HamPLÓ

Az "Ezerötszázas" egy legenda. És most nem a Ladáról beszélek, bár érdekes (jellemző?) módon a bejegyzés tárgyául szolgáló villamostípusnak is van egy kicsi szovjet vonatkozása: a járművek beceneve "Rata" volt, az ország légterében akkoriban megjelenő szovjet vadászgépek (melyek közt valódi "Rata" egyébként nem volt) után.

Róla van szó: az F1A típusról. Pontosabban ez itt a képen az F1A típus egyik inkarnációja: egy variáció arra, ahogyan egy 1500-as kinézhetett. A sorozat életútja ugyanis meglehetősen kalandos - bár ez minden második budapesti villamosra igaz -, a kocsik számtalan átalakításon átestek. De kezdjük az elején: 1938-ban a BSzKRt budai főműhelye kísérletképp átalakított egy F1 típusú villamost, amit még a Budapesti Közúti Vaspálya Társaság vásárolt 1897-ben. A kocsi eredetileg körülbelül így nézett ki, majd a Beszkártnál (hadd írjam így!) besárgult, valahogy így. Az átépítés után viszont már így nézett ki:

Bár letagadhatatlan, hogy ez a forma a későbbi FVV acélvázasok őse, ez a kocsi -  a későbbi 1500-asokkal ellentétben - még favázas volt. Viszont modernebb, erősebb lett, a dupla szélességű teleszkópos tolóajtó pedig komoly pozitívum volt az addigi kocsikhoz képest, hiszen gyorsabb utascserét tett lehetővé. Erős a gyanúm (bár csak gyanú), hogy külföldi példák lebegtek a tervezők szemei előtt, például bécsiek. Az 1506-os után még két átalakítást végeztek: az 1504-est és az 1516-ost, de ezek valójában teljesen újonnan épültek, a további kocsik pedig már papíron is újnak számítottak. A második világháború alatt a gyártást széttelepítették: volt 1500-as, amit a budai főműhelyben építettek, volt, amit a Miskolci úti Beszkárt buszműhelyben, és volt, amit a győri Magyar Waggon- és Gépgyárban. Egy részüket nem is tudták befejezni, így a motorok és menetkapcsolók nélküli motorkocsik pótkocsiként üzemeltek, saját testvéreik mögött:

Szerény nyomott véleményem szerint ezek voltak talán a legharmónikusabb kinézetű kéttengelyes szerelvények; sajnos a villamosberendezések beszerelése után eltűntek a forgalomból, minden motorkocsi szólóban vagy "rendes" pótkocsival járt. A képen (vajon hányan ismerik fel, hol járunk?) elöl haladó 1520-as egyébként az 1506-os "prototípus", csak átszámozták; érdemes még megnézni, hogy a tolóajtót is lecserélték a pótkocsikon használt dupla lecsapható rácsra, amik mögé a téli ajtók is felkerültek. A hatvanas évekig így néztek ki az F1A kocsik, avagy - pályaszámuk alapján - az "ezerötszázasok" (az eredeti 1500-asokat - az F1 sorozatot - 1949-ben 1600-ra számozták át, tehát a két típust már nem lehetett összekeverni szám alapján).

És most jön Ab van Donselaar a képbe, ugyanis - mivel ezeket a kocsikat '84-ig selejtezték -, ő elég sok fotót készített róluk, amelyekkel bemutathatom a jellemzőbb átépítéseket. A képekhez direkt nem írok helymeghatározást: bár egy részük szerintem elég egyszerű feladvány, ezek kitalálása az Olvasóra vár!

Ezen a képen az 1551-est látjuk 1977-ben, majdnem abban az állapotban, ahogy 1943-ban kijött a győri vagongyárból. De csak majdnem, mert például a kalapos lámpás viszonylattábla helyett már zárt doboz trónol a szélvédő felett. Érdekes látvány, hogy a rácsos ajtajú, szellőzőablakos motorkocsi egy teleszkópajtós, szellőzőablak nélküli pótkocsit vontat, és hogy az indításjelző lámpák se "passzolnak" egymáshoz.

