HamPLÓ

Azt szoktam mondani, hogy a MÁV egységes festési sémája (ami mára már szétesett), emblémája és a jellegzetes, elektronikus úton előállított szignál (ami mellé azóta jött egy csomó másik) a corporate identity valaha volt legszebb magyarországi példája. Ezzel együtt nem volt az rossz, amikor a mozdonyok nem egyformán néztek ki, hanem minden típusnak megvolt a maga külön gúnyája.

A színesedés valószínűleg a dízel- és villamos mozdonyok elterjedésekor indult be, talán azért, mert ezek a gépek nem folyamatosan füstben és szénporban úsztak, a kenést igénylő, olajat-zsírt szivárogtató alkatrészek pedig nagyrészt a zárt karosszérián belül vagy a forgóvázon kaptak helyet. Ezen a képen a még villamosítás előtti Déli pályaudvart látjuk három dízelmozdonytípussal, és mindegyiknek saját festésmintája van.

A bal oldalon álló Nohab szárnyas-sávos festését ma is láthatjuk időnként, csak a középső önkényuralmi motívumot szokták valami másra cserélni (a múzeumi megőrzésre kijelölt gépeket leszámítva). Ezt a színtervet hetvenes évektől kezdve cserélték le a szerintem nem csúnya, csak kicsit fantáziátlan egyenfestésre. Szerencsére a Nohab nem kapott sárga kötényt az ablak alattig, mint a többi mozdony, rossz nyelvek szerint azért, mert nem bírták a gömbölyű orra kiszerkeszteni a téglalap alakú sablont :) Tőle jobbra egy Púpost láthatunk, itt a szögletes gépteret tölcséresen kiszélesedő függőleges sávval és vízszintes csíkokkal tagolták, a köténylemez pedig kárómintás pizsamát kapott. Ezt a festést többször megpróbálták felidézni az elmúlt húsz évben, de valamiért állandóan világosabb zöldet használtak, pedig az emlékeimben az itt látható sötétebb szerepel.

A Szergejnek szintén saját festésmintája volt. Sőt, igazából több is, mert ahogy más típusoknál, úgy itt is megpróbáltak újítani időnként. Mindenesetre szerintem ez a "bajszos" minta illett hozzá.

A magyar vasutat a legújabb korba átvivő típus a nyugati licensz alapján gyártott Szili, azaz a V43-as volt. Vele csak egy baj van: hogy 57 évvel a szolgálatba állása után még mindig a MÁV legnagyobb számban dolgozó mozdonya. Mindenesetre az ő akkori gúnyája villám-motívummal jelezte, hogy villanymozdonyról van szó - talán ez a festés öregedett a legkevésbé jól az eddig látottak közül. Manapság több fő festésmintában dolgoznak V43-asok, felújítottságuktól függően: van például a "sima" Szili, a "Papagáj" Szili, a "Cirmos" Szili, a "Fecske" Szili, a régebbi GYSEV festésű és az újabb GYSEV-festésű. Pontosabban az utolsó kettőnél nem látom át, hogy párhuzamosan létezik-e a két minta, vagy már mindegyik régit átfestették az újra. Ezen felül voltak még a közelmúltban is egykék, például ők.

Nemrég bemutattam a budai hegyvidéket uraló 1000-es pályaszámú villamosokat, de nem szeretném, ha valaki azt hinné, hogy csak Hűvösvölgy és Zugliget felé fordultak elő ezek a bumfordi motorkocsik, úgyhogy most megnézzük őket a város egyéb ficakjaiban is.

A 15-ös villamos és betétjárata, a 15A 1977 novemberében tűnt el a Jászai Mari térről. Nem állítom, hogy kimondottan jellemző típus volt itt az Ezres, de a vonal utolsó idejében mindenesetre itt is felbukkant.

Az 59-esen ellenben évtizedekig a hegyipályás (biztonsági kapcsolással és kettős tekercselésű sínfékkel felszerelt) Ezresek jártak, míg 1980-ban meg nem érkeztek a Tatrák.

