HamPLÓ

Bár újbudai vagyok, a Gellért-hegynek mindig csak a Duna felőli oldalán járkáltam, igaz, ott sokat. Pedig tudtam, hogy a Kertészeti Egyetem (már nem így hívják, de nekem az marad) campusa arborétumként működik, csak valahogy sose jutottam be oda. Biztos más is ismeri azt a problémát, amikor valami túl közel van: hamarabb rászánom magam arra, hogy átmenjek az ország másik végébe, mint néhány villamosmegállóval arrébb...

Az arborétum két részből áll, köztük a Ménesi út húzódik. Az alsó kert viszonylag gyakran nyitva van, a felső viszont csak munkanapokon - valószínűleg ez volt az egyik oka annak, hogy bár évek óta terveztünk eljönni ide, végül mindig elmaradt a látogatás. A felső kert központi eleme a használaton kívül állónak kinéző régi igazgatósági épület. Mintha valami elfelejtett kúria lenne egy furcsamód szabályosan elvadult park közepén! 

Az arborétum nem díszkert, nem arra szolgál, hogy geometriai formákba rendezett fa- és bokorsorokkal vagy virágágyásokkal szédítsen, hanem hogy minél több növényfajnak otthont adjon. A növények ráadásul oktatási eszközök is, a gondozásukat, gyógyításukat, nemesítésüket tanulhatják meg rajtuk a főiskola diákjai. Némelyiknél ki is van írva, hogy hogyan kell metszeni, hogyan kell gyógyítani az esetleges sebeket, vagy épp látszik rajtuk, hogy hogyan lehet mondjuk az ágak növekedését irányítani. Bevallom, hogy immunis vagyok a botanikára, ezért két perc alatt elfelejtettem, mi van ezen a képen, de ott helyben majdnem minden ki van táblázva, úgyhogy a hozzám hasonló laikusok is élvezhetik a nézelődést. A neten egyébként egy döbbenetesen részletes térkép is található, amin minden egyes fa és bokor fel van tüntetve!

A két kert nem piknikezésre szolgál, konkrétan nem is szabad a fűben járkálni - romantikusan őgyelegni viszont remekül lehet a kijelölt vagy kiépített útvonalakon!

És nem csak növények formájában lehet ritkaságokkal találkozni: az egyik járdát oszlopos EKA "gomba" lámpasor kíséri fel a kollégiumi épülethez. Én ezeket csak turmixgépnek hívom, és bár régen minden tele volt velük, ilyen mennyiségben már nem nagyon találkozni velük. Kérem, hogy senki se ítéljen el, mert megemlítem ezt: nem ezek az oszlopok tetszettek a legjobban sétánk során, de azért megörültem nekik :)

Mint már írtam, itt nincsenek egyforma növényekből álló sorok, sőt, amennyire meg tudom ítélni, szinte nincs is két egyforma fa, bokor vagy virágcsomó.

Tudom, hogy milyen zavaró, amikor valaki a pálya mellől akarja megmondani, hogy kinek mit kellene csinálnia a saját területén a saját pénzéből, úgyhogy ebben a bejegyzésben nem akarom megmondani a frankót, egyszerűen csak az amiatt érzett frusztrációmat szeretném kiadni magamból, hogy szép csendben eltűnt egy ott majdnem hetven évet szolgáló járműfajta a Balatonról: a váci alumínium vízibusz. Mielőtt valaki kijavít, hogy van még egy utolsó váci jószág a tavon, jelen esetben arra a (két) típusra gondolok, ami a nem ma születetteknek azonnal beugrik, ha a "vízibusz" szót hallja:

Arács, az utolsó 3011-es sorozatú vízibusz a Balatonon

Néhány nappal ezelőtt ugyanis Siófoknál dél felé kizsilipelt az 1963-ban gyártott, 2024-ig magánkézben - nem is akárhogy! - működtetett Arács vízibusz; az internetes hírek szerint közúton szállítva Macedóniába fog kerülni. Félreértés ne essék: érthető, ha egy 1963-ban épített jármű 2025-ben nyugdíjba megy, hiszen nem feltétlenül felel meg az utasok XXI. századi elvárásainak, szerintem mégis szomorú, ha ezzel egy jellegzetes járműfajta tűnik el teljesen a Balatonról.