Ugyanaz a kocsi kicsit később: ő volt az utoljára átépített 1500-as: 1977 decemberében gördült ki a főműhelyből új, már tolóajtós kasztnijával. Míg némelyik 1500-as kétirányú volt, ez megmaradt egyirányúnak, ugyanakkor pneumatikus ajtómozgatást kapott, és indexlámpákat az ablakok fölé. Érdemes még megnézni a pantográf áramszedőt is. Vagy a zárlámpa hiányát (csak előre mehet, minek rá?). Vagy hogy nincsen indításjelző lámpa az ajtóknál. Ez gyakorlatilag a típus "de luxe" kivitele volt :)

Amikor a berlini S-Bahnról írok, legtöbbször a belvárost átszelő Stadtbahnról és az észak-déli alagútról van szó, pedig ott van a kutyafej alakú körgyűrű is, meg a sugarasan kifutó vonalak. Ha az előbb belinkelt térképet megnézzük, látszik, hogy komoly hálózatról van szó - ráadásul olyanról, ami független a hagyományos elővárosi és távolsági vasúttól; tehát a berlini S-Bahn nem fog azért késni, mert a szegedi vonat Cegléden összeszedett öt perc késést, és emiatt nincs szabad vágány. Igaz, fog azért, mert nem megfelelően megtervezett járműveket vásároltak, és az üzemeltetést is alulméretezték, akárcsak a pályakarbantartása költendő összeget, plusz a papírmunkát se vitték túlzásba (be is rágott az üzemeltető DB leányvállalatra a berlini szenátus és Brandenburg tartomány)... de azt kell mondjam, minden (valós) probléma ellenére a fenekünket a földhöz verhetnénk, ha Pesten lenne egy ilyen hálózat :)

A mai videóban is kedvenc részeimet fogjuk látni: egyszerűen sosincs elég időm ahhoz, hogy túl messzire csavarogjak (a központtól távolodva értelemszerűen ritkul a követés, ezen felül mindig építkeznek valahol, plusz legutóbb egy siklás utáni rendrakás is borzolta a kedélyeket, másutt pedig fa dőlt a pályára). Pedig vannak érdekességek, egyrészt építészetileg, másrészt a sugaras részeken nem ritkák az egyvágányú szakaszok, ami mindig izgalmas(nak tűnik a nem ilyen gyorsvasutakhoz szokott szememnek).

A videócska talán legérdekesebb részei az Ostkreuz-on készültek. Ez az állomás ("Keleti kereszt") évtizedeken át rossz állapotáról volt híres, míg el nem kezdték átépíteni. Emlékeim szerint annyira rossz azért nem volt a helyzet, mint ahogy a "Rostkreuz" -  "Rozsdakereszt" becenév sugallná, de úgy látszik a berlini és a magyarországi vasúton utazók ingerküszöbe nem ugyanott húzódik :) A körgyűrű keleti fele, a Stadtbahn bevezető szakasza és a nagyvasút pár vonala találkozik itt, a tervezők pedig úgy döntöttek, hogy nem csak tataroznak, hanem az egészet leradírozzák és újrakezdik. 2012 augusztusában még felemás volt az állapot: a körgyűrű állomása már elkészült, egy jókora üvegcsarnok képében, de odalent még az eredeti peronok toldozott-foltozott, félig visszabontott maradványairól indul egy némileg csökkentett komfortú szolgáltatás, kanyarodó irány pedig egyátalán nincsen. Mondjuk a képek alapján pont az lehetett a legnyomasztóbb része a csomópontnak - itt az új csomópont elkészülte után csak sín lesz, peron nem:

Az Ostkreuz egykori délnyugati kanyarperonja. Forrás: Platte (via Wikimedia Commons)

Egyébként errefele - Berlinben konkrétan a Ring és a sugaras vonalak találkozásánál - teljesen tipikus az emeletes "toronyállomások" építése, nálunk meg körülbelül egy helyen lenne ilyen: Kőbányán, de ott sincs semmi. Ami persze nem a helyi forgalomnak hiányzik, de ha egyszer lesz S-Bahnunk, arra pontosan ilyen átszállóhelyek kellenének. Már úgy értem, nem mint a régi, hanem mint az új Ostkreuz :) Esetleg a Süd. Vagy a West.

