HamPLÓ

Közlekedésmániás pályafutásom és a villamosos weboldalam egyszerre indult 2000-ben. Akkor úgy éreztem, hogy túl későn kezdtem. Amikor az első fényképezőgépemet megkaptam, még fotózhattam volna régi villamosokat az 56-oson vagy a külső Váci úton, de eszembe se jutott, hogy a tujákkal nem csak utazni lehet. Pedig mi mindent megörökíthettem volna! Aztán 2000-ben kiderült, hogy az idő nem állt meg: ugyanúgy tűntek el vonalak és járművek, mint régen, úgyhogy még mindig volt mit megörökíteni. Itthon még elkaptam az UV-k utolsó éveit és a Haller utcai útszéli vágányokat, külföldön pedig ott lehettem több klasszikus magaspadlós villamostípus búcsúján. Most ezekről szeretnék mesélni:

Németországban számos méteres nyomtávú villamosüzem működik. Bár a gyártók le tudják szállítani méteres kivitelben is ugyanazokat a járműveket, mint normálban, a fejlődés útja 1000 felől az 1435 mm felé vezet. Stuttgartban a hatvanas években még valódi nehézmetró hálózatot akartak létrehozni, de a hetvenes évek közepén rájöttek, hogy az igényeket nem tudnák rendesen kielégíteni egy olyannal, viszont a világ minden pénze elmenne rá, úgyhogy az egyszerűbb kiépítésű, emiatt olcsóbb, így nagyobb mértékben kiterjeszthető Stadtbahn mellett döntöttek. Ekkorra már elkezdték a villamosokat a föld alá tenni, hogy ne zavarják a felszínt, de a továbbiakban az alagutakat olyan paraméterekkel építették, hogy a fentebbi képen láthatóhoz hasonló méteres nyomtávú villamosok mellett a nagyobb, normál nyomtávú, magaspadlós Stadbahn kocsik is elférjenek bennük. Ahogy a fotón látható, a kétnyomtávú vágányzat mellett azt is megoldották, hogy metrószerű magasperon épüljön a Stadtbahnokhoz, miközben a villamosokra egy alacsonyabb peronról lehet felszállni.

A már többször emlegetett Stadtbahn járművek a nyolcvanas évek elejétől kezdve érkeztek, a villamosvonalakat ezzel párhuzamosan kezdték normál nyomtávra átépíteni. Az első "stadtbahnosított" vonalat '83-ban adták át, a folyamat pedig 2007 végén zárult le, amikor az utolsónak maradt 15-ös vonalon is elment az utolsó hagyományos villamos. Ez egyben a képeken látható, Esslingenben épített GT4-esek búcsúja is volt. 

Ezek a járművek speciális helyi igények kielégítésére épültek: jól bírták a szűk íveket, és hegyet mászni is tudtak. Leváltásukkor még nem voltak igazán öregek, úgyhogy egy részüket továbbadták Augsburgnak, Ulmnak, néhány ex-NDK-s városnak (Halle, Halberstadt, Nordhausen), később pedig Aradnak és Iasinak. Én viszont 2003-ban és 2007-ben még eredeti otthonukban csíptem el őket - mi több, az utolsó menetet is lefotóztam!

Kölnhöz családi emlékek kötnek: '89 és '94 közt elég sokat vendégeskedtem a Dóm városában. Már az első látogatáskor feltűntek a villamosok, melyekből kétféle volt: a szögletesek, melyekről később megtudtam, hogy Stadtbahn járművek, és a gömbölyűek, melyek hagyományos villamosok voltak. Már amennyire hagyományos egy 2,5 méter széles, 30 méter hosszú batár. A fentebbi képen is milyen picinek tűnik hozzá képest a Volkswagen Transporter :)

Különösen durva volt, amikor kettesével jártak: ezek a szerelvények jóval nagyobbak voltak, mint a nagykörúti csatolt Ganzok! A gömbölyű kölnieket - már villamosmániásként - 2002-ben, 2004-ben és 2006-ban is elcsíptem, utóbbi a búcsújuk volt, egész napos ünnepléssel. A kocsik egy részét nem vágták szét, hanem továbbmentek a törökországi Konyába, majd onnan Szarajevóba.

