HamPLÓ

Az előző rendszer közlekedésbiztonsági filmecskéi a nosztalgia kimeríthetetlen forrásai, de ez az 1978-as darab, amit a youtube-on találtam, különösen megfogott. Ugyan hároméves koromból nincsenek konkrét emlékeim, inkább csak benyomásaim, de körülbelül így rémlik fel kiskorom Budapestje: ezek az autók*, ezek a villamosok, ezek a teherautók, és ezek az utcabútorok, táblák, közlekedési helyzetek. Ráadásul számos ikonikus "elveszett sínes" helyszínt is láthatunk, felismerjük őket?

A másik dolog, ami emlékezetes ezekben a filmekben, az a zene. Annyira hetvenes évek, hogy az már majdnem hatvanas :) Minden jel szerint profi zenészek játszották fel a soundtracket, profi hangszerekkel, de vajon kik? Voltak, akik kimondottan ilyen munkákból éltek, vagy esetleg híresebb zenészeknek jelentett ez biztos jövedelmet? Esetleg valahonnan csak úgy átvették őket? Konkrétan semmit nem ismerek fel a dalok közül, inkább csak zsánerzenék.

* azért nem minden autó, mert ilyen Hondát, mint amivel itt többször majdnem összetöretik magukat (és mintha egy másik, fehér is látszana egyszer), szerintem most láttam először...

A mindennapokat nem nagyon fotóztam 2019-ben, különlegességeket viszont annál inkább, hiszen volt mit: járt nagyvasúti dízel motorvonat a csömöri HÉV-en, újabb és újabb járművek kapcsolódtak be a menetrend szerinti nosztalgia közlekedésbe (villamosok is, meg egy busz), illetve az Etele térig hosszabbodott az 1-es villamos. Összességében ez egy elég jó év volt a tömegközlekedés rajongói számára!

Életképek 54. rész I-III
2019: hó, HÉV, új nosztalgia villamosok, próbamenetek, plusz hosszabb lett az 1-es villamos is

Ernst Plefkától sok szép régi budapesti villamosos képet láttunk már; most megint az ő felvételei következnek, de nem itthoniak, hanem duisburgiak. Bár Nyugat-Németországban járunk, a fotókon látható járművek elavultnak, szinte szegényesnek tűnnek ahhoz képest, amilyennek mi az "eneszkát" láttuk akkoriban.

Hamborn ma Duisburg része, de 1929-ig önálló város volt saját villamosüzemmel és saját kocsiszínnel, melyet az egyesítés, majd a méteresről normál nyomtávúra átépítés után a duisburgi villamosok használtak. Ahhoz képest, hogy a város központjában 1975-ben nekiláttak a villamosok föld alá helyezéséhez, 1976-ban itt még mintha az ötvenes években járnánk!

Ez a furcsa szerzet például két különböző járműből lett összerakva: az eleje egy 1925-ben gyártott uerdingeni motorkocsi volt, a hátulja pedig egy 1950-es, Westwaggon gyártmányú "Aufbauwagen" pótkocsi. A kettőt 1959-ben építették össze egy "lebegő" (saját futóművel nem rendelkező, a két másik kocsirész közé befüggesztett) középrésszel - a három szekciót meg se próbálták egységes kinézetre hozni.

Itt egy másik ilyen kocsi hátulról: mintha egy teljesen más járművet látnánk, nem? Összesen tíz ilyen "vegyesfelvágott" készült 1959-ben, és 19 évvel később már le is selejtezték az összeset. Aki azt mondja, hogy ezek a kocsik tulajdonképpen a magyar Bengálik helyi megfelelői, az jó nyomon jár: az ötvenes-hatvanas években sok európai villamosüzem kísérletezett azzal, hogy személyzetspórolási céllal több kisebb járműből kevesebb nagyobbat építsen (több kocsi = több kalauz -> egy nagy utastér = kevesebb kalauz). Volt, ahol újonnan, nulláról építették ezeket a "két szoba és egy fürdőszoba" gúnynevű csuklósokat, és volt, ahol jó állapotban levő régebbi kocsikat "bengálisítottak". Közös vonás, hogy ezek a járművek rossz futási tulajdonságokkal rendelkeztek (különösen ívekben), és viszonylag hamar selejtezésre kerültek.

De nem csak a hamborni remizben pihentek furcsaságok akkoriban! Igaz, ez a Grunewald kocsiszínben lencsevégre kapott csuklós legalább többé-kevésbé egységes vonalvezetésű volt, főleg azért, mert két egyforma KSW ("háborús villamos") pótkocsiból építették 1959-ben. A jármű igazi érdekessége azonban az, hogy eredetileg pótkocsinak készült, azaz ezt a batárt egy kéttengelyes motorkocsi vontatta! Ez valószínűleg nem bizonyult ideális megoldásnak, mert 1963-ban - egy másik ilyen póttal együtt - motorkocsivá alakították.

