HamPLÓ

Vonattal elég későn, 2011-ben jártam először Prágában (pontosabban kétszer átmentem rajta éjszaka korábban, de akkor nem láttam semmit a kusettből). Közvetlenül a megérkezés előtt szemem-szám eltátottam, hogy micsoda viaduktos-alagutas csomóponton áthaladva közelítettük meg a főpályaudvart:

A különböző irányok szétválasztása és összeágazása a Sluncová felüljárón (Estakáda Sluncová)
By JanSuchy - Own work, Public Domain, Link

A főpályaudvar felé menet érintett Sluncová elágazás már önmagában olyan létesítmény, amihez hasonlót nem látni itthon. Kétvágányos főirányok, bújtatások (=olyan kis alagutak, melyekkel egy-egy vágány a szembejövő irány szintbeli keresztezése nélkül tud átmenni a neki szükséges oldalra), vágánykapcsolatok mindenütt, természetesen szintbeli közúti vagy gyalogos kereszteződések nélkül. (Ha jobban megnézzük a képet, a távolban egy plusz hidat is felfedezhetünk: azon a villamos és a közút "ugorja át" a nagyvasutat már régebb óta.)

A négyvágányos viadukt, balra a távolban a főpályaudvar (nem) látható.
By PatrikPaprika - Own work, CC BY-SA 4.0, Link

A Sluncová csomópont után két kétvágányos alagút következik, majd egy négyvágányos viadukton gurulunk be a főpályaudvarra, közben áthaladva a Masaryk pályaudvar mélyebben fekvő vágányai fölött.

A derék csehek nem kivagyiságból építettek ilyen látványos műtárgyakat: tényleg van rajtuk forgalom, nem is kicsi, lásd a fentebbi videót! Mindez azonban meglehetősen új: az "Új Kapcsolat" (Nové Spojení) nevű projekt 2002 és 2010 közt öltött testet. Összesen 28 kilométer új vágány épült, azzal a céllal, hogy a főpályaudvar rendes összeköttetést kapjon az északra és keletre haladó vonalakkal, ezek ugyanis régen nem voltak kényelmesen megközelíthetők onnan. Ennek oka, hogy a kelet (Olomouc, és az osztrák északi vasúton át Bécs), illetve észak (Drezda, Berlin, Hamburg) felől érkező vonatok a kezdetektől fogva az 1845-ben megnyitott Masaryk pályaudvarra (Masarykovo nádraží) érkeztek, nem a mai főpályaudvarra (Praha hlavní nádraží). Ezeket a vonalakat, illetve a kettő közt húzódó deltát az alábbi térképen kékkel (de lehet, hogy lilával) jelöltem:

Az 1871-ben egy másik társaság által megnyitott mai főpályaudvar eredetileg csak dél felől, a Vynohrad alagúton át fogadott vonatokat Bécs felől. Egy évvel később aztán kapott két új kapcsolatot az északi végére, a cseh főváros átjárhatóságának biztosítása végett: az egyiken át (ezt a térképen narancs színnel jelöltem) a Masaryk pályaudvarról kivezető vágányokat érte el, a másikon (ez sárga, esetleg világoszöld) át Vysočanyn keresztül Hradec Kralové felé lehetett menni. Csak volt egy kis gond, és ez 3D-ben talán jobban látszik:

A főpályaudvar északkeleti vége ugyanis egyenesen a Vítkov nevű hegynek kanyarodott neki, a Masarykovo vágányai ráadásul jelentősen mélyebben feküdtek. Emiatt mindkét kapcsolat csak egy-egy vágánnyal épült ki, kalandos, a száguldást lehetetlenné tevő vonatvezetéssel: az egyik a hegy egyik oldalán ment, a másik a másikon. A "piros vonal" a Hrabovská spojka névre hallgatott a közelben álló Hrabovka major után. Kimondottan meredeken indult lefelé a főpályaudvarról, régi vasúti épületek közt, ...

