HamPLÓ

Évekkel ezelőtt egyszer nosztalgiáztam egy sort a nyolcvanas évek kapcsán arról, amikor nagy, befutott nevek másféle zenét játszottak, mint amivel híresek lettek. Most itt a folytatás, immár évtizedhez nem kötve! Tudom, hogy a zenei bejegyzéseim nem olyan népszerűek, mint a vonatosak vagy villamososak, de azért remélem, hogy van, aki végigolvassa-hallgatja ezeket is :)

A Slow Dancinget a nyolcvanas évek közepén édesanyám valamelyik házibulis "mixtape"-jéről hallottam számtalan alkalommal; nemrég aztán megkerestem, ki játssza. Azt gondoltam, hogy valami sima arcú, feltúrt hajú, válltöméses zsúrpubi, és a klip alapján úgy tűnt, eltaláltam. Csak van egy kis gond: ez a csábosan alulról felfelé néző gyerek Lindsey Buckingham, a Fleetwood Mac énekes-gitárosa (akit egyébként nemrég rúgtak ki a bandából). Persze nem a Peter Greenes, bluesrockos korszakban játszott az együttesben, hanem akkor, amikor elmentek a pop felé, de így is meglepődtem, hogy ezek szerint a konkrét diszkó sem állt távol tőle. Hozzáteszem, hogy azért tisztességes iparosmunka a szám, a bevezető basszusmenet pedig szinte zseniális, úgyhogy nem tudom utálni :)

Alice Cooper a fenti számban viccből ment át diszkóba, és szerintem jól tette. Azt mondják, hogy a dalt tartalmazó Welcome 2 My Nightmare nem sikerült olyan jól, mint az eredeti Welcome to My Nightmare, de szerintem ritka szórakoztató lemez, főleg azért, mert teljesen elengedték magukat a zenészek, és nem csak egy nyomasztó konceptalbumot raktak össze arról, amit a cím sugall.

A négy nagy thrash együttes egyike, az Anthrax sokszor elment más műfajok felé, például már akkor keverték a rapet a metállal, amikor ez még nem volt szokás, most mégis ezt a szörfgitár feldolgozást választottam ki a bejegyzésbe, mert nem egy tipikus metál nóta.

A kilencvenes években számtalan rock- és metál együttes megpróbálkozott a hip-hop és a metál/rock keverésével, de az azért meglepő volt, amikor ICE-T (aki kivételesen nem egy nagysebességű német motorvonat) egyszer csak metálbandát alapított. A Bodycount in the House az egyik állandó pogózós nóta volt a kilencvenes évek első felében a Totalcar 2 klubban, én meg el nem tudom mondani, mennyire utáltam. Rapes pózőrködés, csak gitárral, gondoltam, majd elmúlik. Ehhez képest ICE-T nem csak pózolt, hanem komolyan szerette a rockzenét, mert ez a Jimi Hendrix-feldolgozás (ami egyébként már "eredetileg" is feldolgozás volt) például elég jól sikerült. Persze a gitáros nem egy Hendrix, de megvan a hangulata, és Jegestea úr szerencsére kicsit se rappelt bele (ellentétben ezzel a Black Sabbath számmal).

Valamiért szeretjük magunkat rosszabbnak látni a valóságosnál. Például azt hisszük, hogy a budapesti négyes metró lassan épült meg, holott a hét és fél kilométeres vonal 2006 és 2014 közt, azaz nyolc év alatt megépült, úgy, hogy közben néha egy kicsit abba is hagyták. Ehhez képest Berlinben 2020. december 4-én egy olyan metróhosszabbítást adtak át, ami alig több mint két kilométeres, mégis 10 éven át építették. Igaz, ez csak mérsékelten meglepő abban a városban, melynek új repterét 9 év késéssel adták át. Persze mondhatjuk azt, hogy a négyes metrót már a hetvenes években meg akarták építeni, de a berlini hosszabbításról már az ötvenes évek közepe óta tudták, hogy szükség lenne rá. De most nem összehasonlítgatni meg bezzegezni akarok, hanem bemutatni a legújabb berlini metrószakaszt!