Az iménti batárok a Düsseldorfban alapított DÜWAG gyár termékei voltak. Természetesen szülőhelyükön is jártak hasonlók, csak kicsit kisebbek - viszont ők hozzájuk passzoló pótkocsikat is húztak maguk után. A kétezres években már kicsit anakronisztikusan néztek ki ebben a gazdag német metropoliszban, főleg eredeti festésben! Az utolsók 2011-ben mentek el, bár természetesen nosztalgia céllal elraktak belőlük jó párat. 

Amszterdamban a kilencvenes években jártam először. Akkor nem tömegközlekedtünk, de a fentebbi képen látható villamosok látványa mégis megragadt bennem. 2002-ben már villamosmániásként visszatérve az utolsó néhány példányt még el tudtam csípni az általam "Gömböc" névre keresztelt csuklósokból. Ezek egyébként bár hasonlítanak az előző képeken látott DÜWAG-okra, holland gyártmányok voltak: '57 és '68 közt épültek; az utolsók 2004-ben mentek nyugdíjba.

Pozsony 2025-ben is megtartotta a "Város Napjai" című rendezvényt, mely kapcsán április utolsó hétvégéjén régi tömegközlekedési járművek járták a szlovák főváros utcáit. Ebben a blogban ha tömegközlekedésről van szó, általában a vaskerekűeknél kötök ki, de most inkább azt a négy trolit mutatnám be, amivel találkoztam:

A Škoda trolibuszos "üzletágának" egyik slágerterméke volt a 9Tr, melynek 1958-ban még az anyacégnél készült a prototípusa, de a gyártás már a Škoda Ostrovnál kezdődött 1961-ben. Nem épp kisszériás típusról van szó, mert 1981-ig több mint 7000 példány épült belőle. Számomra kicsit furcsa, hogy a nyolcvanas évek elején még ilyen formával épültek járművek, de a KGST, és főleg a Szovjetunió nem fektetett túl nagy figyelmet a járműszerkezeti részletekre (vagy az utasok kényelmére) - a nálunk oly sokáig közlekedő ZiU-9-esek se voltak éppen state-of-the-art gépek. A csehek viszont időnként fejlesztettek a típuson, így az elektromechanikus vezérlés helyét egy idő után szaggató vette át. Ez a masina a képen 1981-től 92-ig szolgált, ennek megfelelően kontaktorok csattogása helyett a szaggató sivítása kíséri menet közben.

Az előbb látott 9Tr sikere után megpróbáltak a jellegzetes arcú Karosa 11-es típusból trolit építeni, de az eredmény nem volt az igazi, ráadásul ebben az időben a fejlesztéseket is leállították, mondván, hogy a villamos hajtás a múlté, a jövő a dízeleké. Ezt az olajválságok után újra kellett gondolni, így az 1972-ben elkészült prototípus után 1981-ben (!) megindult a 14Tr típus sorozatgyártása. Ez a konkrét gép 1991-től 2020-ig szolgált.

Ahogy az előbb említettem, a hetvenes években leálltak a fejlesztések, így amikor szembenéztek a ténnyel, hogy a szóló trolik kapacitása nem fedi le az igényeket, nem tudtak hirtelen csuklós verzióval előállni. Szó volt arról, hogy az Ikarustól szerzik be a kocsiszekrényeket, de drágának találták a magyar ajánlatot, úgyhogy más forrás után néztek. A nyertes a szkopjei FAS "11 Oktomvri" volt, mely egy régi Mercedes VÖV busz licenszét módosítva gyártotta le a kasztnikat, amikbe már Ostrovban raktak villamosberendezést. Ez lett a Škoda-Sanos S200-as típus, amit 1982 és 87 közt gyártottak. A képen látható példány 1984-től 1998-ig dolgozott, felújítását 2019-ben fejezték be, de akkor még csak álló helyzetben láttam.