Itt ereszkedtek lefelé a vonatok 2005-ig - ez volt a Hrabovská spojka. Balra a jelenlegi viaduktos bevezető látszik.
By ŠJů - Own work, CC BY-SA 3.0, Link

... hogy azután egy látványos támfal tövében csatlakozzon a lenti vágányokhoz. Mivel kelet felé kapcsolódott azokhoz, a két pályaudvar között csak irányváltással lehetett  közlekedni, azaz igazából ezt a kapcsolatot csak kelet felé vagy kelet felől lehetett használni.

A Youtube kiapadhatatlan forrása az érdekes videóknak, úgyhogy be tudom mutatni, hogyan nézett ki egy ilyen főpályaudvarról leereszkedés. Hihetetlen, hogy az amúgy nálunk jellemzően izmosabb vasúti infrastruktúrával rendelkező Csehországban ilyen minőségű kapcsolat még létezhetett a kétezres években. Még hihetetlenebb, hogy ehhez képest mekkora fejlesztés történt!

Annak idején az idősebbek néha meséltek arról, hogy ifjabb korukban a mindenre érvényes kombinált helyett csak - fele annyiba se kerülő - villamosbérletük volt, és hogy mekkora távolságokat tettek meg azzal átszállás nélkül, merthogy a járatok régen hosszabb útvonalakon közlekedtek. Én már az egyre hosszabbodó metrók és egyre rövidülő villamosok korszakába születtem bele, úgyhogy izgalmasnak tűnt az a világ - leszámítva azt, hogy azt is elmondták, hogy mekkora tömeg volt a járműveken, és hogy néha csak a lépcsőre tudtak felkapaszkodni. Most Joseph és Richard Braun 1967-es felvételei segítségével visszamegyünk ennek az időszaknak a végére, amikor még nem volt BKV, és a buszokat a Fővárosi Autóbuszüzem (FAÜ), a villamosokat pedig a Fővárosi Villamosvasút (FVV) üzemeltette!

A 44-es villamos utolsó inkarnációjában a Rákos-patak és a Keleti pályaudvar közt inkább csak helyi jelentőségű járat volt, de előtte az egyik legfontosabb Rákóczi úti viszonylatnak számított. Itt éppen a Döbrentei téren látjuk az Erzsébet hídról lekanyarodni. Nem semmi az a horzsolás végig az elülső motorkocsi oldalán, vajon mivel dörgölőzött össze? Jellemző volt akkoriban, hogy ilyen esztétikai állapotú járművek közlekedtek?

Az imént a 44-esen látotthoz hasonló UV szerelvények egészen 2007-ig velünk voltak, a Rákospalota és a Szarvas tér közt járó 67-esen viszont ilyen középbejáratú ikreket lehetett akkoriban látni: ezek a jellegzetes kinézetű járművek a hetvenes évek első felében eltűntek. Van valakinek emléke arról, hogy mennyire volt jogos a kocsik beceneve, a "Bukfenc"? Tényleg akkorát bólintottak induláskor és megálláskor? Igazából a tengelytávjuk nem volt annyira kicsi, hogy jelentősen másképp mozogjanak, mint a többi budapesti kéttengelyes...

19-es villamos ma is van, de a Dunán már nem megy át, ellentétben 1967-tel, amikor a Kelenföldi pályaudvartól a Keletiig járt, az Erzsébet-hídon és a Rákóczi úton át. A képen a régimódi villamosokon kívül érdekes még a befalazott Sziklatemplom, illetve a közlekedési lámpát irányító rendőr kacsalábon álló üvegkalitkája. Az, hogy a lámpát élő ember kapcsolta, néha jól jött: egy idős villamosvezető mesélte, hogy nála egyszer valószínűleg életeket mentett. A Szabadság híd közepén ugyanis minden üzemi fékje elment, és érezte, hogy a kézifék ugyan lassítja kicsit, de nem fogja megállítani a lejtőn. A Gellért téren keresztben pedig zajlott a forgalom! Jobb híján elkezdte a csengőt ütni, amire felfigyelt a fülkében a rendőr, és leállította a keresztező forgalmat. A villamos állítólag egészen a tér sarkán levő házasságkötő terem vonaláig elgurult, viszont legalább egy buszt se vágott ketté útközben.