2019 óta nem jár a tavon 301-es típusú vízibusz, a vizek Ikarus 55-öse

Az Arács a 3011-es sorozatba tartozott, de a klasszikus váci vízibuszok balatoni pályafutása 1956-ban még a 301-es típussal kezdődött, konkrétan a Tihany nevű példánnyal, mely meglehetősen átépítve ma is ott pihen valahol Budapest környékén (már évek óta nem láttam közlekedni). A típuson többször változtattak itt-ott, úgyhogy a legyártott gépek nem voltak teljesen egyformák. Az akkori Mahart égisze alatt időnként változtatták bevetési helyüket a Duna és a tó közt, de ha jól számolom, legalább kilenc 301-es dolgozott hosszabb-rövidebb (inkább hosszabb) ideig a Balatonon. A modern elvárásoknak már nem nagyon tudtak megfelelni az ezredforduló után, ezért nagy részüket elbontották, néhányat átépítettek, további néhány pedig külföldre került. Ami az átépítést illeti, az egyik korai példány ezen sorok írásakor is ott lebeg a Dunán az Erzsébet híd környékén, csak ráismerni nem lehet!

Az "Akalics" a siófoki kikötőben várja, hogy mi lesz vele

A 301-es típusból csak a pályafutását 1958-ban Horány néven kezdő, később Ederics, majd a végén Akali névre hallgató példány maradt a Balatonon, de ő is csak fizikailag, mert közlekedni már rég nem közlekedik: a Bahart évek óta eladásra kínálja. Amennyire laikusként érteni vélem, ezeknél a hajóknál lutri, hogy milyen állapotba kerültek az évizedek folyamán, az alumíniummal ugyanis gyártásukkor olyan kevés tapasztalat volt, hogy a gyártó se tudta, mennyit fognak kibírni. Nálam komolyabb anyagismereti tudással rendelkezők úgy fogalmaztak, hogy ha nem kell javítani, az nagyon jó, de ha hozzá kell nyúlni, az nincs ingyen...

Petr Soušek 2023-as felvétele a hajoregiszter.hu oldalról: ez az 1957-ben gyártott ZVÍKOV ex-SLAVÍN

Viszont beszédes, hogy Csehországban ma is vannak közlekedő példányok, illetve Ausztriában (!) is pihen egy, néhányat pedig jelentősen átépítve Macedóniában használnak. Ebből én azt a következtetést vonom le, hogy a továbbüzemeltetésük ugyan nem triviális, de nem is lehetetlen. De vissza a most elbúcsúzott Arácsra:

Nagyon régen volt már, hogy legutóbb turistaként kóboroltam a fővárosban, úgyhogy ideje volt megint így tennem. Témaválasztásilag nem erőltettem meg magam: Mariannal elmentünk megnézni a cseresznyefák virágzását a Tóth Árpád sétányon:

Szép volt! Arról viszont fogalmam sincs, mikor lett esemény ezeknek a fáknak a virágzása. Azt se tudom, hogy mióta vannak itt. Száz éve? Húsz éve? A törökök óta? A rendszerváltás óta? Biztosan virágoztak akkor is, de újságban soha nem olvastam róluk, és még az interneten se találkoztam az eseménnyel néhány évvel ezelőttig.

Most viszont úgy írtak/beszéltek róla valahol (elfelejtettem, hol), hogy közkedvelt budapesti látnivaló, amit mindenki ismer. Jó huszonéve mondta egy akkor prominens médiaszemélység valami főzőműsorban, hogy most pedig brownie-t fog készíteni, ahogy a nagymamája csinálta gyerekkorában, akkor éreztem úgy, hogy valami párhuzamos valóságban nőttem fel, mert már majdnem felnőttként hallottam először erről a sütiről :) Körülbelül ezt éreztem most is. Nem vonom kétségbe, hogy aki áprilisban járt erre, az már ötven éve is ezen virágok alatt andalgott a kedvesével, de szerintem nem volt zarándokhelyként nyilvántartva.