A videót igyekeztem bőséges magyarázószöveggel ellátni, aki kővebben is akar a látottakról olvasni, itt próbálkozzon.

Ízlések és pofonok különbözőek: az egyik vasút/villamosbarátot leginkább a járművek érdeklik, a másikat a menetrend, a fordulóidők, vagy a tarifarendszer. Vannak, akik a fel- és alépítményt nézik, az állomási és műhelyi infrastruktúrát, és van, akit a járművek festése és a jegyek hoznak lázba. A valóságban persze ezek a dolgok keverednek, de még a megszokott társaságon belül is sokszor érezni, hogy nem teljesen ugyanazt látjuk közös kirándulásaink alkalmával. Ícé például meg tud lepni olyan kijelentésekkel, hogy "X villamosnak pont olyan hangja van, mint Y trolinak, te is hallottad", miközben én csak megszokásból sejtem, hogy annak a bizonyos villamosnak egyátalán volt hangja :) Jazzcool a járművezetők viselkedését is szokta látni, amikor én csak huszonvalahány tonna fémet látok elsuhanni, NZA pedig rendszeresen beéget az "ugye láttad azt, hogy..." kezdetű kérdéseivel, tudniillik általában nem szoktam észrevenni, amiről szó van. A blog olvasói közül valószínűleg sokan azt hiszik, hogy konkrétan a járművek megörökítése okoz örömöt ebben a hobbiban, pedig a közlekedésbarátok többségével ellentétben én például teljesen immunis vagyok a pályaszámokra, állomásítási listákra és a műhelyi vizsgarendek mibenlétére, tehát én nem tudok olyat mondani, hogy "a 4221-es Tatra most a 4318-assal van csatolva, de 1988-ban még Óbuda kocsiszínben volt, és a 4139-cel járt együtt a 11-esen, amíg el nem kellett küldeni egy előrehozott ÁFJ-re, mert a Vajda Péter utcában összeütközött az 1342-essel".

Közlekedési szintek a Schönhauser Allén: felül a metró, alul a villamos

Viszont rettentően tud tetszeni egy-egy város, a forgalom résztvevőnek és a város lakóinak együttélése a kötött pályás tömegközlekedéssel. Hogy milyen környezetben milyen gyakran járnak milyen járművek, és kik utaznak rajtuk. Hogy hány szintű rendszerrel fednek le egy nagyobb területet, és ezeket hogyan integrálják egymással. És persze az építészeti rész is érdekes: látszóbeton borítja az állomásokat? szegecselt acélszerkezeten fut a pálya? vörös dísztégla vagy csempe díszíti a falakat? Van mozgólépcső vagy lift? És mennyire működik az egész a munkanapi csúcsban? Miért van az, hogy nálunk a forgalomirányító lámpa ellenére nem bírnak átmenni egy lendülettel a villamosok a kereszteződéseken a beragadó autóktól, míg másutt két 2x3 sávos plusz kétvágányos utca találkozásánál még a nagy ívben kanyarodók is beleférnek? Svájcban például komoly csomópontok elműködnek lámpák nélkül! És miért van, hogy nálunk fogaknak csikorgatása, feljelentgetés és sebességkorlátozás van, ha fél kilométernél közelebb vannak a sínek a házakhoz, míg másutt ötszáz éves épületek se dőlnek össze a villamostól? Hogy másutt elsőbbsége van a tujának, mert mégiscsak több száz ember van rajta, míg a kocsiban/kerékpáron ritkán ülnek 1-5 főnél többen, és hogy a biciklisek és sétálóutcák is teljesen jól együtt tudnak élni a sínekkel? Hogy a nagy volumenű ingatlanfejlesztésekkel egy időben már épül a tömegközlekedés is, mert a leendő lakók pusztán ígéretekkel és óriásplakátokkal nem fognak tudni bejutni a munkahelyükre?