A változatosság kedvéért ismét egy 44-est látunk, ezúttal a Déli pályaudvarnál. Érdemes megnézni, hogy akkoriban nem csak a Moszkva tér felé (nekünk jobbra) tudtak a villamosok kanyarodni, hanem az Alkotás utcába (nekünk balra) is. A 2010-es években hatalmas dolog volt a fonódó villamos, de a metró előtt Pesten is sokkal több elágazási-összeágazási lehetőség volt a hálózaton, és ezeket használták is. Például a Krisztina körúton együtt járt a 44-es, a 63-as, a 18-as és a 60-as (a 67-es a Szarvas téren fordult vissza Pest felé). A 60-as a Délinél balra ment, hogy felmásszon a Csörsz utcáig; a többi járat együtt ment a Moszkva térig, ahol a 44-es visszafordult, míg a 18-as Óbuda, a 63-as pedig a János kórház irányába folytatta útját.

És ha már említettem a 63-ast: ez a járat akkoriban a Nagyvárad tértől az Üllői úton, a Kálvin téren, majd a Vámház (akkoriban Tolbuchin) körúton át, és a későbbi 18-as villamos útvonalán ment a János kórházig. Ehhez az kellett, hogy a Szent Gellért téren mindkét irányba lehessen kanyarodni villamossal a Szabadság hídról. A Bartók Béla út felé kanyarodó villamosoknak a tér déli oldalán volt megállója, a Gellért rakpartra kanyarodó 63-asnak pedig az északin, ahogy itt látjuk. Meg látunk egy Citroën DS-t is, az se csúnya :)

Zólyom városát leginkább arról ismerjük, hogy van egy meglehetősen jellegzetes kinézetű vára. Emellett folyóvölgyek találkozásánál fekszik, így közlekedési csomópont az ősidők óta. Manapság ide érkezik be egy mellékvonal Ipolyság (Šahy) felől, és egy villamosított fővonal Nagysurány (Šurany) - távolabbról Pozsony - felől. A villamosított ág innen Besztercebánya (Banská Bystrica) felé megy tovább, Fülek (Fiľakovo) - távolabbról Kassa vagy Salgótarján - felé pedig dízelvontatással zajlik a forgalom. Ez azért érdekes az egyszeri vasútbarát számára, mert ide ugyan villanymozdonnyal érkezik az "alsó körös" kassai gyorsvonat Pozsonyból, de tovább már csak dízelmozdonnyal tud menni, tehát gépcsere van. De ezen felül Ruttka (Vrútky) felé rögtön két irányba is dízelvontatással indulnak vonatok innen: Garamberzencén (az állomás ma a Hronská Dúbrava nevet viseli) át Körmöcbánya (Kremnica) felé, illetve Besztercebányán át Hermánd (Harmanec) felé. Megjegyeztétek a sok településnevet? Tessék bemagolni, mert kikérdezem őket! :)

Lényeg a lényeg, hogy a személypályaudvaron (mert van teher is) mindig látni két-három Búvárt. Sajnos nem feltétlenül jól fotózható helyen, de ott vannak: szorgalmasan körbejárnak, vonatokat vesznek át és adnak le, közben pedig néha a helyi "Töfi" is felbukkan.

2019-ben kétszer is átszálltam itt, de az első alkalomkor nem sok mozgás volt. A másik átszálláskor viszont egy szép régi festésű Búvárt is láttunk - a múltkori szavazáson elég sok szavazatot szerzett telipiros kinézetetűt! Kár, hogy a motorját alig lehetett hallani a szomszéd peronon zajló kopácsolástól...

