. Olyannyira utolsó, hogy a háború miatt nem is fejezték be: az 1920-as években már a Beszkárt szerelte fel őket villamosberendezéssel. Ehhez képest elég sokáig bírták: a 3009-est 1968-ban egy másik hasonló kocsival együtt ikerré építették át, és csak 1977-ben selejtezték!

A nagykörúti villamosok - konkrétan a 4-es és a 66-os, mivel a 6-os a Goldmann György téren végállomásozott - akkor még a tér délkeleti oldalán egy háztömböt körbejárva fordultak. Akkoriban a favázas villamosok voltak többségben a Nagykörúton, de ezek sem mind voltak egyformák! A 2845-ös pályaszámú, egykor szintén a BVVV számára épített motorkocsit például 1939-ben kettősfeljárósra építették át, az utascserét gyorsítandó. Hogy azért a járművezetőnek is maradjon hely a peronon, a kocsi orrrészét megtoldották, ettől kapta jellegzetes, koporsószerű kinézetét. Az átalakítást nem követték továbbiak, így ez a motorkocsi egyke maradt.

Itt a blogban gyakran dobálózom a "favázas" és "acélvázas" jelzőkkel. Előbbi azt jelenti, hogy a kocsi felépítményének váza nagyrészt fa lécekből áll, amit aztán fémlemezekkel fednek (a nagy igénybevételű alváz értelemszerűen szintén fémből van). Ez a megoldás ősi idők óta ismeretes volt, az így készült kocsiszekrény pedig viszonylag strapabíró és könnyű volt. Egy idő után persze a falécek elkezdtek meghajolni, enyhén kifli alakúra torzítva a jármű kinézetét, de ennél komolyabb gond volt, hogy az ütközéseknek nem nagyon tudtak ellenállni: szilánkos pozdorjává törtek, a bent ülőkkel együtt.

Erre a problémára jelentett megoldást az acélvázasítás, melynél a faszerkezetű kasztnit fémszerkezetűre cserélték, ezzel meghosszabbítva a jármű várható élettartamát is. Ilyen átépítésekkel már korábban is kísérleteztek, de a budapesti villamosüzemben a Fővárosi Villamosvasút Füzesi Árpád Főműhelyéhez köthető az az 1955-ben elindult kampány, mely során több sorozat összes kocsiját így modernizálták - ezeket szoktam "Füzesi kasztnisnak" titulálni. Az előző képen egy 2500-as motorkocsit láttunk, még favázas kocsiszekrénnyel, itt fent pedig szintén egy 2500-ast láthatunk, de már acélvázasítva. A kétfajta kivitel egy ideig egyszerre közlekedett, hiszen nem tudták egyszerre az összeset átalakítani.

A 2700-as sorozat is ezt az utat járta be. Ahogy látható, a korai acélvázasításoknál a kocsik jellege nem nagyon változott: maradt a nyitott peron az utasteret leválasztó tolóajtóval, a fakeretes ablaktáblák... Az idő előrehaladtával aztán változott a felújítások tartalma: a rács helyére tolóajtó került, az ablakokat tekerni lehetett, és a kis szellőzőnyílások is eltűntek az oldalfalak tetejéről.

A forgalmasabb járatokon egy-egy motorkocsi (mindegy, hogy fa- vagy acélvázas) általában két hajtás nélkül pótkocsit is vontatott, például olyanokat, mint a képen látható 5900-as. Szerintem gyönyörű ez a típus, és a közelmúltban történt felújítása óta az 5884-es pályaszámú kocsi képében ismét van ilyenünk működőképesen!

Ennyi lenne mára, csak meg akartam mutatni ezeket a képeket is :)