"5 perc múlva jön, de nem mondom meg, hogy mi" - mert nem lehet minden tökéletes :)

Szintén szempont, hogy milyen az utastájékoztatás, hogy hogyan viselkednek az utasok (Németországban például sok helyen csak mostanában kezdik betiltani az alkoholos italok fogyasztását a fedélzeten), hogyan ellenőrzik a jegyeket, bérleteket, hogyan illesztik bele az utca- és városképbe a vágányokat és a felsővezetéket. Hogy másutt a vonalak nem érnek véget a városhatáron (vagy akár országhatáron), és hogy mekkora az a településméret, ahol egyszerűen nem éri meg a kötöttpálya üzemeltetése. Még hosszan tudnám sorolni, mi minden érdekel, és akkor is kihagynék csomó mindent. Persze számít, hogy a jármű micsoda, ki gyártotta, milyen technológia van benne/rajta/alatta (és véleményt is alkotok róla), de azért nem csak ez a lényeg.

A GT6N-t a MAN/GHH fejlesztette ki 1989-re, AEG név alatt kezdték gyártani '90-től, de Berlinbe nagy részük már Adtranz (ABB Daimler-Benz Transportation - azóta a Bombardier része) cimkével érkezett, 1994 és 2003 közt. A járműcsaládot kifejlesztő mérnökgárda egyik későbbi műve a budapesti Combino Plus. Ja, bocs, még jó, hogy mindez engem nem is érdekel annyira ;)

Ez a bejegyzés alapvetően az alábbi videóról szólt volna, de úgy éreztem, jobb, ha leírom előtte, milyen szempontok alapján nyomkodtam a felvétel gombot: láthatunk villamosokat, sőt, néha hallhatjuk is őket - például a szaggatós Tatrák régi számítógépes játékra emlékeztető visítását -, de közben azt is odaírtam alulra, ha egy vonal kapcsolódik a Berlini Fal történetéhez, vagy valami más miatt érdekes. A metróállomások kapcsán pedig tényleg nehéz nem megemlíteni az építészeti részleteket, vagy hogy éppen "keleten" vagy "nyugaton" járunk (az egyesítés ellenére még ma is jól láthatóak a különbségek). A sok síndöcögény mellett pedig egy öreg Alfa Romeo Giulia indulása is belefért a játékidőbe, remélhetőleg ez nem zavarja meg az áhitatot ;)

Ez az eddigi leghosszabb HD videóm (azért nem kell megijedni, ez mindössze 8 percet jelent), és ennyit szerintem még nem dolgoztam egyik tömegközlekedési filmecskémmel se (ebből vagy fél óra az volt, hogy próbáltam olyan színt találni a feliratoknak, ami minden háttéren látszik, de nem sikerült), úgyhogy remélem, lesz, aki végignézi :) Meg azt is, hogy sikerült viszonylag kevés hibát benne felejteni a feliratokban.

DÜWAG-licensz tuják piros-fehérben, nyikorgós alacsonypadlósok és Franz Kaida tökéletesen érthető bemondásai, avagy rövid látogatás Bécsben:

Gyors esti látogatás Bécsben

Ez most csak így, hirtelen, nem is tudom, miről (szerencsére nem az itteni kommentelőkről), a valósággal való minden kapcsolat nyiltván a véletlené, valamint én kérek elnézést:

-> Ide kattintva elérheted az összes Égitársaság képregénykockát <-
Kattint. Oda fel. Most.