Bár ebben a blogban elsöprő túlsúllyal képviseltetik magukat a villamosok, nem szeretném elfelejteni, hogy első igazán hatalmas mániám a repülés volt. Repülős könyveket gyűjtöttem, "repülős füzeteket" rajzoltam-írtam magamnak, alig vártam, hogy repülőnapra menjünk, és a Hármashatárhegy, illetve Budaörs felett suhogó-morgó gépek töltötték be a szívemet (egy idő után a Csillagok háborúja és a Sky Channel mellett:). Ehhez képest ma már a fene tudja, hány éve nem ültem kisgépen! Egyfajta pótlásként az utóbbi időben sikerült kicsit közelebb kerülnöm Budapest "komoly" repteréhez, a ferihegyihez. A nagygépek ugyan most se fognak meg annyira, mint egy alacsonyan áthúzó MiG-21-es, vagy egy épp felszálló Hawker Hurricane, de a körítéssel: a pályákkal, előterekkel, a földi kiszolgálók munkájával együtt már nem áll tőlem többé távol az, hogy órákon át a hideg esőben ázzak miattuk :)

Ferihegyi túra 2019 májusában
Boeing, Airbus, Boeing, Airbus, IFA, Rába... szóval itt van az összes nagy név :)

Hogy ma se maradjunk vasút nélkül, ismét egy csehszlovák mozdonyt mutatnék be: a Kandúrt, avagy eredetiben Kocour/Kocúr-t. De hívják "Kis Dongónak" is, ahol a "Nagy" Dongó egy tényleg tiszteletet parancsoló méretű masina.

Az egyik prototípus - elvileg még mindkettő megvan és dolgozik! By Petr Štefek - Own work, CC BY 3.0, Link

A ČKD a hatvanas évek végére kifejlesztett egy olyan álló hathengeres dízelmotort, amit a tervek szerint vonali- és tolató mozdonyokban is lehetett használni. Hogy kipróbálják a jelleg és furat alapján K 6 S 230 DR "nevet" kapott erőforrást, gyorsan terveztek hozzá egy kétdarabos próbasorozatot T 475.15 (később 744.5) jelzéssel, villamos erőátvitellel. Az 1970-ben épült két protót egy harmadik, nyolchengeres mozdony is követte, de aztán valamiért elvetették a nagyobb motor használatát.

Egy magánvasúti tulajdonú 740-es 2017-ben

A T 448.0 (később 740-es) sorozatot 1973-tól 1989-ig gyártották, elég jelentős mennyiségben, összesen 620 példányban. A gép a próbasorozattal szerzett tapasztalatokra épült, elsősorban az ipar igényei alapján kifejlesztve (például a maximális sebessége csak 70 km/h). Mivel sok 740-es készült, és egy részük még nem is túl öreg, több korszerűsített alsorozat is kinőtt belőle; némelyiket alaposabban módosították, némelyiket inkább csak a géptérben, és némelyikről csak akkor veszed észre, hogy valami "nem stimmel vele", amikor elment melletted :)

Az első 742-es: nagyon profi, aki ránézésre megmondja, hogy egy mozdony melyik sorozatba tartozik :)

A T 466.2 (később 742-es) sorozat azért készült, mert a túrócszentmártoni ZŤS által épített közepes dízelek nem igazán voltak megbízhatóak, ráadásul nemsokára a gyártásukat is leállították profiltisztítás jelleggel (utána inkább fegyverrendszereket építettek). A cseh államvasutaknak azonban szükségük lett volna ilyesmi gépekre, ezért összeültek a ČKD-val, hogy átdolgozzák a 740-es típust. Az új gép könnyebb lett, kicsit kisebb maximális vonóerővel, de nagyobb maximális sebességgel. Azért utóbbinál nem kell nagy száguldásra gondolni: 70 helyett akár 90-nel is tud menni. A vezetőfülkéből való kilátást akadályozó magas géptér ugyan nem előnyös tolatáskor, a 742-esből 1977 és 86 közt azonban így is 494 darab épült. Szintén hátránya a típusnak, hogy nincs benne fűtési generátor, de fűtési igény nélküli időkben így is lehet személyvonatok élén látni, általában motormellékkocsikkal.