Von S. Gollin - Eigenes Werk, CC BY-SA 4.0, Link

Már meséltem arról, hogy Berlinben vannak keskeny és széles profilú metróvonalak is. A kettéosztottság idejében utóbbiak közül csak a mai U5-ös (akkor még "E" vonalnak hívták) működött a keleti oldalon. Ugyan a mai U6 és U8 is átment Kelet-Berlin alatt, de nem állt meg, az állomások nem üzemeltek. A rendszerváltás után világos volt, hogy az U5-öt meg kell hosszabbítani az egykori Nyugat-Berlin felé a belváros alatt, pláne azután, hogy kiválasztották a leendő főpályaudvar helyét.

Az U55-ös végállomása a főpályaudvar alatt: csak az egyik vágányt használták, a másik el volt kerítve

Érdekes módon nem azt a megoldást választották, hogy az addigi végállomástól, az Alexanderplatzról elindulnak nyugat felé, hanem inkább nyugatról indultak el keletre. Pontosabban csak nekikezdtek, mert végül mindössze három megállót építettek meg, tulajdonképpen egy köz- és vasúti alagút melléktermékeként: a főpályaudvarit, az S-Bahnhoz csatlakozó Brandenburger Tort, és a kettő közt még egyet a Reichstag mellett (de Bundestag néven, valószínűleg részben a rossz érzéseket elkerülendő). Ez az 1800 méter hosszú, U55 névre keresztelt szakasz 1995 és 2009 közt épült meg, de a munkálatokat végig viták kísérték, hogy ki fizesse az építést és a majdani üzemeltetést - egyszer le is állították a projektet a város rossz anyagi helyzete miatt. Ha ezt is beleszámoljuk, az U5-ös vonal főpályaudvarig hosszabbításához tulajdonképpen 25 év kellett. Bár Berlin elég nagy város (nagyobbnak érződik, mint amennyien laknak benne), ez légvonalban nincs 3 kilométer se!

Az U55-ös - vagy ahogy a berliniek hívták: a "kancellár metrója" - eléggé fapados lett: mivel a rövid vonalacska nem igazán ért el utasvonzó helyeket a főpályaudvarról, egyetlen szerelvény ingázott rajta egyetlen vágányon, jellemzően két kocsival, nagyobb forgalom esetén néggyel. Mivel az egyetlen szerelvénynek elég volt egyetlen sínpár, a másik vágányt nem használták, korláttal el volt zárva a peronoktól.

By Sansculotte - German Wikipedia, CC BY-SA 1.0, Link

A fentebbi térkép már a 2020. december 4. óta működő U5-öst mutatja, a szaggatott vonal pedig a metró régóta tervezett hosszabbítása. Ennek pikantériája, hogy a vonalat ki akarták vezetni a kötöttpályás tömegközlekedési kapcsolattal nem rendelkező tegeli reptérre, csakhogy azt időközben bezárták. Mondjuk ettől még elvihetnék Jungfernheidéig, ahol az U7-es metróvonal 1980-ban átadott állomását eleve úgy építették, hogy megvan a helye ennek a vonalnak is (!). A valóságban persze nem reménykedem a Turmstraßéig vezetésnél többen.

Az U5-ös Alexanderplatz megállója. Von Angel Perea Martinez (angelpeream@yahoo.com) - Eigenes Werk, Gemeinfrei, Link

És most nézzük meg az U55 és az U5 közti "hézag" betömését! Induljunk mondjuk az Alexanderplatztól, ami az egyik legösszetettebb aluljárórendszerből érhető el, amiben valaha is jártam. Simán el tudok tévedni benne, ha kicsit nem figyelek oda :)