Persze úgy is lehet nézni, hogy ha valaki csak a virágzás emiatt feljön, pedig amúgy nem jönne, akkor máris nyertünk azzal, hogy az illető felfedezte magának a sétányt :)

Hihetetlen tömeg volt; turisták és magyarok vegyesen. Persze egy ideje még télen is sok a turista, nem hogy a melegebb évszakokban. Gyorsan leírom, hogy ez szerintem jó irányba változás!

Cikkcakkban bejártuk a várnegyedet, aztán az egyik lépcsőn (Kagyló utca) lecsorogtunk a Vízivárosba, útközben találkozva egy sor gázlámpával. Egyszer utána kellene nézni (nem a wikipédián, hanem annál pontosabban), hogy hány helyen állnak még ilyenek, mert szerintem elég véletlenszerűen bukkannak fel. Legalábbis szerintem a Vár utcáin nem azok vannak, valamiért csak a sokkal kevesebbek által látogatott lentebbi utcákban vannak egész sorok belőlük. Ez a földgázhálózat (ma már azzal működnek) kiépülésével/átalakulásával lenne összefügésben? Például gyerekkoromban szerintem még a Műegyetem rakparton is voltak, ma már csak a K épület bejárata körül áll néhány.

A múlt héten megkezdte személyforgalmi szolgálatát a svéd cégtől bérelt, amerikai motorral Németországban gyártott, majd Dániában használt dízelmozdonyok első példánya. A vasútbarátok számára ez nagy esemény, egyrészt hogy végre van valami új fotótéma, másrészt hogy ki tud olyan becenevet adni neki, ami ráragad :) A virtuális versenyben egyelőre a szerény nyomott véleményem szerint nem túl fantáziadús "Viking" versenyzik egy csomó - ismét csak szerény véleményem szerint - erőltetett megoldással, úgyhogy úgy döntöttem, ilyet én is tudok, ennek köszönhető a bejegyzés címe. Persze ha komolyan kérdeznének, azt mondanám, hogy nem kell neki becenév legyen a gyártó után egyszerűen "Henschel" - a Nohabokat se Svédasztalnak vagy Surströmmingnek nevezték el, hanem a gyártó nevét használták...

Ahogy pár hónapja elmentem megnézni az első francia bér-villanymozdonyt, úgy ezt a németamerikaidánsvéd csodát is le akartam kapni. Kicsit nehezítette a dolgot, hogy Balatonfüred és Tapolca közt dolgozott, ami cseppet messzebb van, mint Kelenföld, de azért csak eljutottam Révfülöpre, ahol aztán a peronon állva vártam rá. A minimalista formaterv ellenére egész jól nézett ki, ahogy az áramvonalas kék tégla kigurult az ívből! Ahogy látható, mögötte ott lobogott vésztartaléknak egy remot Csörgő.

Le kell szögezni, hogy ez nem egy kis gép, se méretre, se teljesítményre. Hattengelyes, 3300 lóerős, és arra tervezték, hogy akár 175 km/h-val húzza vonatát, ami itthon még a villanymozdonyok nagy részének is sok lenne, tehát minden szempontból komolyabb szerkezet, mint a Csörgő. Utóbbi fő vonzereje annak idején az volt, hogy el tudta villamos energiával látni a mögé csatolt kocsikat, ellentétben a Nohabbal (és a Púpossal), aminek gőzkazánja volt, vagy a Szergejjel, aminek semmilyen fűtőberendezése sem volt. A tapasztalat mára az lett, hogy a mozdony - némi barokkos túlzással - vagy vontat, vagy a klímának termel áramot. És tegyük hozzá, hogy szerencsétlenek a főgépcsoport hatásfokától függetlenül esnek-kelnek, főleg nyáron. És nem csak itt, mert északkeletről is lehetett problémákról hallani. Namármost erre kellene megoldást jelentenie ennek a masinának. Persze a nagysága (tömege, tengelyterhelése) miatt sok másod- és sokadrangú vonalra be se teheti a lábát, úgyhogy oda valami mást kell találni.

Az igazi megoldás biztosan vadiúj mozdonyok vásárlása lenne, de addig is kell valaminek járnia, szóval örülnék, ha beválnának ezek a masinák. Túlságosan válogatósak nem lehetünk, mert nem túl nagy a second hand piac! És itt kérnék meg mindenkit, hogy hagyja ki a politikai megjegyzéseket a kommentekből, én csak egységsugarú közlekedésmániásként örvendezek ennek a nagy darab vasnak!