Kocúrokat - úgy 740-est mint 742-est - itthon is lehet látni különböző magánvasutak színeiben, de a típus szívéhez a Luzna u Rakovníka-i múzeumban kerültem a legközelebb, ahol egy főgépcsoport csak úgy ki volt téve a szabadtérre. Balra a hathengeres dízel, jobbra a generátor látható, a tetején a segédgerjesztő és az akkumulátor-töltő dinamókkal.

Egy hete a Moszkva téren mutattam pár ezres villamost, de lássuk be, ezek az öreg tuják nem ott mutatták legjobb formájukat, hanem a hegyvidéki vonalakon, ...

... ahol Pascal Pontremoli 1976 januárjában minden jel szerint több órát eltöltött a megörökítésükkel. Itt például Nagyhíd megállónál járunk, a líraszedős 1041-es szólóban kapaszkodik Hűvösvölgy felé.

A Völgy utca még vadregényesebb volt akkoriban, mint manapság. Érdekességképpen megemlíthető, hogy ennek az ezresnek nem líra, hanem pantográf áramszedője van. De mindegy is, nem szeretném ezt a bejegyzést szakbarbár szövegeléssel elrontani, inkább élvezzük csendben az öreg villamos látványát! Aki utazott vele, esetleg elmesélheti, milyen hangok kíséretében állt meg egy ilyen villamos :)

Indulásra váró kocsik az akkor még meglevő hűvösvölgyi hurokvégállomáson. A két villamos állapota egész hasonló, bár az elöl levőn még régifajta sugárvető van, a hátsón már fényszóró. Meg persze az áramszedők is különböznek, és - bár az árnyék és az éles téli napfény kombinációja csak sejtetni engedi - lehet, hogy a sárga festés árnyalatai is.

Ezt a motorkocsit már láttuk; ezúttal a régi végállomási felszállóhelyen áll bent. A fa szerkezetű csarnok igazi régimódi hangulatot sugároz.

De nézzünk rá kicsit a másik itteni járatra is, a Zugligetbe közlekedő 58-asra! Az elágazásnál, Budagyöngyénél szerencsére még ma is áll a régi megállóbódé. Sőt, a képen látható villamos is megvan: a zugligeti camping bejáratánál ő áll a bal oldalon. Mondhatni, a vonal megszűnt, de ő a helyén maradt.

Az 58-as felső végállomása gyakorlatilag ma is megvan, csak a villamosok hiányoznak előle 1977. január 17. óta. Csodálatos hangulata lehetett ennek a vonalnak, sajnálom, hogy nem utazhattam vele!

Persze gyalog jártam itt néhányszor; a legutóbbi emlékem az, hogy a sínek helyén jégpálya van, a végállomási épületben pedig isteni lángost és forró teát adnak. Remélhetőleg ez a fajta használat megmaradt, és ma is van, aki vigyáz erre a kis kincsesdobozra!

Ugyan Katowicéből nem Ostraván át vezet a legrövidebb út Szlovákia fele, mi NZA-val mégis erre mentünk decemberben, hogy megnézzük a cseh város legújabb villamosait.

Bár Csehszlovákia és Csehország a második világháború óta önellátó volt villamosból, a Stadler Tango NF2-nél (amit a helyi közlekedési vállalat "nOVA" néven emleget) csak a tervezők dolgoztak Prágában. A jármű az orosz piacra tervezett Metelicára és a Tango családra alapul, főbb darabjait Minszkben, Winterthurban és Valenciában gyártották, majd Lengyelországban szerelték össze.