Bár újbudai vagyok, a Gellért-hegynek mindig csak a Duna felőli oldalán járkáltam, igaz, ott sokat. Pedig tudtam, hogy a Kertészeti Egyetem (már nem így hívják, de nekem az marad) campusa arborétumként működik, csak valahogy sose jutottam be oda. Biztos más is ismeri azt a problémát, amikor valami túl közel van: hamarabb rászánom magam arra, hogy átmenjek az ország másik végébe, mint néhány villamosmegállóval arrébb...

Az arborétum két részből áll, köztük a Ménesi út húzódik. Az alsó kert viszonylag gyakran nyitva van, a felső viszont csak munkanapokon - valószínűleg ez volt az egyik oka annak, hogy bár évek óta terveztünk eljönni ide, végül mindig elmaradt a látogatás. A felső kert központi eleme a használaton kívül állónak kinéző régi igazgatósági épület. Mintha valami elfelejtett kúria lenne egy furcsamód szabályosan elvadult park közepén! 

Az arborétum nem díszkert, nem arra szolgál, hogy geometriai formákba rendezett fa- és bokorsorokkal vagy virágágyásokkal szédítsen, hanem hogy minél több növényfajnak otthont adjon. A növények ráadásul oktatási eszközök is, a gondozásukat, gyógyításukat, nemesítésüket tanulhatják meg rajtuk a főiskola diákjai. Némelyiknél ki is van írva, hogy hogyan kell metszeni, hogyan kell gyógyítani az esetleges sebeket, vagy épp látszik rajtuk, hogy hogyan lehet mondjuk az ágak növekedését irányítani. Bevallom, hogy immunis vagyok a botanikára, ezért két perc alatt elfelejtettem, mi van ezen a képen, de ott helyben majdnem minden ki van táblázva, úgyhogy a hozzám hasonló laikusok is élvezhetik a nézelődést. A neten egyébként egy döbbenetesen részletes térkép is található, amin minden egyes fa és bokor fel van tüntetve!

A két kert nem piknikezésre szolgál, konkrétan nem is szabad a fűben járkálni - romantikusan őgyelegni viszont remekül lehet a kijelölt vagy kiépített útvonalakon!

És nem csak növények formájában lehet ritkaságokkal találkozni: az egyik járdát oszlopos EKA "gomba" lámpasor kíséri fel a kollégiumi épülethez. Én ezeket csak turmixgépnek hívom, és bár régen minden tele volt velük, ilyen mennyiségben már nem nagyon találkozni velük. Kérem, hogy senki se ítéljen el, mert megemlítem ezt: nem ezek az oszlopok tetszettek a legjobban sétánk során, de azért megörültem nekik :)

Mint már írtam, itt nincsenek egyforma növényekből álló sorok, sőt, amennyire meg tudom ítélni, szinte nincs is két egyforma fa, bokor vagy virágcsomó.

Tudom, hogy milyen zavaró, amikor valaki a pálya mellől akarja megmondani, hogy kinek mit kellene csinálnia a saját területén a saját pénzéből, úgyhogy ebben a bejegyzésben nem akarom megmondani a frankót, egyszerűen csak az amiatt érzett frusztrációmat szeretném kiadni magamból, hogy szép csendben eltűnt egy ott majdnem hetven évet szolgáló járműfajta a Balatonról: a váci alumínium vízibusz. Mielőtt valaki kijavít, hogy van még egy utolsó váci jószág a tavon, jelen esetben arra a (két) típusra gondolok, ami a nem ma születetteknek azonnal beugrik, ha a "vízibusz" szót hallja:

Arács, az utolsó 3011-es sorozatú vízibusz a Balatonon

Néhány nappal ezelőtt ugyanis Siófoknál dél felé kizsilipelt az 1963-ban gyártott, 2024-ig magánkézben - nem is akárhogy! - működtetett Arács vízibusz; az internetes hírek szerint közúton szállítva Macedóniába fog kerülni. Félreértés ne essék: érthető, ha egy 1963-ban épített jármű 2025-ben nyugdíjba megy, hiszen nem feltétlenül felel meg az utasok XXI. századi elvárásainak, szerintem mégis szomorú, ha ezzel egy jellegzetes járműfajta tűnik el teljesen a Balatonról.