A Nagytéténybe kijáró 43-as villamoson is Ezresek közlekedtek a megszüntetés előtt. Pontosabban ezt a vonalat nem megszüntették, csak "ideiglenesen szüneteltették" rajta a forgalmat. Örökre :(

A múltkor HÉV-eztünk egyet, de csak Pesten, úgyhogy most nézzünk rá az egyetlen (megmaradt) budai oldali vonalra, a szentendreire is! Ma talán ez a HÉV vonal hasonlít legjobban egy modern elővárosi gyorsvasútra, de 1967-ben még itt is kis kéttengelyes kocsikból álló szerelvények közlekedtek:

Ráadásul a végállomás ekkor még a Margit hídnál volt, a felszínen, valahol ott, ahol ma egy parkoló van! A képen egy csupa kéttengelyes járműből összeállított szerelvényt láthatunk Szentendre felől érkezni, az élén egy debreceni kasztnis M.II-es motorkocsival, mögötte egy szintén debreceni kasztnis P.III-as pótkocsival (aztán még eggyel, aztán egy motorkocsival, aztán egy pótkocsival, aztán egy motorkocsival). A "debreceni" jelző itt arra utal, hogy az adott jármű új, fa- helyett acélvázas kocsiszekrényét annak idején a MÁV Debreceni Járműjavítója készítette - voltak ugyanis a típusnak példányai, melyeket a villamosvasút Füzesi főműhelyének szekrényeivel "karosszáltak", és melyek ennek köszönhetően eléggé másképp, némileg villamos-szerűen néztek ki. Szerintem a különböző gyártmányú kasztnik jótékony változatosságot vittek a HÉV üzem kinézetébe, de itt most speciel csupa "debreceni" kocsit láthatunk (hacsak be nem néztem valamit).

Ezen a fotón a másik irányból is megcsodálhatjuk az iménti összeállítást. Amennyire színtévesztőként meg tudom állapítani, itt se teljesen ugyanazt a zöld színt kapták a kocsik, de ez megszokott volt. Egyébiránt minél több ilyen képet látok, annál jobban szeretnék egy ilyesmi szerelvénnyel utazni. Stílszerűen indulhatna az utazás a felszínen árvizek és lezárások idejére meghagyott kihúzóból is :)

A szentendrei vonat mellett egy ilyen rövidebb motor+pót szerelvény várakozott, valószínűleg valamelyik betétjáraté, talán az óbudai vasútállomásra menő - sajnos nem bírom kibetűzni a feliratot a táblán. A távolban egy mozgóposta-/poggyászkocsit is kivehetünk ha akarunk.

A fotósok álma egy ilyen állomás, ahol semmi se zavarja a vonatokra rálátást, de utasként biztosan hiányoltam volna a perontetőt és talán még pár padot is... A fentebbi, 1963-as légifotón a villamosrajongók a HÉV végállomáson kívül számos elveszett sínt is felfedezhetnek, illetve azt, hogy a nagykörúti villamosok megállója akkor még középperonos volt.

Valamiért elfeledkeztem februárban arról, hogy gyerekkorom "új villamosa", a csehszlovák ipar remeke, a Tatra T5C5 típus akkor 40 éve állt forgalomba. Most Gerhard Haschke 1980 májusi képei segítségével pótlom ezt.

T5C5 minden mennyiségben! Természetesen nem arról van szó, hogy akkoriban nyakra-főre előzgették egymást az 59-esek a Moszkváson: a nekünk jobb kéz felé eső szerelvény a Szilágyi Erzsébet fasor felé haladó vágányon Szépilona kocsiszínbe tart, míg a balra levő a hátunk mögött vissza fog fordulni a tér déli oldalára, hogy aztán onnét induljon a farkasréti Kis Ferenc (ma Márton Áron) térre.

Ilyet csak a típus bevezetése után egy ideig lehetett látni: mivel az 59-esnek mindkét végén volt hurokvágánya, a kocsik szólóban is tudtak közlekedni (a T5C5-ösöknek csak egyik végén van vezetőfülkéje, ezért volt fontos a hurok). Nem is akárhogy jártak ekkoriban: reggel úgy álltak ki, ahogy ma is járnak: a szerelvény mindkét végén volt vezetőfülke. A reggeli csúcs után a kocsikat szétválasztották, és úgy jártak, ahogy itt fent látjuk. A délutáni csúcshoz aztán megint összekapcsolták őket, de úgy, hogy a vezetőállások egy irányba néztek, azaz hátul nem volt vezetőfülke. Este aztán megint szétkapcsolták a kocsikat, és ismét szólóban jártak. Állítólag a személyzet utálta ezt a hercehurcát, hamar fel is hagytak ezzel a gyakorlattal.

Múlt héten fekete-fehérben HÉV-eztünk, most viszont visszatérnek a színek a képekre, és ismét villamosokat fogunk kergetni Karl Holzinger fotói segítségével.