Az Alexanderplatz alagútjai. Forrás: Zuzien1 - Own work, CC BY-SA 3.0, Link

Ennek oka, hogy itt rögtön három metróvonal is találkozik egymással néhány méteres távolságokon belül, három szinten. Az U5-ös állomása pedig egészen hihetetlen: négy vágánya van, de ebből csak a két középsőt használták rendszeresen, kettő egy meg nem épült újabb metróvonal kezdete lett volna északkelet felé (ezek a sínpárok ma csonkán végződnek). Az állomástól nyugatra egy négyvágányos tárolóteret találunk, melyet eredetileg kétszintesre terveztek, csak az alsót feltöltötték, és sose használták. A használt részből ezen felül kiágazik dél felé a Waisentunnel nevű összekötőalagút. Ezt erdetileg a mai U8-asnak építették, csak az első világháború miatt félbehagyták. Amikor aztán a húszas években újra nekikezdtek, a vonal új nyomvonalat kapott, ez az alagút meg itt maradt. Hogy ne vesszen kárba, átépítették összeköttetésnek az U5 és az U8 közé, és kapott egy szárnyalagutat (Klostertunnel) az U2-eshez is. Utóbbi alagút érdekessége, hogy széles profilú vonalat köt össze keskennyel, a használata tehát elég nyakatekert. Mindenesetre őrület az egész, Berlinben egész más dimenziót jelent a metróépítés, mint nálunk! Az U5 hosszabbítása mindenesetre azzal kezdődött, hogy belebontottak a négyvágányos kihúzó végébe, hiszen a következő állomás gyakorlatilag ott kezdődik, ahol az eredeti alagút véget ért.

Évek óta hiába próbáltam időben megtudni, mikor közlekedik nosztalgiavonat a Tátrai Villamosvasúton - mindig csak utólag láttam, hogy már megint lemaradtam róla. 2019-ben aztán jó előre kinéztem magamnak a Poprádi Veterán Vasúti Klub oldalán, hogy nyáron minden második vasárnap jár a piros Tatra csuklós, amivel utaztam gyerekkoromban. Augusztus végén sikerült elcsípni, decemberben pedig a Ganz járművekből álló másik nosztalgia szerelvénnyel utaztam a behavazott csúcsok tövében:

Tátrai nosztalgia télen-nyáron
Csuklós Tatrával és Ganz szerelvénnyel a hegyek oldalán

A sok régi tuja után jöjjön valami teljesen új: ha jól számolom, kis hazánk területén legutóbb 1913-ban nyílt új villamosüzem, méghozzá a pécsi (vagy ha másként számítjuk: a kassain csak 1914-ben indult a személyszállítás).

Ezek a dátumok lassan elavultnak lesznek tekinthetők, hiszen 2020. december elsejének estéjén először járt közúti vasúti jármű a hódmezővásárhelyi vágányokon. Még nincs átadva, kicsit arrébb van az első utasforgalmi nap, de mégis, százvalahány éve nem történt még csak hasonló se!

Megjegyzés: Ez egy közlekedésbarát blogja. Politizálásnak itt nincs helye, se fikázásnak, se bezzegezésnek, se whataboutismnek. Ebben a bejegyzésben a hódmezővásárhelyi tram-train csak egy újszerű közlekedési eszköz, mely kötöttpályás jellege miatt történetesen közel áll a szerző szívéhez.

Bár a vágányok újak, a képeken látható jármű maga meglehetősen régi: 1953-ban építették a budapesti Dózsa György Főműhelyben, melynek helyén ma az MH Egészségügyi Központja - a MÁV Kórház egykori modern tömbje - áll. Sőt, már akkor se teljesen újonnan született a mozdonyka, mert egy régi teherkocsi alvázából alakították ki. Néhány éve aztán - több évtizedes szabadban állás után - a Szegedi Közlekedési Társaság felélesztette, és dízel-villamos hajtásrendszerrel látta el. "Kétéltű" járműként logikus választás volt az első próbamenetekre.

Sajnos nem volt lehetőségem a helyszínen lenni, de szerencsére mások kisegítettek képekkel, elsősorban a december másodikai, nappali, dízel üzemben végzett próbamenetről; ezúton is köszönöm nekik! Induljunk el a tram-train külső végéről, a "nagyállomástól". Itt nem épült vágánykapcsolat a nagyvasúttal - annak csak akkor lenne igazán értelme, ha a járat továbbmenne Makó felé.

A villamosvonal a Kálvin János térnél kanyarodik nyugat, azaz a belváros felé, rá az Andrássy útra, ahol a bejegyzés első két fotója is készült.

