HamPLÓ

Amikor ez a bejegyzés kimegy, épp indul a balatoni retró hétvége, melyen sokak számára a Nohabok a főszereplők. Én is imádom őket, és mindig... hogy is mondjam... csikorgó fogakkal mosolygom meg azt a tényt, hogy 2000-ben működőképesen vonták ki a forgalomból az utolsókat, merthogy kis sorozatot alkottak, és azt gazdaságtalan üzemeltetni. Ehhez képest még 2023-ban is ritkán járok vasút közelében úgy, hogy nem látok legalább egyet közülük, ugyanis az utolsó példányokat nem vágták szét: némelyik múzeumi darab lett, némelyik nosztalgiagép, és volt olyan is, amit egy civil szervezet szerzett meg (sőt, ők működésképtelen állapotban egy másikat is megkaparintottak).

A 006-ost például Balmazújvárosban láttam, tehervonatának rakodása közben. A Nohabok egyik fő problémája az ezredfordulón az volt, hogy eredetileg gőzfűtéshez vásárolták őket, de olyan kocsiból a kilencvenes évek végére egyre kevesebb maradt, mert átvették a helyüket a villanyfűtésesek. Mivel utóbbiakat nem lehet kazánnal fűteni, az utolsó időkben villamos fűtőkocsik lobogtak az M61-esek mögött, ami tényleg nem volt gazdaságos. Mondjuk a kazánt le lehetett volna fűtőgenerátorra cserélni, mint a szakszolgálati állományba került 017-esen csinálták később, de most már mindegy. Tehervonatozni simán lehet az át nem alakítottakkal is, hisz a teherkocsiknak nem kell fűtés.

A 020-os elvileg a típus itthoni 60 évét ünnepelendő jelent meg néhány hete balatoni vonatok élén, de itteni tevékenységének legérdekesebb mozzanata szerintem az, amikor vasárnap délután három Bz-t (motor+mellék+bicikliszállító) visz át Füredről Tapolcára. Gyorsan hozzáteszem, hogy ez messze nem akkora erőforrás-pazarlás, mint amikor másutt a Bz-t pótló Csörgő+egyetlen kocsi összeállítást segélyezni kell egy Szergejjel, ami szintén elromlik, ezért kell egy második segélygépet is küldeni. Vagy amikor a Csörgő meghal, és Dácsiát kell keríteni a helyére. Vagy amikor a Tisza-tóra menő Púpos beugrik egy lerobbant Csörgő helyére, majd elromlik, ezért visszafelé Nohabbal kell húzni. Tudom, hogy ha 2000-ben nem dobják ki a Nohabokat, lehet, hogy ma már ők is úgy esnek-kelnek, mint a Csörgők, de azért igazából mégis úgy érzem, hogy fel kellett volna újítani őket, mert még ezzel együtt is kevesebb baj lenne velük...

Egy másik vicces dolog, hogy jelenleg több működőképes magyar Nohab van, mint 2000-ben, ugyanis az elmúlt években magánvasutak is vettek néhányat. Ezek nem feltétlenül azonosak a MÁV M61-es típusával; az első két "új" Nohab (ez és ez) például hat helyett csak négy hajtott tengellyel rendelkezik, de ez a harmadik itt a képen már eléggé olyasmi, mint az államvasúti "turcsiorrúak" voltak. Még pár évtized, és több Nohabunk lesz, mint a hatvanas évek végén :)

Már többször írtam a szlovák vasút többszekciós tehervonati mozdonyairól, ezen belül a 131-es sorozatról, melyhez hasonló egész egyszerűen nincs itthon:

Ezek a jószágok a szlovák-ukrán határ és Csehország/Lengyelország közt tolnak-húznak tehervonatokat - azért írom, hogy tolnak, mert néha a vonatok végén is van belőlük. Kívülről már sokszor láttam ilyet, de most a kassai vasúti napon végre fel is mászhattam egyre. Konkrétan rá:

A csillagból talán kitalálható, hogy ez a masina nosztalgiafestést visel: az utóbbi két évtizedben a többség  az első képen látható világoszöld-sárga gúnyát viselte, míg néhány éve el nem kezdték a szlovák államvasút teherszállítási leányvállalatának új flottafestését megkapni:

Egy kis típustörténet: a sorozat 100 példányát (=50 pár) 1980 és 82 közt gyártotta a pilzeni Škoda. Mivel kizárólag egyenfeszültség alatt használják, a villamosberendezése meglehetősen régimódi: ellenállásos, 42 menetfokozattal. A két szekció névleges teljesítménye együtt 4480 kW, amit egy időre 5000-re lehet emelni. Öszehasonlításként: egy modern mozdony, mondjuk a Vectron egyenfeszültségű üzemmódban 5200 kW-ot tud (váltakozóban többet). Persze tehervonatnál nem feltétlenül a nyers erő számít: a 131-es állandó vonóereje 307 kN (a Vectroné 300), az indítási viszont akár 350 is lehet. Az összehasonlításokban azért a Vectront emlegetem, mert a legutóbbi fotótúrám során ikermozdonyt nem láttam fő bevetési területükön, Vectronos tehervonatot viszont többet is.

És akkor végre nézzünk be a mozdony belsejébe, ha már ez a bejegyzés címe! A vezetőfülke a hetvenes-nyolcvanas évek csehszlovák szokásainak felel meg, itt-ott modernizálva. Amit érdekesnek találtam: egy leírás szerint a két szekció teljesítményszabályzása nem teljesen párhuzamosan működik, hanem kicsit eltolva, tehát az egyik fele mindig előbb kapcsol fel vagy le, mint a másik, a vonatoknak nem kifejezetten jót tevő nagy rántásokat elkerülendő. Leírva logikusan hangzik, de magamtól eszembe se jutott volna, hogy ilyesmire is figyelni kell...

A géptér elég tágas, a nagy oldalablakok miatt pedig szépen átlátható. Érintésvédelem viszont nem nagyon van, a csatlakozók, érintkezők, meg úgy általában minden szabadon áll. Feltételezem, hogy ez azért nem gond, mert ide csak egy rácsos ajtón át lehet bejutni: ha azt kinyitják, valószínűleg minden (nagy)feszültség alatt levő berendezés lekapcsol.

Nem szeretnék arról értekezni, hogy kellett-e ide ez a torony, vagy hogy összedől-e a világ, ha már ott van, éppen ezért azt kérném mindenkitől, hogy ne kommenteljen erről, mert ez a bejegyzés(ecske) csak arról szó, hogy ha valaki felmegy a torony kilátójába, akkor a városon kívül még egy modellvasutat is láthat - legalábbis az odalent járó 1-es villamoson és a tulajdonképpen szintén 1-es vasútvonalon közlekedő járművek pont úgy néznek ki, mintha játékok lennének:

A vasúton a hídhoz kapcsolódó építkezések miatt mindenféle lassújelek voltak (a Vonatdroid nevű mobilalkalmazásban van egy oldal, amin ezeket a hozzám hasonló civilek is láthatják), ezért a vonatok nem éppen dinamikusan húztak el előttünk-alattunk, de azért így is jól néztek ki a játék-Taurusok! A villamosvágányokon meg pár másodperc erejéig egy tanuló vagy kocsiszíni menet is látszik egy kettes Tatra képében. Kár, hogy a hangjuk nem hallatszik fel - bár inkább nem, mert akkor tényleg nagyon hangosak lennének :)

Negyvenvalahány év kihagyás után valamiért nagyon rákattantam a balatoni hajózásra, így júniusban már másodszor mentem le kifejezetten emiatt a magyar tengerhez. A múltkor egy Siófok - Füred - Földvár út volt terítéken, ezúttal a nyugati végeken szálltunk vízre.

