HamPLÓ

Hoppá-hoppá, ez a videó idestova 11 hónapja várakozik arra, hogy megcsináljam hozzá a képes útibeszámolót - mivel az utóbbi pár útibeszámolós oldal nem sok visszhangot gerjesztett ehhez még mindig lusta vagyok, inkább csak ideteszem önmagában! Bár a videó indexképe ígéretes, a nosztalgia szerelvény szó szerint csak átrobog a képen - de azért van még néznivaló! Például a hörcsögarcú mutáns Combinók, amiket úgy hajtanak kanyarban-váltókon át, hogy az ember csak pislog. És a szerintem igazán szokatlan látvány 0:33-nál kezdődik: egy valószínűleg aluljáró-lépcső helyére beépített ferde lift, azaz egy mini-sikló! Ez (legalábbis azt hiszem, hogy ez, mert másutt is van ilyen) már 2004-ben is tetszett, de akkor még nem volt videókamerám :) Ami még talán érdekes: a jelenetek egy részén látható helyeken jövőre megszűnik a felszíni villamosforgalom, melynek funkcióját az alagútban futó Wehrhahnlinie veszi át. További kommentár feliratként a videón:

Valamikor két éve mutattam kedvenc sárgatéglás gyárutcámat (igen, nekem ilyenem is van:) Oberschöneweidéban. A tömb sarkán az egykori építtető, az AEG mai logójával díszített csarnok trónolt:

Akár ennek a testvére lehetne a most bemutatandó épület - egy olyan korszak terméke, amikor egy gyárépületnek nem csupán olcsónak kellett lennie, hanem markánsnak is - sőt, akár kimondottan lenyűgözőnek:

Az egykori AEG turbinagyár nagycsarnokáról van szó, néhány utcányira a nemrég bemutatott oldtimer-lelőhelytől. Fő tervezője Peter Behrens volt, aki akkoriban a cég művészeti tanácsadójaként funkcionált: nevéhez fűződik a vállalat emblémájában használt betűtípus, de az általa felügyelt - akkoriban ilyen néven talán még nem is emlegetett - "corporate design" a hirdetéseken és termékeken túl még a cég épületeiben használt órákra, hamutartókra és lámpákra is kiterjedt. És természetesen az újonnan építendő épületekre.

A telep belső részein a korszakra -  XX. század elejére - inkább jellemző historizálás jeleit vélem felfedezni, többek közt az általam amúgy imádott téglaborítással...

A múltkor csináltam egy szokásosnál lassabb szintis nótát, amit azon nyomban fel is töltöttem. Amikor aztán másnap meghallgattam, rájöttem, hogy nem tetszik. Például a tempója - fel akartam gyorsítani. Ez elvileg csak pár klikkelés lett volna, de valamiért a projekt elszállt, egyszerűen nem lehetett betölteni, akárhogy erőlködtem. És a korábbi verziók is, hiába mentettem újra és újra más sorszámmal el készítés közben, semmit se értem velük, mindegyiktől elszállt a zeneszerkesztő. Tegnap aztán eszembe jutott ez a dolog, és annyira felidegesítettem magam rajta, hogy egy korai backup alapjaira elkezdtem újra megcsinálni az egészet. Egy fél éjszaka azzal telt el, hogy próbáltam megtalálni ugyanazokat a hangszíneket, és sajnos nem jártam teljes sikerrel... viszont legalább kicsit át is dolgoztam emiatt, nem csak a tempót, hanem a basszusmenetet is. Plusz olyan töményre kevertem, ahogy csak tudtam. Talán senkit se érdekel, de nekem így jobban tetszik, ráadásul amíg be nem fejeztem, semmi másba se volt kedvem kezdeni, úgyhogy közös érdek volt, hogy túllegyek rajta ;)

Az előző bejegyzésben szép hangkeltő eszközöket mutattam Bécsből, most folytatnám ezt. Igen, ránézésre ez inkább közlekedési eszköz, mint hangszer, de tessék csak meghallgatni, milyen szépen búg!

A videó főszereplője a bécsi villamosvasút "M" típusú motorkocsija, mely a furcsa ablakkiosztás miatt oldalról inkább kisvasúti kocsinak néz ki, de van benne valami szerethető... sőt: ismerős. Legalábbis én szinte biztos vagyok benne, hogy a három síkra osztott homlokfal, a kicsit megdöntött szélvédő, illetve a duplatáblás teleszkópajtó  hatással lehetett a BSzKRt szakembereire akkor, amikor 1938-ban megalkották az F1A típust, azaz az "ezerötszázast", melynek formavilágát az ötvenes években az FVV az acélvázasítással vitte tovább.

„Der erste elektrische Zug“ von Unbekannter Fotograf - (1925-06-11). "Die elektrische Wiener Stadtbahn". Das interessante Blatt: 1. Retrieved on 2013-12-01. Lizenziert unter Gemeinfrei über Wikimedia Commons

A sorozat története 1924-ben kezdődött, amikor az osztrák szövetségi vasút 30 évre átadta Bécs városának az addig gőzüzemű Stadtbahn üzemeltetését. A "nagy" vasút nem látott fantáziát a viaduktokon, bevágásokban és alagútban futó vonatok üzemeltetésében, Bécs pedig valami korszerűbbet szeretett volna - a megoldás a villamosítás lett. Igen ám, de a szerződésben szerepelt egy kitétel, miszerint ha a szövetségi vasútnak mégis szüksége lenne a vonalakra, akkor már 10 év után visszavehetik azokat!

Mivel az átvételben így meglehetősen benne volt a bukás lehetősége, a beszerzendő új járműveket úgy specifikálták, hogy a villamoshálózaton is bevethetők legyenek. Az 1925-től üzembe állított 180 darab motorkocsi az "N", a 270 pót pedig az "n" és "n1" jelzést kapta: erős, már-már hídgerenda jellegű alvázzal rendelkező kéttengelyesek voltak, távvezérléssel, tehát több motorkocsi együtt tudta mozgatni a közrefogott pótokat. Végül csak néhány viszonylaton (18G és a 60-as) gördültek ténylegesen is villamosvágányokra...

... viszont a villamosvasútnak is megtetszettek: egyszerűsített villamos- és fékberendezésekkel, valamint a nehéz alvázkeret elhagyásával jött létre az 1927 és 29 közt gyártott "M" sorozat, a bejegyzés főszereplője. Jó választás volt: a 150 kocsi nagy része a hetvenes évekig szolgált, és még ma is legalább egy tucat üzemképes van belőle az osztrák fővárosban.

Bár úgy sejtem, hogy a kevésbé villamosmániásokat itt elvesztem (pedig eddig direkt emiatt kerültem a műszaki részleteket), azért talán érdemes megemlíteni, hogy nem álltak meg az alapvetően nem észeveszejtően korszerű, viszont robusztus technológiáknál, hanem megpróbálták azt továbbfejleszteni. 1929-ben például két M1 jelzésű kocsit építettek, favázas helyett acélvázas kivitelben, ...

... kettőt pedig háromtengelyesként (P típus). Az ezen a képen látható P2-esnek pedig az M-nél kisebb kerekei voltak, ezáltal elhagyhatták a peron és az utastér közti lépcsőt. Ezek a próbakocsik jellemzően nem maradtak sokáig eredeti állapotukban (általában egységesítették őket a sorozattal), de létük jól mutatja, hogy a huszas-harmincas évek fordulójától ez lett mindennek az alapja, _a_ bécsi villamos.

Ennek a státusznak megfelelően az 1979-es selejtezés után nem csak Bécsben maradt ilyen kocsi, de került a wehmingeni villamosmúzeumba...

Nemrégiben írtam a berlini hangszermúzeumról, mely beszámoló kapcsán valaki felvetette, hogy hozzánk közelebb is van ilyen tárlat: a bécsi Műszaki Múzeumban. Mivel ide már egy ideje el akartam menni, egy döbbenetesen forró augusztusi napon örömmel észleltem, hogy az említett múzeum - és valószínűleg az egész osztrák főváros - legkellemesebben légkondicionált helyisége pont a hangszergyűjtemény egy részét rejti. Kellemeset a hasznossal..! :)

Persze főleg a fából készült húros hangszerek igénylik az állandó hűvöst, én pedig az elektronikus jószágokért lelkesedem mostanában, ezért elsősorban ezekről is mutatnék képeket. Kezdjük a Mellotronnal, melynek a belseje fel volt nyitva, hogy ráláthassunk a hangmintákat tartalmazó magnószalagokra, melyekből minden billentyűhöz tartozott egy.

Itt egy demonstrációs videó arról, hogy mennyiből áll kicserélni a szalagcsomagot - voltaképp egész robusztus hangszer volt ez, nem tűnik bonyolultnak a feladat! Az más kérdés, hogy mennyit csúszhatott el benne minden, ha hidegből melegbe vitték, vagy fordítva :-/

Bemutattam már a Trautoniumot is, mely az évtizedek alatt meglehetősen összetett hangszerré vált, de az elején, 1933-35-ben gyártották háztartási változatban is: ez volt a Telefunken által gyártott Volkstrautonium. Mert miért hallgasson az ember rádiót, ha maga is előállíthat elektronikus zajokat?

A retró jegyében a berendezésnek ma is árulják egy újragyártott változatát, ezt mutatja be a fentebbi videó. Ha az 1930-as években a német keravillokban ilyeneket lehetett kapni, akkor semmi csoda sincs abban, hogy Németország a szintipop és a techno egyik fő bástyája lett :)

Az előbb említett régebbi bejegyzésemben írtam az Ondes Martenot-ról is, et voilà: ebből is van itt egy! Jellemző, hogy minden hangszernek megvan a saját esztétikai világa, amit itt az ívekből összerakott kottatartón érhetünk tetten (hogy a háttérben látható hangláda is hozzá tartozott-e, azt nem tudom).

Természetesen Hammondjuk is van, egy B2-es. Azt nem tudom, ez pontosan miben különbözik a híresebb B3-astól (kevesebb kezelőszervet - percussion? - látok, de ebből nem feltétlenül tudok a hangra következtetni), kinézetre viszont egészen gyönyörű.

Bár legutóbb egy eső elől menekülős videót mutattam, azért nem mindig áztam szét az Alexanderplatzon, néha még vonatokat bámulni is volt időm. Meg villamosokat. Meg másféle vonatokat (a videón elég jól látszik, hogy a Stadtbahnon két vágány az S-Bahné, a másik kettőn "rendes" vonatok mennek). Hogy ne legyen nagyon más a hangulat az esős videóhoz képest, itt is van utcazenészes aláfestés - és egy picit egy Taurus is "énekel" nekünk :)

A sok vaskerekű után szoftosabb műfajra váltunk: gumira... na jó, ez a bevezető elképzelve jobb volt, mint leírva, de most már marad :)

Nyugat-Berlinben 1967-ben számolták fel az utolsó villamosvonalakat, de az egykori remizek egy része máig áll, új funkciókat ellátva. Az 1901-ben megnyitott, eredeti funkciójától 1964-ben megfosztott moabiti kocsiszínben például Classic Remise Berlin néven a régi és különleges autók szerelmeseinek támaszpontja működik: itt meg tudod javíttatni a régi Ferraridat, el tudod adni a Rolls Royce Phantom I Roadster-edet, vagy akár tárolásra is leadhatod a Lamborghini Countach-odat, ha kicsi otthon a garázs. De legalábbis megnézheted, amint más éppen az előbb leírtakat csinálja. Utóbbi típus nevét máig nem tudom, hogy kell kimondani (oké, a wikipedián le van írva), de itt rögtön kettővel is találkoztam: az egyik előttem állt, a másik a hátam mögött - és tíz méteres sugarú körön belül nem is ezek voltak a legérdekesebb vasak. Ez ám a hoppá!

Azt persze sejtettem, hogy az arcom le fog szakadni a sok szép géptől, de hogy már az odavezető utcán meglesz az oldtimer találkozó feeling, azt nem. Gondolom, ezek azok az autók, amik nem fértek be (nem érte volna meg fizetni a tárolásért? szervízre vártak?), egyszerűbb volt kint hagyni őket.

Az előző képen látható Citroen DS-t, illetve a Renault 4-es még krómozott ráccsal készült változatát - gondolom - nem kell bemutatni...

... de erről a Volvóról (a pontos típusjelzést a profibbak majd beírják) azért a biztonság kedvéért leírom, hogy nem Warszawa, és nem Pobjeda :) Ugyan nem kimondottan öreg autók, de ragyogó állapotukkal megadták az alaphangulatot a tulajdonképpeni Remise területére lépés előtt.

Az előbb látott DS még szinte újnak számított ('68 utáni modell), úgyhogy kellett egy nem fedett fényszórós is. Bár bevallom, nekem az újabb változat jobban tetszett, ez valahogy öreges. De persze nagyon szép.

Magyarországon a sugaras jellegű vonalhálózat miatt viszonylag kevés helyen keresztezi egymást két komolyabb vasútvonal; inkább csak elágazni/összeágazni szoktak - a kisebbek, illetve nem egyenrangúak pedig szépen összesimulnak egy közös állomáson, majd ismét szétválnak. Iparosodottabb vidékeken, pláne városokban van egy másik megoldás is közös állomás létesítésére: a két vonal külön szinten halad, metszéspontjuknál átszállási lehetőséget építenek ki. Elvileg épp a napokban fog valami ilyesminek a kezdeménye nyílni Aquincumnál az esztergomi vasút és a szentendrei HÉV közt - amíg eljutok oda, és megnézem, hogyan sikerült, nézzünk meg pár komolyabb példát ilyen állomásokra:

Közel derékszögben találkozó S-Bahn vonalak közti átszállás Westkreuz állomáson

Aki rendszeresen olvassa az oldalaimat (vagy már járt ott), tudhatja, hogy Berlin főpályaudvara ilyen többszintes állomás. Természetesen a világban máshol is vannak hasonló keresztezési állomások, de hadd illusztráljam mégis elsősorban Berlinnel a témát - már csak azért is, mert szerintem itt művészi szintre emelték az ilyenek létesítését :) A német nyelv Turmbahnhofnak hívja a megoldást, és mivel a magyar megfelelőjét egyelőre nem találtam meg, én is ezt fogom tenni - aki tud jobb hangzású, esetleg szakmai körökben használatos nevet rá, ne tartsa magában!

„Bundesarchiv Bild 183-Z1204-015, Berlin, S-Bahnhof Ostkreuz“ von Bundesarchiv, Bild 183-Z1204-015 / Zimmermann, Peter / CC-BY-SA. Lizenziert unter CC BY-SA 3.0 de über Wikimedia Commons

A legklasszikusabb "toronypályaudvar" valószínűleg a közel egy évtizede átépítés alatt álló Ostkreuz. Itt eredetileg nem is álltak meg a vonatok: 1872-ben csak egy Y alakú elágazás épült két kelet-nyugati irányban közlekedő vasútvonal, és az 1871-ben elkészült körvasút (Ringbahn) közé. A vonatok ekkor még nem álltak meg itt, az első peron csak tíz évvel később épült, amit továbbiak követtek; végül 1903-ra alakult ki az az elrendezés, ami a XX. század végéig nagyjából fenn is maradt. A fenti képen alul a kelet-nyugati irányú vágányok láthatók, fölöttük a körvasút peronjával (az összekötő ívek a hátunk mögött jobbra és balra vannak).

„2012-03-06 Berlin Ostkreuz vom Treptower“ von Wo st 01 / Wikimedia Commons. Lizenziert unter CC BY-SA 3.0 de über Wikimedia Commons

A 2000 körülre már rendkívül lerobbant állapotba került átszállóhelyen jelen pillanatban is dolgoznak: a körvasút S-Bahn vágányai jókora csarnokot kaptak, ezen felül a regionális vasútnak is épül peron odafent - ilyen régen nem volt. Ami még érdekes, hogy nyugat felől többé nem lehet majd északra fordulni: csak dél felé építenek ki kanyart, és annak se lesz peronja. Erre persze lehet azt mondani, hogy "csak jobb egy hagyományos keresztező állomás, ahol minden irány beállhat egymás mellé"*, de megnézném, hogyan lehetne ilyen elrendezést erre a kis helyre beépíteni!

*azt azért meglepőnek találom, hogy ez a műegyetemi jegyzet még érdekesség szinten se mutat be többszintű állomásokat. igaz, cserébe megemlíti az állatrakodó fogalmát, amit nem is tudom, használnak-e még valahol ténylegesen :)

„EastboundS7WestKreuz“ von Jef Kazak - Eigenes Werk. Lizenziert unter Gemeinfrei über Wikimedia Commons

Az Ostkreuznál jóval egyszerűbb affér a Westkreuz. Ahogy nevéből sejthető, ez gyakorlatilag az előbbi csomópont párja, a belváros túlsó, nyugati oldalán:

A Boney M. repertoárjában számos feldolgozás szerepelt (Sunny, Rivers of Babylon, Mary's Boy Child, Brown Girl in the Ring, Still I'm sad), de egyik se vágott úgy földhöz, mint ez. Talán a német szöveg miatt, ami azért furcsa, mert ugye Frank Farian is német :) Aki esetleg nem ismeri, a szám így lett igazán híres.