Van olyan, hogy az ember kap egy marék régi képet, és gyorsan végigszalad rajtuk, és van, amikor egyetlen képet tíz percekig el tud nézegetni. Ha ez a kép ráadásul még nagy felbontású is, az külön öröm, hiszen ilyenkor nem csak arról van szó, hogy több sárga pixelből áll a villamos oldala, és hogy több kép pixel az ég, hanem a konkrét képi információ mennyisége is nagyobb. Most egy ilyen kép következik, Ab van Donselaartól - tessék rákattintani, nagyobb lesz az élmény:

A Szent Gellért teret látjuk a hetvenes évek második felében. Hol is kezdjem a nézelődést? Villamosmániásként feltűnhet a 63-as villamos Szabadság hídról észak felé kanyarodó vágányainak a helye. Ez a viszonylat '72-ben tűnt el innen (nem szűnt meg azonnal, egy ideig még a Madách térre járt); érdekes, hogy bár a sínek hiányoznak, a helyük megvan. Szintén áll még a közlekedési lámpákat egykor kapcsoló rendőr üvegkalickája - bár szemmel láthatóan használaton kívül. Még mindig villamosmániásként észrevehetem, hogy a villamosmegállónak csak két vágánya van - 1977 és 2002 közt három is volt. És akkor jönnek a finomságok, például hogy a 9-esen és 19-esen közlekedő Ganz csuklósoknak már csak egy áramszedőjük van, de az egykori második szedők (mindkét kocsi korai gyártású, aminek eredetileg kettő volt) helyén még látszanak a porcelán szigetelők. Vagy hogy a távolban az UV szerelvényeknél némelyik kocsi teteje még sárszínű, de némelyik már világosszürke. De ez a kép többet érdemel annál, hogy csak a tujákat nézzük! A szovjet emlékmű értelemszerűen áll még, de számomra igazgalmasabb, hogy látszik a Műegyetem rakparti benzinkút a jellegzetes tetejével is. Mennyit tankoltunk ott gyerekkoromban! De mi az sokkal előrébb, közelebb hozzánk, a Duna felőli oldalon? A piros-fehér valami, kisebb piros-fehér valamikkel? Az is benzinkútnak tűnik! Ez teljesen kimaradt nekem, valaki emlékszik, meddig létezett ez a töltőállomás? És miért? Vajon a szállodához tartozott? Miért volt ilyen közel egy másik kúthoz? Hiszen akkor még a Fővám (Dimitrov) téren is volt kút, ilyen töltőállomás-sűrűség nem volt éppenséggel jellemző az országra!

És még mindig van mit nézegetni! A Soroksári úti modern tömbök, a Nemzeti és a MüPa helyén ekkor még bőven rendezőpályaudvar volt, és nézzük csak meg, mennyi nagyméretű jármű tolong a Petőfi hídon! Ekkor még sehol nem volt az M0 vagy a Lágymányosi híd, úgyhogy fél Európa kamionjai itt mentek át. A kocsiállomány is érdekes: a háború előtti, közvetlenül a háború utáni években ittragadt régiségek már eltűntek, az állomány a KGST kínálatából áll, amit itt-ott színesít egy-egy - talán szintén a Merkúr által behozott - Bogárhátú. Hogy az a Ford honnan jött (a platós Robur előtt (nekünk mögött)), azon agyalhatunk egy sort, de ha nem akarunk, akkor megkereshetjük az elvtársi Volgát, a kombi VolgátMoszkvicsot, a Skoda 110 Rapidot, és az éppen ekkoriban ritkulni kezdő Nagypolszki-tömegek (de komolyan, a nyolcvanas évek közepén már alig lehetett látni belőlük ahhoz képest, hogy mennyien voltak!) egy képviselőjét. Ha megvan a Nagypolszki, akkor megvan a RAF 977-es is, a jóval elterjedtebb kocka-Latvija elődje - az az, ami ebből a szögből körülbelül úgy néz ki, mintha egy idétlen hűtőmaszkkal elrontott VW Transporter lenne :) Érdekes részlet, hogy a kép '77 augusztus előtti, de '76 április környéki vagy későbbi, mert az akkor megnyílt (megnyíló?) Skála Áruházat (akkor még csak egy volt) hirdetik a villamosokon.