Balatonmáriafürdőről indultunk. Amikor megláttam a kikötőt, elbizonytalanodtam, hogy ide tényleg be tud-e állni egy vízibusz, hiszen a móló két kőkarja közt alig van 30 méter, és maga a hajóállomási rész se sokkal szélesebb. Lehet, hogy van másik kikötő is a településen, és rossz helyen vagyunk? Aztán szerencsére megjelent ez a fehér batár a nádas mögött a távolban - bár nem tudom biztosan, hogy nád volt-e, mert biológiából sose voltam jó :) A jegy megvásárlásakor már tudható volt, hogy melyik hajóval fogunk utazni, és ezt a masinát most nagyon vártam, hiszen egy 1960-ban gyártott váci vízibuszról volt szó. És nem is akármilyenről, hanem a magasított 303-as típusról! A megszokottól eltérő építés miatt ezekről a hajókról elterjedt, hogy valódi tengerre gyártották őket, de sokak szerint ez csak mendemonda: valószínűleg azért néznek ki így, mert a nagyobb kapacitás érdekében hátul nyitott ÉS zárt fedélzetet is akartak egyszerre - a korábbi típusokon vagy ilyen, vagy olyan volt (természetesen azóta voltak átépítések, melyek végeredménye egy hasonló, csak alacsonyabb "emeletes" vízibusz lett). Mondjuk ettől még gyanús, hogy az orrán milyen magasra felmegy a hablemez; egy weboldalon azt írják, hogy a 303-as megkapta a tengerpart menti közlekedésre alkalmas minősítést, csak végül nem adták el olyan helyre, ahol ezt kihasználták.

A kikötői részen kiszélesedik a víztükör, akár 35-40 méter is lehet a két part közt - ami még mindig elég kevés, hiszen a hajó 31 méter hosszú. Az egy helyben pörgölődés helyén ki volt ritkítva a nád, talán a part is ki volt kaparva, hogy elférjen. Az ilyen mozgásoknál megértem, hogy gyerekkoromban miért néztem istenként a hajókat kormányzó bácsikra :) Egyébként a hajó szép formájú, tényleg inkább néz ki tengeri jachtnak, mint tömegközlekedési eszköznek.

A szép kinézet ellenére a hajó - szerény nyomott véleményem szerint - nem valami praktikus. Az orrában van egy zárt kabin, ahol 8-10 embernél több nem fér el, a "teraszon" viszont nincs tető, ezért kánikulában meg lehet rajta durranni. Az alsó, zárt fedélzeten meg ki volt kapcsolva a klíma, úgyhogy ott végképp nem tudtunk volna megmaradni.

A tavaly bevált pótkocsis nosztalgia idén is végigpörgött egy délutánt a kelenföldi kocsiszín és a János kórház közt. Az időjárás most nem volt annyira partner a fotózásban, mint múltkor, de az északi végállomáson épp sütötte a nap, úgyhogy kattintottam rá párat:

Bécsben egy időben favázas kéttengelyesek vontattak forgóvázas DÜWAG-licensz pótkocsikat, ami műszakilag szokatlanabb a fenti összeállításnál, ez itt viszont kedvesebb a szívemnek. Az 1820-as pályaszámú favázas továbbra is mintha egy 3D renderről ugrott volna le, ...

... akárcsak az 5884-es pótkocsi. Amikor 2000 körül felfedeztem magamnak a régi budapesti villamosokat, sajnáltam, hogy nem találkoztam ilyen kivitelű póttal, mert nagyon tetszett. Lecsapható rácsos, nyitott peronos járt még itt-ott gyerekkoromban (no meg az UV pótok), de három részre osztott hátsó ablakú, oldalablakok fölötti kopoltyús már nem. 

Méghogy manapság nem válnak valósággá az álmok: amikor először találkoztam ezzel a kocsival, nem kicsit kopottabb volt, most meg végigroboghattam vele fél Budán! Még messze nem értem a villamosos kívánságlistám végére, de azért egy részét már kipipáltam :) Ja, és ez itt nem a reklám helye, de aki nem akar lemaradni a hasonló menetekről, figyelje a BKK oldalát!

Volt már egy hasonló blogbejegyzésem 2020 elején, most itt a kvázi folytatás. Az autós tárlat, ha jól értem, nem a repülőmúzeum része, hanem főleg magángyűjtők kocsijai állnak a két teremben.

Itt van például ez az FSO Warszawa 223 de Luxe 1968-ból: szerintem érvényes rendszáma van, és úgy néz ki, mintha pöccre indulna. Egyszer kipróbálnám, milyen az utazási komfortja egy ilyennek, de gondolom nem túl fényes.

Ezt a csodamasinát eddig csak Szlovákiában láttam, lehet, hogy hozzánk nem jutott el? A később M21-re átkeresztelt típust a gyártói, a keletnémetek "Dízelhangyának" becézték. Eredetileg a VEB Fahrzeugwerk Waltershausen Dieselkarre ("dízeltargonca", de "dízeltaligának" is fordítható:) DK4 nevű cucca volt, míg 1959-ben ki nem találták a jobban hangzó Multicar márkanevet. Jópofa, hogy lábkormányzású: az elöl álló vezető súlypontjának áthelyezésével irányítja a járgányt. A szó szerinti vezetőálláson nekünk balkéz felé a kuplungkart látjuk, melyen a markolat egyben gázadásra is szolgál; a sebváltó a másik oldalon alul van, fölötte a fékkar sejthető. Rendhagyó élmény lehetett egy ilyet vezetni!

(Cseh)szlovák autógyűjtemény nem létezhet Škodák nélkül. Nem tudom megítélni, hogy akkoriban mennyire számítottak jó autónak, de a kinézetük mindig tetszett! Ahogy jobboldalt sejthető, voltak további Škodák is kiállítva, a 100-astól egészen a közelmúlt Fabiájáig, de most csak ezt a hármat mutatnám:

2020-ban a járvány szünetében - tetőtől-talpig maszkban és kézfertőtlenítő gélben - végigjártunk pár villamosüzemet egy kisebb társasággal, de - bár messze nem ez volt az első lengyelországi utam - még mindig maradt pár villamosos város, ahol nem voltam. Szerencsére NZA is így volt ezzel, úgyhogy csak össze kellett hangolnunk, hogy kinek mi maradt ki és/vagy hol van valami aktuális érdekesség, és már volt is majd' egy hétnyi programunk 2022 nyarára. Az alább belinkelt oldalon összefoglaltam az utazást; a villamosos képek linkek, ha rájuk kattintasz, a vonatkozó tömegközlekedési beszámolóhoz jutsz:

Tour de Trams 2022: visszatérés Lengyelországba
Azért nem csak villamosoztunk :)

2017-ben a kassai fűtőházban megrendezett Rusnoparada során jöttem rá, hogy nem csak azért tetszik a szlovák vasút, mert gyönyörű helyeken futó vonalaik vannak, hanem mert a járműveik is jópofán mások mint a mieink - némelyikhez hasonlónk egyszerűen nincs is. Persze a cseheknek is hasonló - néha megegyező - másféle vonataik vannak, csak ők messzebb laknak, emiatt egy ottani vonatozós kirándulást sokkal nehezebb egyetlen nap alatt abszolválni :) De vissza Kassára: május elején egy ezer éve nem látott volt kollégámat sikerült rábeszélni egy gyors kiruccanásra, és mit ad isten, benéztünk a Rusnoparadára is:

Hat éve különösen a jellegzetes szélvédőjük miatt Búvárnak becézett dízelek tetszettek meg, pedig régen jókat mosolyogtam a kinézetükön. Nem mondom, hogy a Nohabbal versenyezhetnek, de ritka karakteres jószágok, és mivel még mindig igen nagy számban futnak a volt Csehszlovákia területén - sőt, néha nálunk is -, valószínűleg egész jól is sikerültek. Nem kimondottan erősek, ezért tehervonatokhoz legtöbbször kettesével - néha a videóm kedvéért négyesével :) - használják őket, de a hagyományos "ablakos" vonatokat nagyon szépen elvontatgatják.

A fordítókorongos felvonulás során a T478.3300 pályaszámú gép képviselte a csehszlovák időket. Ez a mozdony 1975-ben épült, a Búvárok első sorozatának 300. példányaként - kicsit ízlelgessük ezt a számot!

A 754-es a Búvár második változata volt, eredetileg T478.4-es sorozatnak hívták. Belőlük "csak" 86 darab készült 1980-ig, és manapság még ők hasonlítanak leginkább a gyártáskori állapotra, természetesen a festést leszámítva.

A 757-es sorozat a MÁV "remot" programjának egyik szlovák megfelelője: ezeket 750-esekből, azaz modernizált 753-asokból építették a zólyomi járműjavítóban. Új (Caterpillar) motort és (Siemens) villamosberendezést kaptak, bár a vontatómotorok a régiek maradtak. Ez a példány itt a fotón a legújabb festést viseli, a szlovák vasút ugyanis a közelmúltban elkezdte a vízszintes vonalak által uralt eddigi festést (lásd az iménti 754-est) ferde részekkel feldobni. Szerintem csinos, első ránézésre nem mondaná meg az ember, hogy ez a mozdony 1972-ben gördült ki a gyárból.

Az 56-os az egyetlen vonal, ahonnét konkrét emlékem van arról, hogy acélvázas villamossal utazunk, úgyhogy ha a (szintén acélvázas) 2624-es arrafele jár, nekem ott kell lennem. A 2624-esnek ugyan eggyel kevesebb oldalablaka van, mint az annak idején a vonalra jellemző 1000-eseknek, de mivel konkrétan tudható, hogy a 2624 is járt itt, nekem így is megfelel:

Nem volt nálam a felső fotó, és mobilon megkeresni se volt időm, mert eredetileg a kereszteződésben fotóztam, és a tüdőmet kiköpve futottam ide előre, hogy még indulás előtt ideérjek, ehhez képest szerintem egész jól jól sikerült ez a régen-most képpár. Persze egyszer jó lenne a konkrét 1000-essel is menni egyet, de az a kocsi legjobb tudomásom szerint üzemképtelenül áll a szentendrei múzeumban. Addig is azt a rozsdás oszlopot eltüntethetnék, teljesen tönkreteszi a szép régi megállókunyhó látványát!

Tavaly nyáron tört rám a felismerés, hogy számos Szántód - Tihany kompozást leszámítva legutóbb 1979-ben ültem hajón a Balatonon. Évek óta gondolkoztam azon, hogy le kéne menni, de mindig az volt, hogy amikor járnak, akkor meleg van és tömeg, amikor meg nincs tömeg és meleg, már nem járnak. Ősszel azért összehoztam egy Fonyód - Badacsony utat, de idén valami komolyabbat szerettem volna. Május közepén már elindult a járatok egy része, úgyhogy kicsit összetettebb utat is össze lehetett hozni.

Ez a bejegyzés nem készült volna el, ha nincs a www.hajoregiszter.hu. De komolyan, nehogy azt gondolja valaki, hogy a hajók adatait fejből tudom :)

Bevallom, a vitorlázás utoljára tízévesen, a Fecskék és Fruskák olvasásakor fogott meg, de azért némelyik ilyen hajó gyönyörű. Ez itt például a Talizmán, amit 1942-ben építettek. Bár a motoros, amin ültünk, nyilván méretesebb darab volt, azért a húszméteres árbóc tekintélyes látvány volt.

A Jókai 1913-ban még csavargőzösként épült Óbudán. Alapvetően a Balatonon dolgozott, de megjárta a Tiszát és Dunát is, 2000 és 2002 közt például Budapesten lakott. Bár a kinézete az én ízlésemnek túlságosan kalózhajós, azért aranyos így is :)

A Szent Miklóst Siófokon láttuk. Ez egy 2001-es gyártású török hajó, 2005-ben leszedett tetővel a Sión át jött fel a Dunáról. Egyszer megnéznék egy ilyen utat!

Valahol Siófok és Füred közt láttuk ezt a sárga vitorlást. A nevét nem láttam, de a színe miatt úgy világított a tó közepén, hogy le kellett fotóznom.

Füredre a Szigliget hozott; őt 2007-ben gyártották, de nem ide, hanem a Boden-tóra (ezt régen nem Bódeni-tóknak írtuk?). 2011-ben került Magyarországra, egy évvel később már járt is. A gyerekkori emlékeimben (mert bár nem utaztunk, a kikötő szinte mindig kötelező úticél volt a parti településeken) szereplő masinákhoz képest ez szinte egy űrhajó.

A Csobánc motoros 1927-ben épült Újpesten. Sok más balatoni hajóhoz hasonlóan a németek 1945-ben ezt is a tó fenekére küldték, ahonnét csak évekkel később emelték ki, viszont érdekes módon soha nem volt más neve. A Dunán ehhez képest szinte minden régebbi hajónak volt 2-3...

A füredi személykikötőben mindig imádtam, hogy egy kis sziget, amit minden oldalról hajók vesznek körül. A fotón látható Fonyód kívülről modernnek tűnik, de utazás közben valahogy "coccjalista" érzésem volt. Utánanézve aztán kiderült, hogy 1981-ben Herszonban építették. 2002-ben került a Balatonra, ekkor kezdték jelenlegi állapotára alakítani. Kellemes volt vele utazni, bár a hátsó nyitott fedélzetet eléggé beterítette a kipufogó.