Az előző bejegyzéssel ellentétben most nem múzeumi beszámoló következik: az Ír-tenger angliai oldalán rendes közlekedési eszközként üzemelt egy villamosvonal, amin az 1930-as években gyártott járművek még nem számítottak nosztalgiának, azok ugyanis még régebbiek voltak! Míg a legtöbb egyesült királyságbeli villamoshálózatot a hatvanas évek elejéig megszüntették, ez valamiért megmaradt. A látogatásom óta (sajnos?) modernizálták, és a normál forgalmat már alacsonypadlósok viszik, 23 éve viszont csak régi kocsik jártak - meg még régebbiek. Emeletes, földszintes, négytengelyes, kéttengelyes, helyi és máshonnan érkezett, és egy olyan, amelyiknek a sarkán volt az ajtaja:

Blackpool villamosai 2002-ben I-II
Az angol villamosüzem, ami valahogy elfelejtett megszűnni

A hannoveri villamosmúzeum a városon kívül működik egy egykori bányatelepen. Eredetileg sokkal nagyobb gyűjtemény volt, de az eredeti kezdeményezés bedőlt, és csak egy részét tudták megmenteni. A "hannoveri" jelző kicsit megtévesztő, mert nem csak ottani járműveket gyűjtenek: Németországban a mai napig rengeteg villamosüzem működik, és még több (százon felüli számú) megszűnt, úgyhogy van mit megmenteni. Egészen elképesztő a kocsiállomány, az ember csak kapkodja a fejét, ráadásul egy részük működőképes is! 2005-ben sikerült egy nagyobb szabású rendezvényt elkapni, mely során elég sok jármű mozgott: keletnémetek, nyugatnémetek, meg egy bécsi. Érdekes egyébként, hogy a régimódi két- és háromtengelyeseken kívül modern alacsonypadlósuk is van: egy 1896-os kisföldalatti kocsi :)

A hannoveri (wehmingeni) villamosmúzeum 2005-ben I-II-III
Amikor valahol nem tízes-húszas nagyságrendben őriznek régi járműveket

Az jutott eszembe, hogy mi lenne, ha nem csak kimazsolázott képekkel ünnepelném a közlekedési weboldalam elindulásának huszonötödik évfordulóját, hanem konkrét oldalak felidézésével? Nem csak az olvasónak érdemes  újra (vagy először) elolvasnia ezeket, hanem nekem is, hogy belejavítgassak itt-ott. A most következő oldalon ezen túl némi klikkelésszám-redukálást is végeztem: nem kell a kis képekre kattintani, hogy feljöjjenek nagyban, hanem azonnal a nagyokat látjuk. Ahol a "nagy" szót természtesen idézőjelbe kell tenni, de 20-25 éve az 1024x768, de még a 800x600 se számított kicsinek a weben* :) Ráadásul morogtak az emberek, ha a nagy képek miatt sokáig töltődött a weboldal, most meg klikk, és már le is jött az egész. 

A most (újra) bemutatandó oldal Hannoverről szól, mely 2005-ben egyfajta testvérvárosa volt Budapestnek, hiszen utcáin az akkor már itthon is ismert villamosok szaladgáltak. Meg a város alatti alagutakban is, mert ugye ezek a villamosok nem simán villamosok. Egy kedves helyi közlekedésbarátnak köszönhetően kisebb társaságunk a random utazgatáson túl meglátogatott néhány kocsiszínt is: láttunk forgalmi kocsikat, leállított kocsikat, munkakocsikat, nosztalgiakocsikat - utóbbiakkal utaztunk is egy kicsit. Azóta eltelt 20 év, tehát amit ezen az oldalon látunk, az részben már a múlté. Legalábbis gondolom, mert azóta nem jártam ott :) De száz szónak is egy a vége, ilyen volt Hannover 2005 nyarán:

A zöld TW6000-esek és egyéb csodák otthona 2005-ben I-II
Tour de Trams Light 2005