Én még ellennék a részletekkel (keresőszavak a teljesség igénye nélkül: pajzsos holdfényjelző, Malév reklám a hirdetőoszlopon, miért ragadt be a Nysa mikrobusz a villamosok mögé, kockás taxi, kalapos lámpa, stb, stb, stb), de inkább hagyok egy kis teret az olvasónak, hátha meglát olyat, amit én nem...

Ha tetszenek a képek, ajánld a blogot/bejegyzést ismerőseidnek - ha csak egy-egy képet mutatnál meg másoknak, akkor is kérlek, írd oda mellé a készítő nevét, és hogy hol találtad (mondjuk link formájában)! Köszönöm!

Megint van két videóm, de most nincs kedvem annyit írni, mint a múltkor a berlini metrókhoz, mert bécsi villamosról annyit, de annyit írtam már az elmúlt tizenhárom évben... Itt, itt, itt, itt, itt, itt, itt, itt, itt, itt, itt, itt, itt, itt, itt, itt, itt, itt, itt, itt, itt, itt, itt, itt, itt és itt, nem is szólva erről... meg biztos még másutt is. Szóval most csak videó:

Na jó, nem bírom ki szövegelés nélkül: van egy jelenet, ami buszon készült. Itt az apropó az volt, hogy egyrészt azokat a midibuszokat épp kivonják a forgalomból, másrészt pedig hogy elkezdik leváltani a klasszikus bécsi bemondásokat, amik szerintem a világ legjobban érthető és legjobban sikerült tömegközlekedési utastájékoztató bejátszásai. Kár értük. Mondjuk egy ideig el fog tartani, mire eltűnnek.

A második videónak csak a címét magyaráznám meg röviden azok számára, akik most kapcsolták be a készüléket: a "Bim" a villamosok beceneve bécsiül, olyan, mint nálunk a "tuja". A származása teljesen érthető: ilyen hangot ad, amikor a villamosvezető rácsönget valakire vagy valamire. Az egyik legtipikusabb bécsi hang, a videón is hallható néhányszor :)

A múltkori vonatos és városképes "különkiadások" után most megint eltávolodunk a villamossínektől. Nagyon messze persze most se megyünk...

... hiszen ez a kép például szó szerint sínekről készült. Meg a GC-47-49-es rendszámú (a betűkben nem vagyok teljesen biztos) Ikarus 180-asról. Bár egy eltűnt hangulatot vélhetünk felfedezni a fotón, a valóság az, hogy ez a sarok elég keveset változott 1977. augusztus 6-a óta. Merre járunk?

Gyerekkorom nagy részében a budapesti buszok rendszáma (többnyire) BU-val kezdődött. Ez logikusnak is tűnt, mint ahogy a mentők MA-sak voltak, a rendőrök RA-sak, a tűzoltók... nos, a tűzoltók speciel fogalmam sincs, milyen rendszámúak voltak* :) Mindenesetre ez a kép még azelőtt készült, hogy megtanultam olvasni, úgyhogy nem csoda, ha ilyenre nem emlékszem: ő a GE-02-85 rendszámú Ikarus 280-as, ugyanaznap elkapva, mint az előbbi Ikarus 180-as.

*Közben megnéztem, itt. Nem írom le a megoldást, tessék elolvasni a cikket!