2019 óta nem jár a tavon 301-es típusú vízibusz, a vizek Ikarus 55-öse

Az Arács a 3011-es sorozatba tartozott, de a klasszikus váci vízibuszok balatoni pályafutása 1956-ban még a 301-es típussal kezdődött, konkrétan a Tihany nevű példánnyal, mely meglehetősen átépítve ma is ott pihen valahol Budapest környékén (már évek óta nem láttam közlekedni). A típuson többször változtattak itt-ott, úgyhogy a legyártott gépek nem voltak teljesen egyformák. Az akkori Mahart égisze alatt időnként változtatták bevetési helyüket a Duna és a tó közt, de ha jól számolom, legalább kilenc 301-es dolgozott hosszabb-rövidebb (inkább hosszabb) ideig a Balatonon. A modern elvárásoknak már nem nagyon tudtak megfelelni az ezredforduló után, ezért nagy részüket elbontották, néhányat átépítettek, további néhány pedig külföldre került. Ami az átépítést illeti, az egyik korai példány ezen sorok írásakor is ott lebeg a Dunán az Erzsébet híd környékén, csak ráismerni nem lehet!

Az "Akalics" a siófoki kikötőben várja, hogy mi lesz vele

A 301-es típusból csak a pályafutását 1958-ban Horány néven kezdő, később Ederics, majd a végén Akali névre hallgató példány maradt a Balatonon, de ő is csak fizikailag, mert közlekedni már rég nem közlekedik: a Bahart évek óta eladásra kínálja. Amennyire laikusként érteni vélem, ezeknél a hajóknál lutri, hogy milyen állapotba kerültek az évizedek folyamán, az alumíniummal ugyanis gyártásukkor olyan kevés tapasztalat volt, hogy a gyártó se tudta, mennyit fognak kibírni. Nálam komolyabb anyagismereti tudással rendelkezők úgy fogalmaztak, hogy ha nem kell javítani, az nagyon jó, de ha hozzá kell nyúlni, az nincs ingyen...

Petr Soušek 2023-as felvétele a hajoregiszter.hu oldalról: ez az 1957-ben gyártott ZVÍKOV ex-SLAVÍN

Viszont beszédes, hogy Csehországban ma is vannak közlekedő példányok, illetve Ausztriában (!) is pihen egy, néhányat pedig jelentősen átépítve Macedóniában használnak. Ebből én azt a következtetést vonom le, hogy a továbbüzemeltetésük ugyan nem triviális, de nem is lehetetlen. De vissza a most elbúcsúzott Arácsra:

Nagyon régen volt már, hogy legutóbb turistaként kóboroltam a fővárosban, úgyhogy ideje volt megint így tennem. Témaválasztásilag nem erőltettem meg magam: Mariannal elmentünk megnézni a cseresznyefák virágzását a Tóth Árpád sétányon:

Szép volt! Arról viszont fogalmam sincs, mikor lett esemény ezeknek a fáknak a virágzása. Azt se tudom, hogy mióta vannak itt. Száz éve? Húsz éve? A törökök óta? A rendszerváltás óta? Biztosan virágoztak akkor is, de újságban soha nem olvastam róluk, és még az interneten se találkoztam az eseménnyel néhány évvel ezelőttig.

Most viszont úgy írtak/beszéltek róla valahol (elfelejtettem, hol), hogy közkedvelt budapesti látnivaló, amit mindenki ismer. Jó huszonéve mondta egy akkor prominens médiaszemélység valami főzőműsorban, hogy most pedig brownie-t fog készíteni, ahogy a nagymamája csinálta gyerekkorában, akkor éreztem úgy, hogy valami párhuzamos valóságban nőttem fel, mert már majdnem felnőttként hallottam először erről a sütiről :) Körülbelül ezt éreztem most is. Nem vonom kétségbe, hogy aki áprilisban járt erre, az már ötven éve is ezen virágok alatt andalgott a kedvesével, de szerintem nem volt zarándokhelyként nyilvántartva.