A troli Budapesten jellemzően villamosok szerepét vette át: a vaskerekűeknél rugalmasabban volt szervezhető, de azért környezetbarátabb, mint a még rugalmasabban ide-oda rakható-terelhető dízeles buszok.

A Podmaniczky (akkor éppen Rudas László) utcai villamosok helyét a 72-es és 73-as trolik vették át 1952-ben, ezek a Nyugati (akkor Marx) tér déli sarkában egy foghíjtelken kaptak végállomást. 1957-től csatlakozott hozzájuk a 71-es járat, mely a MÁV kórházig járt (előtte is volt 71-es viszonylat, de nem itt közlekedett).

Az Ikarus 60 troliváltozatának kifejlesztésére azért volt szükség, mert a Szovjetunió nem tudott elég trolit gyártani ahhoz, hogy nekünk is jusson belőle. Logikusnak tűnt, hogy az éppen felfutó gyártású magyar típust szovjet villamosberendezésekkel (ezek helyét később magyar gyártmányúak vették át) lássák el, majd gyorsan bedobják a forgalomba. Ez 1952 és 56 közt történt, a kép készítésekor, 1973-ban már erősen leáldozóban volt a típus csillaga - valószínűleg ezért is használták az itt látható példányt végállomási tartózkodónak.

Ez a kocsi viszont a jelek szerint még forgalomban volt. Érdemes megnézni mögötte azt a díszes régi épületet, az ugyanis eredetileg a Nyugati pályaudvar épületének része volt! Viszonylag közismert, hogy a mostani csarnokot a régi köré építették a forgalom fenntartása mellett, de az kevésbé ismert, hogy ekkor kicsit hátrébb (északkelet felé) is tolták a vágányok végét, a régi épület elülső részének helyén ugyanis a Nagykörutat tervezték átvezetni. Ezen az 1972-es légifotón sötét négyzetként be is rajzoltam körül-belülre a régi épület helyét:

Azon gondolkodtam, hogy mennyire átértékelődött gyerekkorom óta a különlegesség fogalma. Akkoriban például emberfeletti egészségi állapottal rendelkező vadászpilóták és mérnökök voltak az űrhajósok. Életveszélyes magasságokban csak akrobaták és ipari alpinisták járkáltak, és általában még ők is védőhálóval vagy kötéllel. Az pedig, aki el tudta jól játszani Malmsteen valamelyik instrumentálisát, hamar messze földön ismert lett.

Ehhez képest manapság űrhajós lehet bárki, akinek van pénze, átlagosnak tűnő fiatal párok egyensúlyoznak több száz méter magas építményeken minden biztosítás nélkül, és tízévesek játszanak játszi könnyedséggel Dream Theatert. És már rég itt a második vonal, amelyik nem csak simán odaáll a mélység fölé, hanem mindezt egy hoverboardon gurulva teszi. Vagy mondjuk nem csak simán Hendrixet játszik a gitárján, hanem gördeszkázás közben játszik Hendrixet. Vagy egykerekűzve basszusgitározik. Mert csak simán egykerekűzni vagy jól basszusgitározni már nem elég. Esetleg meg lehet próbálni hátrafelé megtanulni szólókat, ha az embernek nincs kedve kimozdulni otthonról :)

Mi az, ami ezek mellett még különlegesnek számít? Ha ma élne Petőfi, nem a Pilvax kávéház asztalára ugrana fel szónokolni, hanem a Belvárosi plébániatemplom egyik tornyán a keresztre? Klapka György meg nem csak megtervezné a tavaszi hadjáratot, hanem lóháton fejenállva tervezné meg, közben tüzes gömbökkel zsonglőrködve?

A ferihegyi "skanzent" - hivatalos nevén az Aeroparkot - 2017-ben új helyre költöztették a reptér parkolóinak bővítése miatt, és mivel abban az évben kimaradt a szokásos éves egyszeri kimenetelem, a 2018-as Múzeumok Éjszakáján volt lehetőségem először megnézni, mit hoztak ki a költözésből. Tetszett, amit láttam! Mivel mások képei alapján sejtettem, hogy tetszeni fog, állványt is vittem magammal, hogy fotózzak magamnak pár képernyőhátteret :)

A 2018-as Múzeumok Éjszakája az Aeroparkban

A közelmúltban bemutattam a prágai főpályaudvarra északról bevezető szakasz történetét, láttunk nosztalgiavonatokat és dízelmozdonyokat érkezni és indulni, majd egy "Kredenccel" távoztunk dél felé - most pedig megnézzük a normális vonatforgalmat. Mivel magát a pályaudvart korábban már bemutattam elég alaposan, most tényleg csak a síneken csikorgó-dübörögő vonatokkal szeretnék foglalkozni.