* A méret persze ott is számított, hogy a webtárhely általában nem igyen volt, vagy amikor éppen mégis, akkor is korlátozott méretben. Ebben a pillanatban se tudom megmondani, hogy mikor fogom kinőni a jelenlegi 10 gigát a szolgáltatónál. Szerintem ez a világ egyetlen ilyen régóta működő és ilyen nagyméretű weboldala, ahol nem az olvasó fizet az élményért, hanem én :)

Az 1891-ben épült Helka nosztalgiahajó (tudjátok, amelyikről mindig leírom, hogy Ötvös Csöpi azon verekedett a Pogány Madonnában) a hajózási szezont idén is Keszthelyen fogja végigdolgozni. Hogy időben el tudja kezdeni a munkát, a hajózási évad kezdete előtti napon kihajózott Siófokról, és meg sem állt a tó nyugati csücskéig. Én meg ott voltam rajta :) Hatvanegykéthánégyöthat kilométert tettünk meg, amit nyilván nem videóztam végig, de itt van róla hárompercnyi összefoglaló, a hangulat talán lejön erről is - a főbb tudnivalókat pedig feliratba véstem hozzá, lásd "CC" gomb. Napsütés, hullámok, Tihany, egy karika a tó közepén Badacsonynál, és végül a befutás:

A szép fehér hajók és furcsa buszok után következzék megint egy kis visszatekintés a közlekedési weboldalam elmúlt 25 évére, ezúttal sokak kedvencével, az MD motorvonattal. A weboldal készítésének első 5-6 évében nagyon ritkán fotóztam vonatokat, de ez alól pont az MDmot volt az egyik kivétel, mert volt benne valami aranyos, annak ellenére, hogy a XXI. századi elvárásokhoz képest elég kényelmetlennek találtam (fejtámla nélküli ülések, vacak fűtés). A nyolcvanas évek első felében Martonvásárban láttam ilyen vonatot többször is, azóta se tudom, hova mehettek. Mire felnőttem, már nem nagyon jártak Budapest környékén, úgyhogy az utazás élménye kimaradt.

A kilencvenes évek közepén a debreceni vonalon utazva láttam őket újra: a mai napig nem tudom, melyik állomáson, de többször volt, hogy az Intercity mindkét oldalán egy-egy MD szerelvény állt. A kétezres évek elején Szegeden még mindig nem utaztam velük, de legalább már fotóztam őket, lásd fentebb :)

A szegedi nagyállomás egyébként nem mindig volt zsákutca: a sínek régen jobbra kanyarodva folytatódtak (az utcák vonalán sejthető, milyen ívben), majd átmentek a Tisza fölött a rég nem létező hídon.

Egy békéscsabai vonat Szeged-Rendezőnél. Az ablakok feletti sárga csík a mai napig az első osztályt jelzi, legalábbis általában, mert itt annak a jele volt, hogy nem volt másodosztályú kocsi (Bx jelzésű) kéznél, ezért első osztályúakat (Ax jelzésű) használtak annak. Ez az élmény nekem sajnos kimaradt, pedig állítólag sokkal kényelmesebbek voltak, mint a másodosztályúak (ez persze nem nehéz). A témára jobban rálátók azt mondják, hogy az állománnyal kavartak a kétezres évek elején, és az Ax kocsik többsége Szentesre került, miközben másutt szinte csak Bx-ek maradtak. Az Ax-ek végül hamarabb ki is koptak, mint a motorvonatok többi része: 2004 körül közlekedtek utoljára.

Egy másik szerelvény a vezérlőkocsi felőli - azaz a mozdonnyal* átellenes - vége felől fotózva Sárbogárdon a kétezres évek közepén. Szegeddel ellentétben itt (pontosabban Bátaszéken, ahol ezek a vonatok laktak) akkora többlet volt másodosztályú kocsiból, hogy mindenféle más vonatba is berakták őket.

* Bár hivatalosan poggyászteres motorkocsinak hívják, nekem az MD hajtó része egyszerűen csak mozdony, és szokták is annak használni.

Debrecenben a mozdony nélkül maradt kocsik az MD-ket szép lassan leváltó Csörgős vonatokba kerültek, Sárbogárdtól viszont utaztam olyannal, amit V43-as villanymozdony vontatott. Azért lehetett így használni őket, mert az MD kocsijai alapvetően sima négytengelyes személykocsik voltak, csak könnyített kivitelben, hogy a mellékvonalak gyenge pályája is elbírja őket. Ez utóbbi volt a vesztük, ugyanis a vázuk és padlólemezük hamarabb leamortizálódott, mint a "sima" (nem könnyített szerkezetű) személykocsiké.