Persze úgy is lehet nézni, hogy ha valaki csak a virágzás emiatt feljön, pedig amúgy nem jönne, akkor máris nyertünk azzal, hogy az illető felfedezte magának a sétányt :)

Hihetetlen tömeg volt; turisták és magyarok vegyesen. Persze egy ideje még télen is sok a turista, nem hogy a melegebb évszakokban. Gyorsan leírom, hogy ez szerintem jó irányba változás!

Cikkcakkban bejártuk a várnegyedet, aztán az egyik lépcsőn (Kagyló utca) lecsorogtunk a Vízivárosba, útközben találkozva egy sor gázlámpával. Egyszer utána kellene nézni (nem a wikipédián, hanem annál pontosabban), hogy hány helyen állnak még ilyenek, mert szerintem elég véletlenszerűen bukkannak fel. Legalábbis szerintem a Vár utcáin nem azok vannak, valamiért csak a sokkal kevesebbek által látogatott lentebbi utcákban vannak egész sorok belőlük. Ez a földgázhálózat (ma már azzal működnek) kiépülésével/átalakulásával lenne összefügésben? Például gyerekkoromban szerintem még a Műegyetem rakparton is voltak, ma már csak a K épület bejárata körül áll néhány.

A múlt héten megkezdte személyforgalmi szolgálatát a svéd cégtől bérelt, amerikai motorral Németországban gyártott, majd Dániában használt dízelmozdonyok első példánya. A vasútbarátok számára ez nagy esemény, egyrészt hogy végre van valami új fotótéma, másrészt hogy ki tud olyan becenevet adni neki, ami ráragad :) A virtuális versenyben egyelőre a szerény nyomott véleményem szerint nem túl fantáziadús "Viking" versenyzik egy csomó - ismét csak szerény véleményem szerint - erőltetett megoldással, úgyhogy úgy döntöttem, ilyet én is tudok, ennek köszönhető a bejegyzés címe. Persze ha komolyan kérdeznének, azt mondanám, hogy nem kell neki becenév legyen a gyártó után egyszerűen "Henschel" - a Nohabokat se Svédasztalnak vagy Surströmmingnek nevezték el, hanem a gyártó nevét használták...

Ahogy pár hónapja elmentem megnézni az első francia bér-villanymozdonyt, úgy ezt a németamerikaidánsvéd csodát is le akartam kapni. Kicsit nehezítette a dolgot, hogy Balatonfüred és Tapolca közt dolgozott, ami cseppet messzebb van, mint Kelenföld, de azért csak eljutottam Révfülöpre, ahol aztán a peronon állva vártam rá. A minimalista formaterv ellenére egész jól nézett ki, ahogy az áramvonalas kék tégla kigurult az ívből! Ahogy látható, mögötte ott lobogott vésztartaléknak egy remot Csörgő.

Le kell szögezni, hogy ez nem egy kis gép, se méretre, se teljesítményre. Hattengelyes, 3300 lóerős, és arra tervezték, hogy akár 175 km/h-val húzza vonatát, ami itthon még a villanymozdonyok nagy részének is sok lenne, tehát minden szempontból komolyabb szerkezet, mint a Csörgő. Utóbbi fő vonzereje annak idején az volt, hogy el tudta villamos energiával látni a mögé csatolt kocsikat, ellentétben a Nohabbal (és a Púpossal), aminek gőzkazánja volt, vagy a Szergejjel, aminek semmilyen fűtőberendezése sem volt. A tapasztalat mára az lett, hogy a mozdony - némi barokkos túlzással - vagy vontat, vagy a klímának termel áramot. És tegyük hozzá, hogy szerencsétlenek a főgépcsoport hatásfokától függetlenül esnek-kelnek, főleg nyáron. És nem csak itt, mert északkeletről is lehetett problémákról hallani. Namármost erre kellene megoldást jelentenie ennek a masinának. Persze a nagysága (tömege, tengelyterhelése) miatt sok másod- és sokadrangú vonalra be se teheti a lábát, úgyhogy oda valami mást kell találni.