Na jó, egy kicsit mégis foglalkoznék az épülettel: nagyon tetszik, hogy a csarnok acélszerkezete a 2014-től 2017-ig tartó felújítás során nem sötét festést kapott, hanem világosszürkét. Lehet, hogy a rozsda és a kosz hamarabb meg fog látszani rajta (ilyen volt a felújítás előtt), de sokkal barátságosabb! A képen látható vontatójármű egy 162-es, ami az 1984 és 92 közt gyártott 163-as sorozat gyorsabbra áttételezett változata. Prága a cseh vasútvillamosítás során az egyenáramú hálózat része lett, tehát míg a váltóáramú területen fekvő Brnóban elsősorban a váltakozó feszültségre utaló 2-es számjeggyel kezdődő sorozatszámú mozdonyokat láthatunk (pl. 242-eseket), itt inkább 1-eseket, ami az egyenfeszültséget jelzi. (Itt egy térkép ahhoz, hogy hol mi van a felsővezetékben!)

Érdekes ívet (nem direkt szóvicc) írtak le a csehszlovák mozdonyok formatervei: az ötvenes években minden gömbölyű volt, aztán az íveket csúcsra járatták a Laminátkával (ami egyébként váltóáramú mozdony, tehát nem fogunk vele Prágában találkozni), és elkezdtek szögletesedni. Az első "élre vasalt" sorozatmozdony a kétáramnemű (egyen és váltó) 350-es sorozat, a "Gorilla" volt, amit a hetvenes évek közepén gyártottak. Ez is szögletes volt, de valahogy nem erőszakosan - inkább csak puritán hatást keltett. A hetvenes évek második felében a Gorilla alapján építettek egy csak egyenáramú sorozatot, ez lett a 150-es; a beceneve "Banán" lett, állítólag a színe miatt. A kilencvenes évek második felében aztán 13 példányt modernizáltak közülük, és gyorsabbá (140 helyett 160 km/h) tettek, ez lett a 151-es sorozat.

De ez még nem a sor vége volt: a Gorilla és Banán (tápláléklánc két szóban?) után jött a hetvenes évek második felében kifejlesztett, majd 1980-ban bemutatott 363-as, mely sorozatszámának elején a 3-as - akárcsak a Gorillánál - a kétáramneműséget jelölte, és mely még erőteljesebben szögletes volt. A 363-asok egy részét később átépítették kicsit gyorsabbra, ez lett a 362-es.

Mostanában sokfelé jártunk régi képeken: a Moszkva téren, Soroksáron, a Duna-parton, a Hegyvidéken, de a zuglói hálózat kimaradt - és "zuglói" alatt most az Erzsébetváros északkeleti csücskén át egészen a Keletiig járó Thököly úti villamosvonalat, és az arról kiágazó vonalakat értem, melyek középpontjában Zugló kocsiszín feküdt.

1973-ban a zuglói villamosok már nem mentek a Rákóczi úton és az Erzsébet hídon át Budára, hanem a Baross tér közepén, a Keleti pályaudvar előtt fordultak. Akkoriban onnan indult a Rákospatakhoz (így írták a táblán) a 44-es, a MÁV-telepre a 67-es, illetve az Örs vezér terére a 68-as. Ezen a fotón a szép hármas UV szerelvényen túl érdekesek még a neonok a házak tetején, illetve a kettős megálló táblája a fekete-fehérre csíkozott oszlopra biggyesztve.

Noah valószínűleg gyalog indult Zugló felé, eközben szembejött vele az 1500-as pályaszámú villamosok evolúciója. Ez itt például egy közel eredeti állapotban levő motorkocsi: kettősfeljárós peronjai vannak lecsapható rácsokkal, az oldalablakok fölött pedig még ott vannak a szellőzőkopoltyúk.

Ez az Ezerötös viszont már "kopasz" az oldalablakok fölött: a szellőzőket betömték. Ahogy a képeken látható, ugyanez a nem túl esztétikus átalakítás már megtörtént a pótkocsikon is. Jópofa a járdaszigetet jelző átvilágítható oszlopocska is, kisgyerekként valamiért imádtam ezeket.

Az 1503-as "Rata" - ez volt a típus beceneve a szovjet vadászgépek után* - már megkapta a Füzesi-egyenkasztnit, dupla teleszkópajtóval, szappantartó alakú indításjelzőkkel. További apró részlet, hogy ez a kocsi egyirányúnak épült, azaz a hátsó peronon nem volt vezetőállás, az áramszedő pedig nem középen volt, hanem előrébb.

