Körülbelül egy éve alapvetően vonatozni indultam a szlovák fővárosba, de mivel a vasúti múzeumi programra ráhordásban régi villamosok is részt vettek, úgy szerveztem, hogy azokat is elkapjam. Hazafele jövet pedig a cseh étkezőkocsiban knédlit ettem, de ez nem tartozik ide, pedig szintén megérne egy bejegyzést :)
Egy kis pozsonyi csavargás 2019 júniusában
Vonatozni mentem, de persze villamosoztam is :)
Három éve írtam a világ legsikeresebb "sikertelen" gitárjáról, majd arról, hogy hogyan találták fel az ötvenes években a nyolcvanas évek metáljának hangszereit, de egy klasszikus kimaradt. Eddig.
Ha tízéves korom környékén valaki megkér, hogy rajzoljak le egy elektromos gitárt, szinte biztos, hogy valami ilyesmi került volna a papírra:
És nem azért, mert AC/DC rajongó lettem volna, mert akkor még valószínűleg nem is hallottam a bandáról, hanem mert az Egymillió fontos hangjegy és a Pulzus adásaiban állandóan ilyeneket láttam mindenféle hosszúhajú emberek kezében:
Ilyet használt például Szigeti Ferenc a Karthagóból. De ugyanilyen - az unokatesóm szerint "ördögfej alakú" - gitárt lehetett látni általában akkor is, ha az LGT Karácsony Jánosos felállása bukkant fel:
És még tudnék pár példát mondani... sőt, azt hiszem meg is teszem a bejegyzés végén! Mindenesetre már gyermeki tudatomba beleégett ez a forma, amiről később valaki mondta, hogy egy "Dzsibzon". Igazából nem így kellene kiejteni, hanem "Gibz'n"-nek, de sok mindent nem mondtak jól akkoriban :) De lássuk csak, mi is volt ez a hangszer!
Amint azt már három részen át kifejtettem, a Les Paul model (LP) nem volt túlzottan nagy siker annak idején, annak ellenére, hogy az 1958/59/60-as modellek sokak szerint a világ valaha készült legjobb blues és rock gitárjai, melyek manapság több százezer dollárokért kelnek el. A Gibson vezetése ezt persze nem tudhatta előre, ők csak a rossz eladási számokat látták, és meg voltak győződve arról, hogy a megoldás egy a Fender Stratocasterhez hasonló "lapos" gitár lehet, a nyak alatt és fölött is kivágással ("double cutaway"). Gyorsan meg is tervezték az új modellt, a névadó Les Paul megkérdezése nélkül. Ilyen lett:
_1962.jpg#/media/File:Gibson_Les_Paul(sg)_1962.jpg)
By Sellenman - Own work, CC BY-SA 3.0, Link
Az új gitár olcsóbban volt előállítható (ma is olcsóbb egy középkategóriás SG, mint nagyjából bármelyik LP), a nyaka pedig az addigiaknál is vékonyabb lett az akkoriban felbukkanó sebességmániás gitárosok számára. Ráadásul elég dögösen is nézett ki! Les Paul mindenesetre utálta a hangszert, főleg a két "ördögszarvat". Hogy hangzásban mi a különbség az eredeti és az új típus közt, azt nem tudom igazán szabatosan megfogalmazni, de az SG-t mintha jobban szeretnék harapósabb zenéknél használni. Az LP hangja teltebb, néha kicsit túlságosan is öblös, elveszik benne a közép, míg az SG jobban csilingel középen, de gyengébb a sustainje. Ha lenne SG-m, biztos könnyebben le tudnám írni, de eddig csak távolról csodáltam ezt a hangszert.
By Drinkbarmits - Own work, CC BY-SA 3.0, Link
Ahogy az LP-nél, úgy itt is megjelentek a szokásos almodellek: a háromhangszedős csúcsmodell Custom, a "zászlóshajó" Standard, a kicsit olcsóbb kivitelű Special, és az egyhangszedős "tanuló" modell, a Junior. Az első kettőhöz tremoló is tartozott, de ezek nagyjából mindenki szerint használhatatlanok: a Gibson sokáig próbálkozott különböző kivitelű eszközök kifejlesztésével, de a Fender tremolója minden tekintetben jobb volt ezeknél.
Bár enyhén deprimáló, hogy idén eddig Hűvösvölgyben jártam a legmesszebb itthonról, de legalább ott valami igen lelkesítő dolgot láttam:
Bár a 001-es Mk45-ös se csúnya, de az igazi érdekesség a távolban jobbra látható! Hogy az ajtón túl minden homályos, az nem fókuszálási hiba, hanem utolért a "Hamster weather". Úgy esett, mintha dézsából öntötték volna:
Sebaj, ez a jövevény megért egy kis megázást! Ez itt ugyanis a Gyermekvasút legújabb szerzeménye, a 2030-as pályaszámú Mk48-as. Egykori úttörővasutas édesapám mesélte, hogy az akkori zöld festés alapján ők ezt a típust Spenótnak hívták - hát ez itt most egy piros spenót :) A gép június 10-én érkezett előző lakóhelyéről, a 2009-ben bezárt Kecskeméti Kisvasútról, ami azt jelenti, hogy valószínűleg 11 éve mozdult utoljára.
Már Kecskeméten se volt kimondottan jó esztétikai állapotban, ahogy az ezen a nem sokkal a bezárás előtt készült fotón is látható. Viszont alapvetően egyben van: némi élesztgetés után saját erőből tudott mozogni! Ez persze nem jelenti azt, hogy rögtön bevethető: alapos állapotfelmérés után komolyabb felújítás fog következni, úgyhogy leghamarabb valószínűleg jövőre láthatjuk vonatok élén a Gyermekvasúton.
2018-ban elkezdődött a pécsi vasútvonal elővárosi szakaszának felújítása, ami miatt vágányzárat rendeltek el Kelenföld és Érd felső közt. A személyforgalmat Tárnokon át cikk-cakkban közlekedő vonatokkal, illetve buszos pótlással "emelték át" az említett szakaszon, a teherforgalom pedig Székesfehérváron keresztül, az onnan Pusztaszabolcsra, illetve Sárbogárdra vezető vonalokon "ugrott át" a lezáráson. Ezt meg kellett nézni!
Terelt tehervonatok Börgönd környékén 2018 áprilisában
Sok Szergej, meg néhány magánvasúti dízelmozdony
Ideje megint időutazni egy kicsit - és ha már néhány napja a 41-es villamos külső szakaszán jártunk, kezdjük utunkat ezzel a járattal!
A körtéri "Gomba" 1942-ben a dél-budai HÉV vonalak belső végállomásának épült, a szerelvények körülötte fordultak. Az egyik járat, ami innen indult, Törökbálintra ment, míg 1963-ban az M7-es autópálya építése miatt el nem vágták Budaörsön, és villamossá nem alakították. Mivel a járatnak Budaörsön - nagyjából a mai Tesco áruház parkolójának a helyén - hurokvágánya volt, egyirányú szerelvények közlekedtek rajta: Ezres motorkocsik középbejáratú pótkocsikkal.
A HÉV másik ágából lett 1963-ban a Nagytétényig kimenő 43-as villamos. Ezen a viszonylaton 1900-as ikerkocsik jártak, melyek a változatosság kedvéért Ezresekből és az eredetileg itt járó - az Ezressel "rokon" - HÉV motorkocsikból lettek kialakítva. Tulajdonképpen az Ezres villamosok annyira hozzátartoztak Dél-Budához, hogy már rég szobrot kellett volna kapniuk :) Egyébként az 1934-es motorkocsi többé-kevésbé megvan még ma is!
1967-ben még a Fehérvári út két szélén futottak a sínek (legalábbis Albertfalva kitérőtől befelé). A XI. kerületiek számára érdekes lehet, hogy a háttérben még csak épül a posta/telefonközpont, az elveszett sínek kedvelői pedig felfedezhetnek egy már nem használt plusz vágányt az előtérben.
Most pedig szálljunk fel képzeletben egy 68-as villamosra! '67-ben Bengálik jártak ezen az "interkontinentális" (Móricz Zsigmond körtér - Bartók Béla út - Gellért rakpart - Erzsébet híd - Szabad sajtó út - Kossuth Lajos utca - Rákóczi út - Thököly út - Nagy Lajos király útja - Örs vezér tere) vonalon. Itt éppen a Döbrentei téren láthatunk kettőt találkozni - a csikorgást mindenki képzelje hozzá a képhez :)
A Bengálikat eredetileg középbejáratú ikerkocsik alvázaira akarták felépíteni, valahogy úgy, ahogy nemrég duisburgi példákon mutattam. Amikor azonban visszabontották az elsőnek kiszemelt 3132+3133 szerelvényt, annyira használhatatlan állapotban találták azt, hogy úgy döntöttek, inkább újonnan gyártatnak alvázakat a leendő csuklósokhoz. 1967-ben, ahogy láthatjuk, még együtt közlekedtek a középbejáratú ikerkocsik és a Bengálik.
Utóbbiak ráadásul ekkor még a kezdeti díszes festésüket viselték, és az ajtókon alul is voltak üvegtáblák. Így elég csinosan néztek ki - a későbbi egyszerűsítésekkel erősen sufnituning kinézetet kaptak, legalábbis szerintem.
Most pedig egy elegáns ugrással a Városligetben termünk, ahol még ma is megvan az a felüljáró, melyről ez a fotó készült - csak a sínek nincsenek meg alatta. A Kisföldalatti akkor még feljött a felszínre, és a tavat megkerülve a Széchenyi fürdő mellett végződött. A fotón a sárga kocsi egy vezérlő pótkocsi, melyet a vonal kapacitásának növelésére gyártottak; az eredeti motorkocsik (melyből egyet láthatunk mögötte) ugyanis kétségtelenül szépek voltak, csak túlságosan kis befogadóképességűek.
Kelenföldről nem kimondottan Kamaraerdőn át vezet a legrövidebb út Gazdagrétre, gimnazista koromban mégis rászoktam, hogy ha szép volt az idő, és nem volt jobb dolgom, akkor órák után kibuszoztam a budafoki kocsiszínhez, és onnan a 41-es villamossal kizötyögtem annak külső végállomására, a Kamaraerdei Ifjúsági Parkhoz.
Elképesztően kellemes hangulata volt a 41-esnek Kelenvölgy megállótól kifelé: mivel egy helyiérdekű vasút - a törökbálinti - maradványáról van szó, végig zöldben futott, civilizációnak csak apróbb nyomai látszottak a távolban (lásd fent), a villamosvezetők pedig nem fogták vissza magukat, nyomták az UV-knak. Csak úgy repkedett az ember a motorkocsiban a vacak síneken ugrálva :)
Az órák utáni 41-esezés fősuliban is megmaradt szokásomnak, aztán pár év szünet után, amikor diagnosztizált villamosmániás lettem, ismét fel-felbukkantam itt a villamosok fedélzetén. A környék ekkor már elkezdett megváltozni: a Péterhegy oldalán lakóházak sora nőtt ki a földből, de ennek ellenére még mindig a világ vége után két megállóval érezte magát az ember utasként.
Valamikor a kétezres évek közepén aztán a Balatoni út és a Fülőke utca (akkor még Kőérberki út) közt a Hosszúréti-patak túloldalára lakóparkot építettek. Pontosabban úgy sejtem, hogy az épületeknek körülbelül a fele készülhetett el, csak jött a 2008-as válság, mert gyanúsan elő van készítve a domboldal másik fele is. Talán egyszer befejezik?
Mindenesetre a patakot ekkor tavacskává szélesítették, vízeséssel, hidacskákkal, ami jópofa hangulatot eredményezett, bár másmilyet, mint amilyen előtte volt. Csak kicsit steril volt, minden rendezetlensége és a hamar kisarjadó gaz ellenére is. Persze ennek ellenére is az egyik kedvenc villamosos helyem maradt, fel-felbukkantam itt egyedül és társasággal is.
A kijárási korlátozások enyhítése utáni első l'art pour l'art villamosozásom célpontja nem is lehetett volna más, mint Kőérberek. Lehet, hogy minden tavasz végén így néz ki a környék, csak én nem szoktam látni, de imádtam azt a dzsungelt, ami fogadott!
Az előző rendszer közlekedésbiztonsági filmecskéi a nosztalgia kimeríthetetlen forrásai, de ez az 1978-as darab, amit a youtube-on találtam, különösen megfogott. Ugyan hároméves koromból nincsenek konkrét emlékeim, inkább csak benyomásaim, de körülbelül így rémlik fel kiskorom Budapestje: ezek az autók*, ezek a villamosok, ezek a teherautók, és ezek az utcabútorok, táblák, közlekedési helyzetek. Ráadásul számos ikonikus "elveszett sínes" helyszínt is láthatunk, felismerjük őket?
A másik dolog, ami emlékezetes ezekben a filmekben, az a zene. Annyira hetvenes évek, hogy az már majdnem hatvanas :) Minden jel szerint profi zenészek játszották fel a soundtracket, profi hangszerekkel, de vajon kik? Voltak, akik kimondottan ilyen munkákból éltek, vagy esetleg híresebb zenészeknek jelentett ez biztos jövedelmet? Esetleg valahonnan csak úgy átvették őket? Konkrétan semmit nem ismerek fel a dalok közül, inkább csak zsánerzenék.
* azért nem minden autó, mert ilyen Hondát, mint amivel itt többször majdnem összetöretik magukat (és mintha egy másik, fehér is látszana egyszer), szerintem most láttam először...
A mindennapokat nem nagyon fotóztam 2019-ben, különlegességeket viszont annál inkább, hiszen volt mit: járt nagyvasúti dízel motorvonat a csömöri HÉV-en, újabb és újabb járművek kapcsolódtak be a menetrend szerinti nosztalgia közlekedésbe (villamosok is, meg egy busz), illetve az Etele térig hosszabbodott az 1-es villamos. Összességében ez egy elég jó év volt a tömegközlekedés rajongói számára!
Életképek 54. rész I-III
2019: hó, HÉV, új nosztalgia villamosok, próbamenetek, plusz hosszabb lett az 1-es villamos is
Ernst Plefkától sok szép régi budapesti villamosos képet láttunk már; most megint az ő felvételei következnek, de nem itthoniak, hanem duisburgiak. Bár Nyugat-Németországban járunk, a fotókon látható járművek elavultnak, szinte szegényesnek tűnnek ahhoz képest, amilyennek mi az "eneszkát" láttuk akkoriban.
Hamborn ma Duisburg része, de 1929-ig önálló város volt saját villamosüzemmel és saját kocsiszínnel, melyet az egyesítés, majd a méteresről normál nyomtávúra átépítés után a duisburgi villamosok használtak. Ahhoz képest, hogy a város központjában 1975-ben nekiláttak a villamosok föld alá helyezéséhez, 1976-ban itt még mintha az ötvenes években járnánk!
Ez a furcsa szerzet például két különböző járműből lett összerakva: az eleje egy 1925-ben gyártott uerdingeni motorkocsi volt, a hátulja pedig egy 1950-es, Westwaggon gyártmányú "Aufbauwagen" pótkocsi. A kettőt 1959-ben építették össze egy "lebegő" (saját futóművel nem rendelkező, a két másik kocsirész közé befüggesztett) középrésszel - a három szekciót meg se próbálták egységes kinézetre hozni.
Itt egy másik ilyen kocsi hátulról: mintha egy teljesen más járművet látnánk, nem? Összesen tíz ilyen "vegyesfelvágott" készült 1959-ben, és 19 évvel később már le is selejtezték az összeset. Aki azt mondja, hogy ezek a kocsik tulajdonképpen a magyar Bengálik helyi megfelelői, az jó nyomon jár: az ötvenes-hatvanas években sok európai villamosüzem kísérletezett azzal, hogy személyzetspórolási céllal több kisebb járműből kevesebb nagyobbat építsen (több kocsi = több kalauz -> egy nagy utastér = kevesebb kalauz). Volt, ahol újonnan, nulláról építették ezeket a "két szoba és egy fürdőszoba" gúnynevű csuklósokat, és volt, ahol jó állapotban levő régebbi kocsikat "bengálisítottak". Közös vonás, hogy ezek a járművek rossz futási tulajdonságokkal rendelkeztek (különösen ívekben), és viszonylag hamar selejtezésre kerültek.
De nem csak a hamborni remizben pihentek furcsaságok akkoriban! Igaz, ez a Grunewald kocsiszínben lencsevégre kapott csuklós legalább többé-kevésbé egységes vonalvezetésű volt, főleg azért, mert két egyforma KSW ("háborús villamos") pótkocsiból építették 1959-ben. A jármű igazi érdekessége azonban az, hogy eredetileg pótkocsinak készült, azaz ezt a batárt egy kéttengelyes motorkocsi vontatta! Ez valószínűleg nem bizonyult ideális megoldásnak, mert 1963-ban - egy másik ilyen póttal együtt - motorkocsivá alakították.
A troli Budapesten jellemzően villamosok szerepét vette át: a vaskerekűeknél rugalmasabban volt szervezhető, de azért környezetbarátabb, mint a még rugalmasabban ide-oda rakható-terelhető dízeles buszok.
A Podmaniczky (akkor éppen Rudas László) utcai villamosok helyét a 72-es és 73-as trolik vették át 1952-ben, ezek a Nyugati (akkor Marx) tér déli sarkában egy foghíjtelken kaptak végállomást. 1957-től csatlakozott hozzájuk a 71-es járat, mely a MÁV kórházig járt (előtte is volt 71-es viszonylat, de nem itt közlekedett).
Az Ikarus 60 troliváltozatának kifejlesztésére azért volt szükség, mert a Szovjetunió nem tudott elég trolit gyártani ahhoz, hogy nekünk is jusson belőle. Logikusnak tűnt, hogy az éppen felfutó gyártású magyar típust szovjet villamosberendezésekkel (ezek helyét később magyar gyártmányúak vették át) lássák el, majd gyorsan bedobják a forgalomba. Ez 1952 és 56 közt történt, a kép készítésekor, 1973-ban már erősen leáldozóban volt a típus csillaga - valószínűleg ezért is használták az itt látható példányt végállomási tartózkodónak.
Ez a kocsi viszont a jelek szerint még forgalomban volt. Érdemes megnézni mögötte azt a díszes régi épületet, az ugyanis eredetileg a Nyugati pályaudvar épületének része volt! Viszonylag közismert, hogy a mostani csarnokot a régi köré építették a forgalom fenntartása mellett, de az kevésbé ismert, hogy ekkor kicsit hátrébb (északkelet felé) is tolták a vágányok végét, a régi épület elülső részének helyén ugyanis a Nagykörutat tervezték átvezetni. Ezen az 1972-es légifotón sötét négyzetként be is rajzoltam körül-belülre a régi épület helyét:
Ez megy most