A 25 méter hosszú, 2,5 méter széles villamosokon a futóművek fölött dobogókon helyezték el az üléseket, mindenütt másutt alacsonypadlósak. Érdekesnek tűnik, hogy a tender során a közlekedési vállalat számára kiemelkedően fontos volt a nagy sebesség, így akár nyolcvannal is tudnak menni. Ez azért meglepő, mert ezt a sebességet kipróbálni is csak úgy tudták, hogy egy szakaszt megerősítettek a tesztek kedvéért.

2018 egyik nagy teljesítménye az volt részemről, hogy több egymást követő év után végre nem felejtettem el időben megnézni, mikor rendezik meg a "Városi Napokat" a szlovák fővárosban. Persze engem nem az ilyenkor ingyenesen látogatható gyűjtemények és múzeumok érdekeltek, hanem a nosztalgia villamosok és buszok, melyek ilyenkor a városban keringenek. Megérte kimenni, mert végre utaztam Karosa ŠM11 busszal, Tatra T2-essel és Škoda 9Tr trolival. Kimaradt viszont a Škoda 706 RTO, úgyhogy a rákövetkező évben vissza kellett mennem ;)

Pozsony, Városi Napok 2019
Nosztalgia busz, villamos, trolibusz - meg pár menetrend szerinti is :)

Nemrég mutattam egy szép piros villamost Bécsből, és említettem, hogy azt eredetileg a Stadtbahnra építették. A német "Stadtbahn" szó csupán "városi vasutat" jelent, és ezt egyes helyek egymástól eltérő tartalommal töltötték meg. Berlinben a Stadtbahn egy konkrét, a belvároson kelet-nyugati irányban átvágó vasútvonal. Nyugat-Németországban ugyanez a szó a XX. század második felétől a metró, a HÉV és a villamos tulajdonságait egyesítő közlekedési eszközt jelentett. Bécsben pedig egy 1898 és 1901 közt átadott gőzvontatású vasutat, amit viaduktokon, bevágásokban, folyók mellett, a rakpart oldalában és alagutakban vezettek, hogy függetlenítsék a közúti forgalomtól.

A gőzüzemű Stadtbahn hálózata. Készítette: User:My Friend - A feltöltő saját munkája, CC BY-SA 3.0, Hivatkozás

A fentebbi térképen látszanak az egyes vonaltörzsek: a Bécs folyó mentén futó Wientallinie, a Duna-csatornával párhuzamos Donaukanallinie, a belvárost körbeölelő Gürtel nyugati felére épített Gürtellinie, és az elővárosi Vorortelinie. Aki járt már az osztrák fővárosban, az felismerheti, hogy ez a hálózat átfedésben van a mai metróhálózat bizonyos vonalaival: a Bécs folyó és a Duna-csatorna mentén az U4-es közlekedik, a Gürtelen pedig az az U6-os. A kékkel jelzett vonal a kivétel, abból ugyanis nagyvasút lett: az S45-ös S-Bahn.

Von unbekannt - http://www.bildstrecke.at/Alle/Images/detail/16339?page=2&filter=Stadtbahn&filterCategory=Alle, PD-alt-100, Link

Mint említettem, a Stadtbahn gőzvontatással indult, ám az első világháború végére a forgalma jelentősen visszaesett, az üzemeltető államvasút pedig szénhiány miatt a hálózat nagy részén leállította a közlekedést. Mi több, a helyzet rendeződése után se nagyon akarta újraindítani.

Von Autor unbekannt - https://www.sedlacek-modellstrassenbahnen.at/literatur/t&m%20_2015_02.pdf, Gemeinfrei, Link

1924-ben végül a város vette át a vasutat. Bár eleinte abban gondolkodtak, hogy a villamoshálózat részévé teszik, végül megtartották a mindentől elzárt jelleget, csak egyetlen járat, a 18G járt ki a városi utcákra egy időben. Még ugyanabban az évben nekiláttak a villamosításnak, járműnek pedig a budapesti HÉV-ek gyakorlatához hasonlóan villamos jellegű motor- és pótkocsikat vettek, melyek a városban használtaknál hosszabb, légfékes szerelvényekben közlekedtek - ez lett az N, illetve az n és n₁ típus.