Az alapvetően egyvágányú pályán az Andrássy útra építették a kitérőt, ahol az ellenkező irányba haladó villamosok kikerülhetik egymást. Az újra egyvágányú pálya aztán a Kossuth tér sarkánál kanyarodik dél, azaz Hódmezővásárhelyi Népkert vasúti megálló felé.

A fenti képen a Szőnyi utcát látjuk a Bethlen Gábor Református Gimnáziummal; talán ez a városi vonalrész legfotogénebb pontja. A téglából épített, erődítményszerű valami a Hódmezővásárhelyi árvédelmi fal. Nehéz elhinni, hogy ezen a tájon egykor annyi víz volt, hogy az eláraszthatta az óvárost, de így volt. Mi több, régen dunai bárkák is fel tudtak idáig hajózni!

Egy melbourne-i villamosvezető felvételei, többek közt rengeteg UV-val. Az én szívemnek a Moszkva teret körbejáró 4-es és 6-os villamos is kedves, mert erre emlékszem gyerekkoromból, és bár fotó van róla elég, egész más mozgásban látni.

Én igazából azt hittem, hogy a buszok nem érdekelnek, aztán 2019 szeptemberében elmentem a pozsonyi közlekedési vállalat nyílt napjára, és telefotóztam a memóriakártyát velük. Igaz, nem akármilyen kavalkádot lehetett megtekinteni a vas- és gumikerekű közlekedési eszközök által közösen használt Jurajov dvor / Trnávka kocsiszínben! Vagy egy tucat különböző típust lefotóztam, pedig nem is volt ott az összes, ami közlekedik a városban. Ráadásul nem csak a kiállított régi járművek voltak érdekesek, hanem az újak is, elsősorban az akkumulátorosak. Azért persze nem kell megijedni, villamosokat is fotóztam :)

Nyílt nap Pozsonyban
Vozovňa Jurajov dvor / Trnávka: közös villamos-busz-trolibusz telep

Gyerekkoromban a mainál sokkal több helyen lehetett a fény- és félsorompók helyett teljes szélességű tekerőseket látni (általában szakállasakat). Már úgy értve, hogy bent Budapesten: ilyen volt például a lajosmizsei sorompónál, vagy éppen a pécsi és balatoni vonalakon azon a környéken, ahol ma az Egér út aluljáróban keresztezi a pályát. Néhány éve ezért nagyon megörültem, amikor megláttam Máriaudvar megállóhelyet:

Ez a hely szerintem nem csak a csapórudas sorompók miatt különleges, hanem mert a vágány nagyon hegyes szögben keresztezi az utat, emiatt a két sorompó elég távol van egymástól. A peron viszont nem itt van, hanem az állomásépülettől délkeletre.

Egy régebbi kép 2017-ből, Nohabbal

A kézzel tekert sorompón kívül egy karos jelző is tartozik a szolgálati helyhez, bár sajnos olyan sötét volt ottjártamkor, hogy ezt külön ki kell hangsúlyoznom, különben nem vennétek észre az alábbi videón:

Aki szerint a szlovák poénpunkos bejegyzések a lelki béke ellen elkövetett merényletek voltak, az most se fog örülni :) Ezt a bejegyzést már rég meg akartam írni, de mindig eszembe jutott helyette valami vonatos vagy villamosos dolog. Most nem jutott.

Stefan Raab egy kölni hentescsaládban nőtt fel, majd 1990 körül kitalálta, hogy trancsírozás helyett inkább reklámokhoz és műsorajánlókhoz fog zenéket írni. Olyan lelkesen csinálta ezt, hogy valaki a VIVA-tól fantáziát látott benne, és adott neki egy műsort, majd még egyet.