A puritán, de világos és áttekinthető belső tér tetszett; látszott rajta, hogy próbáltak látványosan modernebbet építeni, mint a leváltani szándékozott kéttengelyes motorvonatok és személykocsik. Végül is ez volt a cél, hogy az 1920-as évek színvonalát az 1970-es évekére felhozzák. Ettől függetlenül a fejtámla nélküli ülésen szerintem borzasztó volt fél óránál többet ülni...

Valószínűleg mindenki azt hiszi, hogy az NDK-ban minden gyár állami tulajdonban (Volkseigener Betrieb - "VEB") volt, de érdekes módon ez nem igaz. Ennél szerintem csak az meglepőbb, hogy a szocialista egységpárton kívül további pártok is "működtek", de most nem erről szeretnék írni ebben a sebtiben létrejött bejegyzésben, melynek elkészítése közben egyre több és több kérdés merült fel bennem. Kérem, hogy aki többet tud ezekről a járgányokról, ossza meg velünk tudását kommentben, mert elég kevés dolgot találtam a témáról a neten, és az a kevés is többnyire ugyanannak az információnak az újra és újra és újra feldolgozása volt. Ami persze passzol a bejegyzés főszereplőjéhez :) 

A névadó Fritz Fleischer tulajdonában levő Geraer Karosserie- und Fahrzeugfabrik Fritz Fleischer 1927-től 1972-ig működött ebben a formában. Akkor államosították, onnantól VEB Karosseriebau Gera néven készítette termékeit. Az eredetileg csak javítással, felújítással foglalkozó cég az ötvenes évek végén önhordó karosszériás buszokat is elkezdett gyártani, az NDK viszont körülbelül ugyanekkor - a KGST keretében  - lemondott a buszok gyártásáról az Ikarus javára. Igen ám, de a mátyásföldiek nem bírták teljesíteni a kvótákat, úgyhogy a német cég kerülő megoldásként "felújítás" címszóval kezdett járműveket előállítani. Ezzel a trükkel minden szocialista országban éltek, így nálunk is, gondoljunk csak az acélvázasított villamosokra/HÉV-ekre vagy a Bengálira! Utóbbi egy középbejáratú ikerkocsi felújításaként kezdte az életét, előbbiekben pedig folyamatosan változott az eredeti jármű tartalma: volt, hogy a teljes alváz megmaradt, és volt, hogy csak a tengelyeket, menetkapcsolókat vették át, egyébiránt új villamos épült.

A tranzakció valahogy úgy nézett ki, hogy a vevő hozott valami busz jellegű járművet, de legalábbis fődarabokat, papírokkal, leadta, és kapott helyette egy "felújított" buszt. Viszont ha jól értem, nem szimpla átpapírozásról volt szó, hanem ezek a buszok tényleg valami más alapjára épültek, az S2RU-k például IFA H6B-kre, más sorozatok (S4RU? S5RU?) pedig Ikarusokra. És ha minden igaz, volt egy sorozat (S6), ami konkrétan Ikarus 260-asok átépítése volt. A típusjelzések teljesen átláthatatlanok számomra, de ha minden igaz, a szám utáni "RU" a "javítás keretében való átépítést" ("Reparaturumbau") jelentette. A fentebbi képen egy Fleischer S5-ös (S5RU?) látható - vélhetően egy '72 előtti példány, mert még a régi embléma van rajta. A weben egyébként S4 típusjelzéssel is megtaláltam ezt a rendszámot, úgyhogy nem tudom, mit gondoljak, mert nem világos számomra, hogy mi az S4 és az S5 közt a különbség, illetve hogy volt-e külön S5 és S5RU, vagy csak le szokták hagyni a két betűt a szám mögül.

Amikor 2005-ben ezeket a képeket készítettem, fel se tűnt, hogy az imént látott - szerény nyomott véleményem szerint nem különösebben szép - darab mellett áll egy másik is, mely a hasonló kinézet ellenére mintha kicsit más lenne: