HamPLÓ

A budapesti Gyermekvasútról szóló bejegyzéseimet gyakran kezdem úgy, hogy valami újra van. Volt már "Ismét minimozdony a hegyen", "Ismét Mk48-as a Gyermekvasúton!" és "Ismét füstölgés a Széchenyi-hegyen". Most pedig... hát... szóval ismét egy "ismét" jön :)

Aki október második vasárnapján arrafele járt, jó másfél évnyi kihagyás után láthatott gőzöst a keskeny nyomtávú budai hegyivasúton. Gőzmozdonyok itt igazából csak nagyon az üzem történetének elején jártak, aztán hosszú ideig csak dízelvontatás volt. 2000-ben érkezett meg a bejegyzés témája, a 490,056 pályaszámú mozdony Balatonfenyvesről, vele indultak el a gőzösös nosztalgiavonatok. Később az addig szoborként szolgáló 490,039 is működőképessé lett téve. Ezeknek a gépeknek időről-időre komolyabb vizsgákon/nagyjavításokon kell átesniük, és most valahogy úgy jött ki, hogy 2021 januárja óta egyik se járhatott.

A 056-ost Debrecenben újították fel, ahol alaposan ki is próbálták, mielőtt visszahozták. Budán aztán csináltak vele még egy próbamenetet, majd két nappal később rárakták egy különvonat elejére. A próbamenet se volt csúnya, lásd fentebb, ...

... de a személy- és teherkocsikat egyaránt felvonultató különvonat még különlegesebbnek tűnt. Itt éppen Virágvölgy állomáson látjuk várakozni. Ami nem látszik a képen: tőlem jobbra és balra egy csomó másik fotós.

A többszintes hidak nem igazán számítanak különlegességnek. Még Amerikáig se kell elmennünk értük, hiszen van ilyen Lisszabonban, sőt: Pozsonyban is. A varsói Most Gdańskinak mégis van valami egyedi hangulata. Már tudniillik az alsó szintjének:

Amikor először jártam Varsóban, ez a híd valahogy kimaradt. Nem is tudtam a létezéséről; most viszont a nap első programja volt, hogy eljöjjünk ide. Ott is ragadtunk egy időre, mert nem csak fotózni, hanem videózni is akartam:

A filmecske egyes jeleneteiben sorban jönnek a villamosok, de a valóságban azért voltak jó pár perces szünetek... aztán hirtelen megint jött két-három tuja. Nem is akármilyenek: többnyire a PESA különböző alacsonypadlósainak variációi. Azért szerencsére pár "Akvárium" is tiszteletét tette.

A Most Gdańskit, azaz a Gdanski hidat 1957 és 59 közt építették, egy 1875-ben átadott, szintén emeletes (közúti és vasúti) híd pilléreire. A két esemény közt finoman szólva történt egy s más: az eredeti emeletes átkelő keskenynek bizonyult, ezért építettek mellé egy tisztán vasúti hidat. Aztán 1915-ben az oroszok mindkettőt felrobbantották. Aztán a németek helyreállították őket, majd elhagyták a várost, majd a második világháború során (1944-ben) felrobbantották őket. A vasúti hidat 1946-47-ben újra megnyitották, a közúti híd helye viszont üresen maradt - egészen az ötvenes évek második feléig, amikor ismét egy kétszintes átkelő építése mellett döntöttek, csak ezúttal villamossal. A két híd ma is egymás mellett áll, az unatkozó közlekedésbarát tehát a villamosok mellett vonatokat is láthat!

Nem állítanám, hogy közlekedésbarátként rossz időket élek mostanában. Nem csak az október végéig minden hétvégén járó N19-es miatt, mert ezen felül is mindig van valami: hol HÉV, hol troli, hol busz, és persze állandóan villamos. Szeptember 17-18-án például az Európai Mobilitási Hét alkalmából lezárták a Szabadság hidat és a Vámház körutat, hogy telepakolják villamosokkal. Többek közt régiekkel is:

Szombaton szeretek sokáig aludni, de most kimentem a nyirkos-hűvös későhajnalba (nekem a reggel ilyenkor 12-ig tart), hogy elkapjam a Fővám tér felé tartó tujákat, pontosabban annyit, amennyit el lehet kapni anélkül, hogy az ember megszegje a téridő működési szabályait (értsd: egyszerre kellett volna több helyen lennem ahhoz, hogy mindet lefotózhassam valami érdekesebb helyen). Itt például legújabb kedvencem, az 1522-es mozgolódik az autók elől elzárt Szabadság hídon.

Végül le tudtam mozgás közben kapni az 1522-est a Szerémin és a Körtéren, az egyirányú Bengálit a Gellért téren, és körülbelül mindent a hídon vagy a Fővám téren. A régi villamosok mellett jelen volt egy Muki és egy hóseprő is, plusz néhány modern típus. A nap végén aztán mindegyiket levideóztam, ahogy Kelenföld kocsiszínbe mentek aludni.

... akkor szerintem tök jó saját zenéket ír. Az első Weird Al lemezen, amit megvettem - az Off the Deep Enden - is volt pár ilyen, gyorsan megkedveltem őket. Amikor aztán kijött egy-egy új lemeze, legalább annyira vártam a saját dalait, mint a paródiákat.

A szövegre különösen oda kell figyelni ezeknél a daraboknál, de szerintem megéri koncentrálni. Egyébként ezt a számot később tévéreklámokban is hallottam, más szöveggel, de hasonló kicsengéssel. Bónusz kérdés, hogy a klip minek a paródiája.

Persze igazából ezek a dalok is paródiák, csak nem konkrét számoké, hanem stílusoké. Ezt a bluest például kb. hatszázszor hallottam már hótt komolyan előadva - mennyivel jobb így, nem?

Asszem a Bad Hair Day volt az első CD, amit neten rendeltem, valamikor '97-98 körül, mert itthon sehol sem árulták. Pontosabban egy ismerős rendelte meg a neten, akinek volt accountja ezen a weboldalon, amiről még sose hallottam: az Amazonon. Na, ezen a lemezen volt ez a dal. A fentebbi klip egyébként nem hivatalos, hanem egy lelkes rajongó csinálta.

A "When I was your age" című számot egyszer már mutattam itt a blogban, de az akkor belinkelt videó időközben eltűnt. Hát most itt van újra - és még mindig marha jó, úgy a zene, mint a szöveg!

Idén május és október közt minden hónap második szombatján a szokásos N19-es nosztalgiajárat mellett N18-as jelzéssel valami különleges is közlekedik pluszban Budapesten.

Májusban például a kétirányú Bengáli, júniusban pedig a felújítása óta először utasokat szállító egyirányú tesója. Júliusban aztán az 5884-es pályaszámú pótkocsi pörgött a Szent János kórház és a kelenföldi kocsiszín közt az 1820-as favázas motorkocsival:

Az 5884-es nagyon praktikus az egyszeri villamosbarát szempontjából: nem csak a meglevő légfékes nosztalgia motorkocsik többségével lehet együtt használni, hanem - szolenoid fékjének köszönhetően - a nemrég elkészült 1522-essel is. Pontosabban még nem lehet, de már dolgoznak rajta.

Amíg megoldják, hogy a beszkártos állapotú 1522-es együtt járhasson a szintén beszkártos állapotú 5884-essel, mindenféle más kombinációkat is ki lehet próbálni. Szeptember 10-én például kedvenc Amszterdamból hazahozott motorkocsim, az acélvázas 2624-es húzta. Ez ugyan BKV-s állapotban van, tehát az összeállítás történelmileg nem tökéletes, de szerintem ennek ellenére is remekül nézett ki!

Valami hasonló létezett egy időben, lásd Kees de Vries fentebbi fotóját 1980-ból, csak addigra már lebutították a pótkocsik kinézetét, és persze már rég nem Beszkártos cégjelzéssel közlekedtek.

Egy igen értelmes és információdús bejegyzéssel szeretnék csatlakozni a múltkorihoz :) Kedvenc gülüszemű lengyel motorvonataim, az EN57-esek ugye vezérlőpót + motorkocsi + vezérlőpót összeállításban járnak. De van olyan összeállítás is, aminek a közepén két motorkocsi van; ezt valamiért külön típusként ismerik, EN71-esként. Tessék megnézni, oda van írva alulra:

Ez eredetileg újonnan gyártott sorozat volt, meredekebb vonalakra, ahol több kraftra volt szükség, de később sima EN57-esek átalakításával is képeztek ilyen szerelvényeket - például a fentebbi képen láthatót is.

Avtor: Lan Glad – Lastno delo; licenca: CC BY 4.0; URL: Povezava

A jugoszláv vasutaknak is adtak el 57-eseket és 71-eseket - ezeket a vonatokat a helyiek "Gomulka" néven ismerték. Egy részüket visszavásárolták lengyel vasutak, de a Hármasvárosban nem ilyenek közlekednek. Videón mindenesetre elkaptam néhányat az eredetileg is lengyel példányokból; látható, hogy sima EN57-esekkel együtt is közlekednek:

Tudom, ez nem kicsit villamosbubusos lesz, de felteszem a kérdést, hogy látjuk-e a különbséget a lentebbi képen látható két Tatra közt?

Ha más nem, a szélvédő fölötti kijelző szerintem elég feltűnő: a bal oldalinak elektronikus (LED-es) van, a jobb oldalinak még elektromechanikus (FOK-GYEM). Értelemszerűen utóbbi a régebbi kivitel, és ő a bejegyzés főszereplője: a T5C5K altípus.

A budapesti Tatrákba a csehszlovákok annak idején beletették a lelküket: az általuk gyártott villamosok akkoriban kétféle módon (azért voltak kivételek) szabályozták a motorokra eső feszültséget, azaz a jármű sebességét. Volt a még az eredeti amerikai licensszel érkezett PCC gyorsítómű, és a hetvenes években elkezdtek próbálkozni az egyenáramú szaggatókkal is. Előbbi megoldás elavult volt, és nagy fogyasztással járt, amit a budapesti áramellátás nem feltétlenül értékelt volna, a másik pedig még kiforratlan volt, nem eléggé kipróbált. Nosza, terveztek hát nekünk egy középutat: a korábbi típusok (UV, ICS) kontaktoros kapcsolását turbózták fel célszámítógépes vezérléssel, ami néhány extra funkciót is tudott.

Ez a rendszer meglepően jól működött, főleg ahhoz képest, hogy elég hirtelen találták ki, de a kétezres évek elejére már elavultnak számított, és főleg pazarlónak, hiszen fékezéskor nem tudta a keletkező áramot visszatáplálni a felsővezetékbe. Az első körben kiválasztott 80 kocsi korszerűsítését a BKV és a Ganz-Transelektro végezte 2002 és 2004 közt; a módosított típus a már említett T5C5K típusjelzést kapta. A fentebbi képen a sorozat két prototípusának egyikét láthatjuk a Fehér úti főműhely területén.

A kocsikat ekkor - 2002 októberében - még csak a műhelyben próbálgatták, úgyhogy örültem, hogy élőben is láthattam őket! A korszerű hajtást álló helyzetben nem lehetett érzékelni, azt viszont igen, hogy az utastér új színeket kapott: az oldalfalakon a barack (én legalábbis annak, látom, de persze színtévesztő vagyok, úgyhogy csak remélni tudom, hogy tényleg az), a kapaszkodókon és egyéb részeken pedig a narancsszín dominált.

Székács András fényképe

Csak hogy lássuk a különbséget: az eredeti T5C5 belseje így nézett ki a maga orvosi rendelői fehérségében, még csíkos gumipadlóval és fekete műbőr üléshuzatokkal. Utóbbiakat 2000 körülre már lecserélték más megoldásúra, de az összkép nagyjából megmaradt.

A szokásos nyári villamosos túránk idén megint Lengyelországba vitt. Szczecini szállításunk ugyan remek volt, de nem tudtam elaludni a nem túl nagy szobában, egyrészt mert hatvan fok volt, légkondi meg nuku, másrészt mert a szálló kerthelyiségben a Szabad Európa Rádió "Tinédzserparti" c. műsorának 1965-ös best of...-ja ment, élő bandával, táncparketten pörgő nénikkel és bácsikkal, akik így együtt túl hangosak voltak nyitott ablak mellett. Fogtam hát magam, és legyalogoltam az első villamosos kereszteződéshez, tujákat nézegetni.

Gondoltam arra is, hogy bemenjek a még beljebbi belvárosba, de a recepciós lány nem tudta elég határozottan megígérni, hogy éjjel be fogok jutni az épületbe, szóval nem feszegettem a szerencsémet :) A helyszín a Plac Szarych Szeregów volt, egy körtér, ahová a villamosok három irányból érkeznek.