* Bevallom, nincs előttem a szovjet légierő magyar légierővel összeütközésbe kerülő egységeinek pontos felszereltsége, de láthatott budapesti ember egyátalán valódi Ratát? Vagy csak úgy általában minden szovjet gépet annak hívtak akkoriban itthon?

Ön jómódban él, megengedheti magának, hogy a közegészségügyi ellátás helyett magánorvoshoz, magánkórházba járjon. A plusz költségek ellenére azonban kénytelen ugyanazokban a betegségekben szenvedni, mint azok, akik a körzeti orvoshoz járnak.

Legalábbis eddig kénytelen volt, mostantól kezdve azonban kimondottan gazdagokra szabott betegségeket vásárolhat magának! A HEP C legyen a szegények gondja, Ön szenvedjen inkább HEP D-ben! Autoimmum betegség? Nekünk jobb ötletünk van: elektromos autoimmun betegség! Nagyothallás? Nálunk nagyonnagyothallást szerezhet! További ajánlataink: szarvasgombamérgezés, vesedrágakő, Fabergé-tojásallergia, műmellhártyagyulladás, platinaér, angelina pectoris, pénznyelőcsőgyulladás és melegrázás! És végül ne feledkezzünk el szezonális ajánlatunkról! Koronavírus? Ugyan már! Kapja el slágertermékünket, az aranykoronavírust!

Ezt most csak annak emlékére, hogy régen más is volt ebben a blogban, mint villamos meg vasút. Van itt még valaki rajtam kívül, aki emlékszik rá? :)

Húsz éve és néhány hónapja lettem villamosmániás. Mit mondjak, nem választottam valami hálás időpontot arra, hogy megint olyan lelkesen nézzek a sárga síndöcögényekre, mint hat-hét évesen! A sínek kopottak és öregek voltak, a villamosok szintén kopottak és öregek voltak, és állandóan el- vagy lebontottak valamit. Néha félreállási lehetőségeket, néha vágánykapcsolatokat, máskor egy egész kocsiszínt. Alacsonypadlós járművekért Bécsbe kellett menni, a vigasztalan gettóhangulat bezzeg helybe jött. És még amikor fejlesztés történt, akkor is volt visszalépés. Konkrétan amikor az 1-es villamos Salgótarjáni utcától Lágymányosi hídig hosszabbításán dolgoztak, megszüntették a Vajda Péter utcai villamost, pedig az nem volt konkurenciája az új körgyűrűnek. A 23-as viszonylat járt itt akkor, ami a Keletitől a Fiumei és az Orczy úton, a Vajda Péter utcán, majd a Könyves Kálmán körúton át ment a Mester utcáig (korábban pedig a Közvágóhídig).

Nem mintha a város legforgalmasabb szakaszáról lett volna szó, és a sínek tényleg rossz állapotban voltak, de egy hasznos hálózati kapcsolat veszett el a megszüntetéssel. Persze akkoriban minden vonalnak minél kevesebb elágazást, váltót, kanyart szabadott csak érintenie, az utas meg szálljon át, jó az neki (pedig nem volt jó, a városnak ebben a felében meg pláne). Például hiába van a közelben a Kőbányai út, az ottani síneknek nincs kapcsolata az 1-es villamossal, a kicsit távolabbi Salgótarjáni utcának meg hiába van, az a Puskás Ferenc Stadion felé mutat, nem Ferencváros felé, mint anno ez a vonal. Persze egy olyan városról beszélünk, ahol megszüntették az óbudai kocsiszínt, és az attól kb. száz méterre induló 17-es villamos járműveit onnantól kezdve József-, majd Ferencvárosból adták ki...

Ad absurdum lehet, hogy az azóta eltelt időben a belső szállítások (kocsi-átcsoportosítás vagy kerékesztergára menetel Baross kocsiszínbe) által megtett plusz kilométerek költsége kitermelte volna ennek a nyolcszázvalahány méternek a felújítását (a macskakő aszfaltra cserélésével együtt). Jó, ez talán túlzás, de mi, az egymással az interneten kommunikáló villamosmániások úgy éreztük, hogy annyi vonalbezárás után megint kitépnek egy darabot a szívünkből. És szerintem utasok is lettek volna, ha marad ez a szakasz, hiszen pont ugyanezt az útvonalat nem adta meg átszállás nélkül semmilyen másik járat...

Mindenesetre 2000. május 28-án az átlagos vasárnaphoz képest valamivel több utas volt a járműveken, mert a villamosbarátok utaztak egy utolsót a Könyves Kálmán körút egy részén ekkor még az út két szélén haladó 23-assal. Voltak, akik fotóztak is - tulajdonképpen nálam is volt gép, de gondoltam, majd elkérem az ő képeiket. És most eme bejegyzés írásakor pontosan ezt is tettem :)