A nem elég keményen közlekedésmánok a kép láttán azt mondhatják, hogy ez a troli ma is közlekedik, pedig nem: a ma is szolgáló Ikarus 280-as trolik jó tíz évvel az első - csak kinézetre hasonló - sorozat után készültek. A "100-asokat" a BKV építette leselejtezett szovjet trolik alkatrészeinek a felhasználásával, a maiakat - a "200-asokat" - a Ganz Villamossági Művek korszerű villamosberendezésével látták el. A képen látható 102-est 1976-ban vették állományba, és 1989-ben selejtezték. Ami persze azt mutatja, hogy akkoriban még ki lehetett dobni 13 éves buszokat. Egyébként hol is járunk?

Erről a képről nem sokat tudok, csak azt, hogy egy szép sárga "kockafaros" van rajta, a klasszikus Bözsi szögletes utódja, abból is a helyközi verzió. Amikor azt kérdezem, hol készülhetett a fotó, nem rejtvényt adok fel, hanem segítséget kérek. Mivel a templomtornyot nem ismerem fel, csak annyi támpontunk van, hogy a tábla szerint a busz Soroksár és Alsónémedi közt jár.

A decemberben elbúcsúztatott ZiU-9-esek egyik korai példányával zárom a bejegyzést. A 869-es már gyárilag kerek lámpatestekkel jött, nem szögletessel, de azok még süllyesztve voltak. Érdekes hangulati elem még, hogy akkoriban a felniket is színre fújták. Meg merjem kérdezni, hogy hol járunk, és mi minden változott azóta, vagy túl nyilvánvaló?

A fényképekért köszönetet szeretnék mondani a fotósnak, Ab van Donselaarnak, és Tim Castricumnak, aki bescannelte őket!

Ha tetszenek a képek, ajánld a blogot/bejegyzést ismerőseidnek - ha csak egy-egy képet mutatnál meg másoknak, akkor is kérlek, írd oda mellé a készítő nevét, és hogy hol találtad (mondjuk link formájában)! Köszönöm!

Az az igazság, hogy Budapest metrói - az a nem nagyon sok, ami van - elég unalmasak. Jó, hogy vannak, általában eljuttatnak A-ból B-be, de nagyjából ennyi a történet. Ha az ember szépet akar látni, akkor persze ott van a kisföldalatti, de ott (nagyjából) egyformák az állomások - amelyik nem, az meg kimondottan nem szép. Emiatt aztán a budapesti metró legutoljára gyerekkoromban tudott lázba hozni, amikor éppen épült a hármas vonal, és úgy nézett ki, lesz magyar metrószerelvény is. A hasonló korú bécsi (a U6-ost most hagyjuk), müncheni, amszterdami, prágai, brüsszeli, stb. földalatti se dobott fel túlságosan, de még a londonitól se dobtam el az agyam (magunk közt szólva az volt a legelhanyagoltabb és legszűkebb metró, amin valaha utaztam, pedig mégiscsak a legrégebbi, és az egyik legnagyobb is). A viszonylag régi barcelonait pedig kimondottan utáltam, igaz, leginkább a szellőzés nélküli, fülledt állomások és a légszekrényként lehűtött szerelvények miatt. Úgy tűnt, a metróval való kapcsolatom megegyezik a nem-közlekedésbarát átlagemberekével: használom, de nem rajongok érte.