Átépítés közben: tessék megnézni a metró harmadik, áramvezető sínjét középen! Von TARS631, Attribution, Link

Az ötvenes-hatvanas években a favázas N, n és n₁ kocsikat (a bécsi nómenklatúrában a nagybetű motor-, a kicsi pótkocsit jelent) acélvázas N₁ és n₂ kocsikká építették át. Ez tulajdonképpen a Stadtbahn túlélését garantálta csak: egy-két évtizedre ugyan meg volt oldva a gördülőállomány kérdése, de különösebb színvonalemelés nélkül. Addig ki lehetett találni, mit szeretnének hosszabb távon!

A Karlsplatz '78-tól: Heiligenstadt felé már metró jár (jobbra), Hütteldorf felé még Stadtbahn (balra). Von TARS631, Attribution, Link

A hatvanas évektől kezdve a politika Bécsben is a nehézmetróban látta a jövőt (egyébként helyesen). Ez részben egy új vonal - a mai U1 - építését jelentette, részben a meglevő eszközök újrahasznosítását. Az U2-es belső szakasza például eredetileg villamosalagútnak épült, érezhetően szűkek is az állomásai emiatt! A másik aranytartalék a Stadtbahn volt, pontosabban a Donaukanal- és a Wientallinie: '76-tól kezdve előbb az előbbit építették át szakaszokban U-Bahnnak, majd '78-tól utóbbi is sorra került, szintén szakaszokban.

Meglepetés jelleggel ismét eljutott hozzám egy adag "leesik az állam" típusú régi kép, ezúttal az Electric Railroaders' Association archívumából. A készítők, Joseph és Richard Braun 1967-ben látogattak el a még modern metróvonalak nélküli Budapestre, ahol még a villamosok voltak a legfontosabb közlekedési eszközök. Először a Széll Kálmán téren fogunk körbenézni.

Az egykori téglagyári gödör, majd sportpálya helyére 1941/42-ben a Beszkárt épített egy hurokvágányok és elágazások által uralt villamoscsomópontot. Igazából nem volt ez valódi tér, hiszen helyenként négy vagy öt sínpár is húzódott egymás mellett; ki akart volna csikorgó villamosok közt leülni, enyelegni, galambokat etetni..? Ezen a képen a Szilágyi Erzsébet fasor felől érkezik egy 58-as, balról pedig egy 6-os kanyarodik visszafelé. A hátsó lépcsőn nem utas lóg, hanem a kalauz.

Ezek az UV szerelvények elülső motorkocsijukon már a nemsokára beköszöntő kalauznélküliség ígéretét hordozzák a "csak bérlettel utazóknak" táblák képében: az így megjelölt járműveken már nem lehetett jegyet venni. Mivel én akkor nem éltem, ezzel csak olvasmányélményeimben találkoztam, tehát ha valaki kommentben leírja, hogy működött ez a dolog a valóságban, azt szépen megköszönöm!

Ennek az 56-osnak is "csak bérletes" a motorkocsija. Érdekes lehetett ez az átmeneti időszak: a tarifarendszert '66-ban egyszerűsítették (a havi bérletek használata felé terelve az utasokat), a kalauzok pedig 1969 júliusában tűntek el a BKV járműveiről (akikkel ma találkozhatunk, ők ellenőrök).

Az előtérben álló UV-k a 6-oson várakoznak indulásra (itt csak pihentek, a felszállóhely a Vérmező úttal párhuzamosan volt), a hátul látható pedig a 61-esen közlekedik, ami akkor még körbejárta a teret.

Míg az 56-os pótkocsival közlekedett, a Zugligetbe tartó 58-ason szólóban jártak a jellegzetes ezres motorkocsik. A két járat hurokvágányát a hetvenes évek elején a metróállomás felszíni épülete miatt  kisebbre vették, de '67-ben még volt hely a virágoknak.