Bár kicsit se vagyok focirajongó, valahogy úgy hozta a sors, hogy a '90-es VB döntőjét egy rakás német turista közt néztem végig egy görög faluban. Aztán '94-ben az akkor aktuális VB idején megint németek közt - konkrétan Németországban - voltam, ahol nagyjából minden a fociról szólt, hiszen a válogatottjuk címvédő volt. Ekkor láttam először a rendkívül markáns állal rendelkező Raab urat a tévében, ugyanis kiküldték riporterkedni, ő meg az interjúk mellett összeblődködött egy dalt a német csapat edzőjéről, Berti Vogtsról. A Böörti Böörti Vogts című eposz bejutott a német TOP10-be, én meg a falra másztam tőle, annyit nyomták. Nem is nyerték meg a vébét :)

Néhány évvel később aztán a tévémaci nyugatnémet változatából, az egérből csinált slágert. Hirtelen nem is tudom, hol találkozhattam a dallal, mert tutira nem néztem Vivát, de mégis hallottam. Ezután még rádiózott és zenélt egy ideig, de nem nagyon találkoztam vele, míg '99-ben el nem indította a Total TV című műsort a Pro7-en, melyben tévéműsorokból ollózott ki eredetileg nem annak szánt vicces vagy ciki jeleneteket, újságírói bakikat. Máskor meg médiaszereplőket figurázott ki, telefonbetyárkodott, és úgy általában elég szórakoztatóan ökörködött. Na meg közben sok ellenséget szerzett, be is perelték párszor.

A legjobbak azok a bevágások voltak, amikor bejelentkezett interjúra egy-egy világsztárhoz, aztán kérdések helyett ukulelén eljátszotta annak egy-két slágerét, abban a reményben, hogy az illető sztár csatlakozik hozzá. A hírességek meglepően jól viselték ezt, bár egy idő után valószínűleg már előre szóltak nekik, hogy mire számítsanak. Will Smith mindenesetre jól érezte magát, ...

... és az AC/DC-s Angus Young se rúgta ki. Mondjuk segített, hogy Raab elég biztosan elvolt néhány hangszeren, leginkább talán a gitáron. Az ukulele meg már majdnem gitár.

A TV Total legvalószerűtlenebb pillanatai valószínűleg azok voltak, amikor tévés bevágásokból rakott össze dalokat. Egyszer például egy műsorban rálelt egy idősebb hölgyre, aki arra panaszkodott, hogy a szomszéd hóbogyó-bokra rálóg a drótkerítésére, és tönkreteszi azt. A hölgy olyan viccesen mondta ki a "Maschendrahtzaun", azaz drótkerítés szót, hogy Raab country-balladát rittyentett köréje:

... ami aztán hetekig leparkolt a német és osztrák slágerlisták élén. Németül nem tudók is érthetik a dalt, mert nagyrészt angolul van.

Idén nem csak Felső-Sziléziába nem jutottam el, hanem Berlinbe se, pedig most lett volna Innotrans - csak aztán ugye jött a vírus. Az odavágyódás ellen nézzünk most meg egy rakás 2011-es videót! Akkoriban még kevésbé ismertem a várost, a kamerámban pedig nem volt stabilizátor, ehhez képest többet videóztam, mint a rákövetkező években! Igaz, volt is mit, hiszen majdnem minden újdonság volt számomra: láthatunk itt U-Bahnt, S-Bahnt, "sima" Bahnt, hajót, nosztalgia buszt, villamost, kis mozdonyt, régi mozdonyt... Mindezt több rövidebb videóra vágva, szóval ha valaki unja, amit éppen lát, kattintson az előreugrás gombra (">|")!

Sok közlekedésbaráttal és turistával ellentétben én nem vagyok feltétel nélkül elájulva Prágától. Ott is vannak lakótelepek és elhanyagolt utcák, ott se beszél angolul az emberek többsége, ha odamész hozzájuk, és a tömegközlekedésnek se minden aspektusa olyan csodálatos. Az viszont tény, hogy sokkal jobban rendben tartják a belvárosukat, és hogy a közlekedésre (metrók, közúti alagutak, vágányállapotok) is többet költenek, mint mi. Vagy csak jobban költik el? Mindenesetre ez a 2019 októberi kiruccanás rendkívül kellemes élményként maradt bennem. Nem csak a villamosok miatt, de kétségtelen, hogy láttam elég sok régi tuját, különösen Tatra T3-ast, melyek persze igazából nem voltak olyan öregek, mint gondolnánk, de azért hozták azt a hangulatot, amit a jelek szerint most kezdek megkedvelni (régen nagyon nem szerettem a gömbölyű Tatrákat).

Prágai ősz
2019 októberi kirándulás a gömbölyű Tatrák jegyében