1976 május elsejének (vegyük észre a lobogókat mindenütt!) egy pillanata a Frankel Leó és a Török utca elágazásában. Valami fennforgás lehetett, mert se az elöl álló 17-es Stukán nem látni vezetőt, se a mögötte jövő 11-esen; utóbbi mellett viszont a buszon a szélvédő mögé egy 11-es villamos oldaltábla van bedobva. Villamospótlás lenne? Klasszikus még a jobbról, az Üstökös utcából jövő Ikarus 180-as az általam sokszor elsiratott 84-es vonalon.

1980-ban már négy éve működött a Flórián áruház, de még járt a Pacsirtamező (akkor Korvin Ottó) utcában a 11-es villamos is. Először csak azt akartam megjegyezni, hogy milyen szép ez a nyitott peronos 2000-es ikerkocsi, aztán vettem észre, hogy ennek még lyuggatott henger alakú indításjelzője van az ajtó alsó vonalában, és nem "szappantartó alakú" parázslámpája az ablak alatt. Valószínűleg már nem kapott nagyobb javítást egy ideje, hiszen még ebben az évben selejtezték, de azért a fényezése hibátlan (a tető kivételével, amit az áramszedőről lehulló darabkák koszoltak össze).

Ugorjunk egyet a Használtcikk piachoz, ami már akkor is ugyanott működött, ahol ma. Eltűnt viszont azóta az 51-es villamos, mely 1980 márciusának végétől már nem ment be a Nagyvárad térig, hanem itt végződött, az utasoknak pedig át kellett szállniuk a város felé menő 13A-ra. Egyébként érdekes, hogy a piac a mai napig gyakran az "Ecseri" néven említődik, holott csak 1950 és 64 közt működött ténylegesen az Ecseri útnál.

2018 őszére már kivonatoztam magam Ausztriában, aztán mégis rá lettem beszélve egy újabb utazásra. Elvileg Salzburgba mentünk volna, de végül Linzben szálltunk le a Railjetről. És jól tettük :)

Villamosok a föld alatt, villamosok a hegyen, XXL troli...
Linz, a tömegközlekedési szélsőségek városa 2018 novemberében

Ifjabb koromban nagyon tetszett, hogy a józsefvárosi Vajda Péter utcában a villamos mellett egy többnyomtávú vasúti vágány feküdt az úttestben, amit a közelben működő Ganz-MÁVAG a termékeinek kipróbálására tudott használni. Aztán később valaki elmesélte, hogy milyen jóval dögösebb próbapályák léteznek még szerte a világban...

Ha ezen a műholdas képen egy lóversenypálya alakú vonalat vélünk felfedezni, a belsejében egy kisebb hurokkal, akkor nem tévedünk: ez itt a cseh vasutak velimi próbapályája. A hatvanas években azért építették, hogy a rendes vasútüzem zavarása nélkül tudjanak mozdonyokat és vasúti kocsikat különböző körülmények közt tesztelni. A nagy hurok 13 kilométeres, a kicsi 4, mindkettőt többféle feszültséggel is meg tudják táplálni: 750, 1500 és 3000 V egyennel, illetve 15 kV 16,7 Hz-es és 25 kV 50 Hz-es váltakozóval. Ja, és a hosszabb pályán akár 230 km/h-es sebességgel is lehet menni!

Bár a pályát annak idején a saját iparuk támogatására hozták létre, az említett univerzális paraméterek miatt ma valószínűleg elég jó üzlet az üzemeltetése: külföldi gyártók is itt próbálgathatják az európai piacra szánt termékeiket. Ezen a videón például egy villamos/dízel-villamos ("duál") Siemens Vectron rója a köröket.

Természetesen nem a maximális sebesség elérése az egyetlen tesztelési lehetőség: lehet fékpróbákat csinálni, hibákat generálni, teljesítményt és egyéb paramétereket mérni. Például a MÁV új emeletes motorvonata is próbázott itt.

A Siemensnek egyébként van saját próbapályája Wildenrath mellett, egy volt katonai repülőtér területén, csak ott nem lehet kétszázzal száguldani. Van viszont méteres nyomtávú rész, illetve vannak különböző erős igénybevételt jelentő tereptárgyak: emelkedők, szűk ívek. Sőt, lehet harmadik sínezni is, ha valaki metrót akarna tesztelni. Mi több, villamosokat is szoktak itt próbálni: az egyik budapesti Combino is vendégeskedett itt annak idején!