Jártam már itt 2015-ben, de azóta újjáépítették a tér vágányzatát, a megállókat, meg úgy körülbelül mindent, ami a közlekedéssel kapcsolatos. Itt fent láthatjuk, hogy hogyan nézett ki a tér akkor, nagyjából az első kép irányából.

Érdekes, hogy az emberek beszédhangja mennyivel kevésbé öregszik, mint az arca. Nemrég valami rádiós felvételről készült hetvenes évekbeli videón láttam-hallottam Szalóczy Pált, aki akkor még fiatalember volt, de a hangja ugyanúgy szólt, mint manapság (egyre kevesebb helyen) a MÁV állomásokon. Persze egymás mellé rakva két felvételt fel lehetne fedezni tucatnyi különbséget, hisz mindenkinek mélyül és reszelősödik a hangja valamennyire, de felszínesen hallgatva a hangja által keltett... érzet, talán ez a jó szó... ugyanaz.

És mással is így van ez: itt van például Ray Cokes, aki a kilencvenes évek első felében gyakorlatilag Európa ura volt a főműsoridőben hetente négyszer élőben jelentkező műsorával. Ebben eleinte inkább csak random hülyéskedett a képernyőn nem látható személyzettel (Rob the Cameraman, Andycam, Naughty Nina, stb), aztán valahogy beindult a bolt, és a legnagyobb sztárok álltak sorba, hogy poénkodjanak rajtuk, vagy éppen furcsa kérdéseket tegyenek fel nekik ("Bingo Wall of Death"). Persze nagyrészt divatos pop előadók szerepeltek, de felbukkant például Joe Satriani és B.B. King is. Aztán vége lett a műsornak, és a jelek szerint egy ideig gyakorlatilag munkanélküli volt.

A médiába valamennyire visszatalált később, tévébe és rádióba is - érdekes módon például francia nyelvterületen -, de olyan nagy sose lett, mint az MTV-ben volt. A nagy" szerepléseken túl pár éve ilyen youtube-os podcastokat is csinál, és döbbenetes módon a csatornájának kevesebb előfizetője van, mint az enyémnek, pedig nekem sincs sok :O Viszont a sokkal kisebb nézőszám ellenére az, ahogy beszél (és grimaszol), megmaradt a réginek. Ha becsuknám a szemem, a szóba kerülő témákat leszámítva nem biztos, hogy megmondanám, hogy ez nem egy 1994-es felvétel az MTV-ről!

2008-ban Varsóban találkoztam először Közép-Európa szerintem legaranyosabb arcú motorvonatával, az EN57-essel. A típus ma már eltűnőben van, de azért Lengyelország-szerte még sok helyütt felbukkan, bár jobbára modernizálva.

A Gdynia, Sopot és Gdańsk alkotta "Hármasváros" (Trójmiasto) fő tömegközlekedési ütőere az SKM (Szybka Kolej Miejska) nevű gyorsvasút. A Varsó - Gdańsk - Stargard fővonallal párhuzamosan haladó, azzal technikailag kompatibilis, de attól mégis elkülönülő "törzsvonal" alapjait még az első világháború előtt rakták le a Német Birodalomban, de az építkezés félbemaradt, és csak az 1950-es években fejezték be, immár Lengyelországban. A berlini S-Bahnnal való hasonlóságot növelte, hogy a forgalmat eleinte a német fővárosból jóvátételként kapott S-Bahn szerelvényekkel - ET165, ET166 és ET167 sorozatok  - bonyolították le:

Az addig 800 volttal villamosított vonalon 1976-ban 3000 voltra emelték az egyenfeszültséget, ekkor jelentek meg itt is a Pafawag által már 1962 óta gyártott EN57-esek. Bár egy részüket azóta modernizálták, illetve újabban néhány korszerű motorvonatot is vásároltak, a forgalom jelentős részét még ma is a gülüszemű öregek viszik:

Igazi régivágású gépek ezek: a modernizálatlan példányokban elektromechanikus (szervós-kontaktoros) vezérlés dolgozik. Induláskor a marokcsapágyas motorok mély búgása a budapesti HÉV-re emlékeztet, a megállítás légfékkel történik. A kettő közt pedig elég szépen futnak - a budapesti HÉV szerelvényeivel ellentétben :)