Aztán Berlinben megint felfedeztem magamnak a műfajt. Pontosabban a műfaj berlini megfelelőjét. A német fővárosban ugyanis eleve kétfajta metró van: a keskeny - elég régi - vonalak, és a kicsit vastagabb újabbak (az S-Bahnt válasszuk külön, még akkor is, ha metró jellegűek a kocsik, és néha a föld alatt mennek). Előbbiek sokszor nem a föld alatt mennek, hanem vashidakon: néha utcák közepén, néha vizek fölött. Ráadásul több fajta vonat is közlekedik rajtuk. Az állomások pedig a vonalakon belül is különbözőek. Az újabbak nem meglepő módon az NSZK uralkodó stílusában, az ún. jóléti uszodai öltöző stílusban készültek, vagy űrállomásnak, atombunkernek, poszt art decó... valaminek - viszont régiből is van épp elég fajta. Az egyik vonalon például a középkori kastély stílus a menő. Másutt a szegecselt steampunk, a poszt-kisföldalatti (nem meglepő, gyakorlatilag ugyanaz volt a megrendelő), a csempeminimál vagy csempemaximál. Van állomás, amelyik ingyenesen látogatható közlekedési kiállítás, van, amelyik a folyó mellé lett résfalazva, ablakkal a vízre, és van, amelyik békaszáj profilú. Némelyik állomás öt vágányos, némelyik majdnem három vagy majdnem négy, és van olyan, amelyik csak egy sínpárral büszkélkedhet (egyelőre). Van egykori állomás, ami ma már nem létezik, és van olyan is, amit utólag barkácsoltak az alagút köré. Van, amelyik rég bezárt pályaudvar nevét őrzi még hatvan évvel később is, és vannak szakaszok, melyek rég nem létező pályaudvarok rég nem létező vágányai fölött húzódnak. Máskor meg külvárosi erdőkön robogunk át...

És akkor a történetükről még nem is beszéltünk: van pár állomás, amelyik a Berlin Fal idején be lett zárva (vagy éppen végállomásként funkcionált), van, amelyik "ellenséges terület" alatt végig működött, és van, amelyikről azt sugdosták, hogy márványborítását a szétlőtt és lebontott hitleri Új Kancelláriából bontották ki. Aztán van egy rakat alagút, amit későbbi hosszabbítások és bővítések megelőlegezéseként megépítettek, aztán nem helyeztek üzembe, például itt, itt, itt, itt, itt, itt, itt, itt vagy itt. Néha az az érzésem, hogy Berlinben az előre megépített, de nem használt alagutak összhossza kitenné a teljes budapesti hálózatot :) De néha az alagutak térképére ránézni már önmagában is izgalmas. Ráadásul aki cukiságra vágyik, az is talál magának néznivalót odalent! Szóval azt kell mondjam, a berlini metró barát :)

Minden kötöttpályás rajongásom ellenére hagyományos értelemben vett turista vagyok. Mivel sem a tucctuccpartik, sem a sörözgetés nem érdekeltek, naplemente után is csak az utcákat jártam, közben megpróbálva lefotózni azt, ami épp szembejön. Például - bár az esti Berlin városképe szerény nyomott véleményem szerint messze nem olyan látványos, mint a budapesti - a Brandenburgi kapu a kék órában instant képeslaptéma amatőr géppel is:

Innen dél felé mentem, a Potsdamer Platz felé. Anno hosszan írtam arról, hogy itt húzódott a Berlini Fal talán legdurvább halálsávja, ami miatt gyakorlatilag semmi sem maradt a régi városszövetből, most azt is tudom demonstrálni, hol húzódott a demokratikus büntetőtábor nyugati széle:

A külső fal darabjait a járdában is jelzett csíkra állították rá - mi még "keleten" vagyunk, a föld alatti pályaudvar lejárópavilonja és a Sony Center már "nyugaton". Alig 24 évvel ezelőtt aki ezen a helyen megállt fényképezni, az vagy magas rangú állambiztonságis volt, vagy pár másodpercen belül halott...

Egy elegáns ugrással Kelet-Berlin egykor reprezentatív(nak szánt) városközpontjában, az Alexanderplatz-on termünk. A képen a két (szó szerint) legkiemelkedőbb látnivaló: balra az 1965 és 69 közt épített, 368 méter magas tévétorony, jobbra a '67 és '70 közt felhúzott, 37 emeletes Park Inn, leánykori nevén Interhotel szálló. Egyébként ez a kettő építészetileg tényleg kiemelkedik a környék modern épületei közül, bár az én kedvenceim nem ezek - de erről majd máskor mesélek.