Mi lenne, ha most nem villamosoznánk, hanem a külvárosokban néznénk körül Ernst Plefka HÉV-es felvételei segítségével?

A ráckevei ma is az a vonal, amivel a legkevesebbet utaztam a budapesti HÉV vonalak közül, és amit a legkésőbb fedeztem fel magamnak. A fenti képen látható szerelvényekről teljesen lemaradtam, úgyhogy kicsit olyan érzés ezeket a fotókat nézegetnem, mintha mondjuk olasz interurbánok lennének rajtuk: kicsit idegenek, de nagyon tetszenek :) Érdekes lehetett a magaspadlós motorkocsik közé csatolt forgóvázas, alacsonyabb peronú személykocsikkal zötyögni; nem tudom, mennyire száguldoztak a Grassalkovich út és a Haraszti út elágazásánál levő emelkedőkön. Ja, el ne felejtsem megemlíteni a kép bal szélén a ZiL billencset, a korszak szerintem legjópofább kinézetű teherautóját!

Nemrég "beszteroidozott villamosnak" hívtam ezeket a régimódi HÉV-eket. Sőt, mutattam is egy konkrétan villamoskocsi kinézetű szerelvényt a Határ út - Csepel vonalról. Most is ugyanott járunk, a Gubacsi útnál fekvő végállomáson. A 205-ös kocsi fa vázzal kezdte az életét 1910-ben, méghozzá elég csinossal, de az ötvenes évekre nagyon elöregedett, ezért acélvázas kasztnit kapott. Nem is akárhol: a Fővárosi Villamosvasút Füzesi Árpád Főműhelyében a külső Bartók Béla úton! Talán ezért is kapott tető-viszonylatjelzőt, mert ott az volt a megszokott? :) A másik látványos különbség az előző képen látott kocsihoz képest, hogy ennek a típusnak az acélvázassá átépítés után dupla széles, teleszkópos ajtajai lettek. Összességében kicsit barátságosabb lehetett ezzel utazni!

Az ezen a vonalon használt szerelvényeknek (ekkor már) mindkét végén volt vezetőállásuk, ebben az esetben a motorkocsival átellenes végen egy vezetőállásos pótkocsit láthatunk - egy szintén a Füzesi műhelyben acélvázasítottat, mert ennek is van felül táblatartója. Tudom, hogy 1977-ben, amikor a fotók készültek, ezek a járművek már borzasztóan elavultnak számítottak, de mégis van egy jópofa kisvasúti hangulatuk, szívesen felülnék egy ilyenre! Erről a vonalról egyébként keveset mesélnek, van itt esetleg valaki, aki még utazott vele?

Tobzódjunk még kicsit a körülbelül egyforma állapotú kéttengelyesek látványában! Jól látható a HÉV-re akkoriban jellemző kábel- és tömlőrengeteg a kocsik közt: fűtés, világítás, vezérlés, légfék...

És ismét a fővonalon vagyunk, ez a szerelvény Közvágóhíd felé tart a városon kívülről érkezve. Ismét egy vegyesfelvágottat látunk: két kéttengelyes motorkocsi zár közre négy négytengelyes személykocsit. A hátsó peronon vigyorgó gyerek is élvezi az öreg járgányon utazást :)

Múlt héten láttunk Zólyomban egy vonatot gépcserézni, most két perc erejéig megnézzük ugyanannak a vonatnak a végállomását, a kassai főpályaudvart. Bár igazából erről a helyről már többször írtam (például itt és itt), a felbukkanó gördülőállomány pedig alapvetően nem változott azóta, de hátha érdekel valakit :)

Most nem figyeltük a forgalmat annyira, mint legutóbb, mert egy évek óta érlelődő "spontán" gondolat nyomán Pantográfoztunk egyet Eperjesre és vissza, de azért így is volt időnk az induló vonatokat nézni:

A csehszlovák, a lengyel és német cégtörténetes oldal után a svájci elkészítése tűnt logikusnak, úgyhogy most az következik. Érdekes, hogy Svájcra az állandóság és az önellátás legszebb példájaként szoktunk gondolni, ehhez képest ott se sok maradt a régi cégekből. Természetesen, mivel kis országról van szó, ez az oldal rövidebb, mint az eddigiek, de így is meglepően sok a magyar vonatkozás!

Cégtörténetek: Svájc
Saurer, Schindler, Schlieren, Sécheron, és egyéb S-betűs cégek - meg néhány nem S-betűs is