Az igazi megoldás biztosan vadiúj mozdonyok vásárlása lenne, de addig is kell valaminek járnia, szóval örülnék, ha beválnának ezek a masinák. Túlságosan válogatósak nem lehetünk, mert nem túl nagy a second hand piac! És itt kérnék meg mindenkit, hogy hagyja ki a politikai megjegyzéseket a kommentekből, én csak egységsugarú közlekedésmániásként örvendezek ennek a nagy darab vasnak!

Az előző bejegyzéssel ellentétben most nem múzeumi beszámoló következik: az Ír-tenger angliai oldalán rendes közlekedési eszközként üzemelt egy villamosvonal, amin az 1930-as években gyártott járművek még nem számítottak nosztalgiának, azok ugyanis még régebbiek voltak! Míg a legtöbb egyesült királyságbeli villamoshálózatot a hatvanas évek elejéig megszüntették, ez valamiért megmaradt. A látogatásom óta (sajnos?) modernizálták, és a normál forgalmat már alacsonypadlósok viszik, 23 éve viszont csak régi kocsik jártak - meg még régebbiek. Emeletes, földszintes, négytengelyes, kéttengelyes, helyi és máshonnan érkezett, és egy olyan, amelyiknek a sarkán volt az ajtaja:

Blackpool villamosai 2002-ben I-II
Az angol villamosüzem, ami valahogy elfelejtett megszűnni

A hannoveri villamosmúzeum a városon kívül működik egy egykori bányatelepen. Eredetileg sokkal nagyobb gyűjtemény volt, de az eredeti kezdeményezés bedőlt, és csak egy részét tudták megmenteni. A "hannoveri" jelző kicsit megtévesztő, mert nem csak ottani járműveket gyűjtenek: Németországban a mai napig rengeteg villamosüzem működik, és még több (százon felüli számú) megszűnt, úgyhogy van mit megmenteni. Egészen elképesztő a kocsiállomány, az ember csak kapkodja a fejét, ráadásul egy részük működőképes is! 2005-ben sikerült egy nagyobb szabású rendezvényt elkapni, mely során elég sok jármű mozgott: keletnémetek, nyugatnémetek, meg egy bécsi. Érdekes egyébként, hogy a régimódi két- és háromtengelyeseken kívül modern alacsonypadlósuk is van: egy 1896-os kisföldalatti kocsi :)

A hannoveri (wehmingeni) villamosmúzeum 2005-ben I-II-III
Amikor valahol nem tízes-húszas nagyságrendben őriznek régi járműveket

Az jutott eszembe, hogy mi lenne, ha nem csak kimazsolázott képekkel ünnepelném a közlekedési weboldalam elindulásának huszonötödik évfordulóját, hanem konkrét oldalak felidézésével? Nem csak az olvasónak érdemes  újra (vagy először) elolvasnia ezeket, hanem nekem is, hogy belejavítgassak itt-ott. A most következő oldalon ezen túl némi klikkelésszám-redukálást is végeztem: nem kell a kis képekre kattintani, hogy feljöjjenek nagyban, hanem azonnal a nagyokat látjuk. Ahol a "nagy" szót természtesen idézőjelbe kell tenni, de 20-25 éve az 1024x768, de még a 800x600 se számított kicsinek a weben* :) Ráadásul morogtak az emberek, ha a nagy képek miatt sokáig töltődött a weboldal, most meg klikk, és már le is jött az egész. 

A most (újra) bemutatandó oldal Hannoverről szól, mely 2005-ben egyfajta testvérvárosa volt Budapestnek, hiszen utcáin az akkor már itthon is ismert villamosok szaladgáltak. Meg a város alatti alagutakban is, mert ugye ezek a villamosok nem simán villamosok. Egy kedves helyi közlekedésbarátnak köszönhetően kisebb társaságunk a random utazgatáson túl meglátogatott néhány kocsiszínt is: láttunk forgalmi kocsikat, leállított kocsikat, munkakocsikat, nosztalgiakocsikat - utóbbiakkal utaztunk is egy kicsit. Azóta eltelt 20 év, tehát amit ezen az oldalon látunk, az részben már a múlté. Legalábbis gondolom, mert azóta nem jártam ott :) De száz szónak is egy a vége, ilyen volt Hannover 2005 nyarán:

A zöld TW6000-esek és egyéb csodák otthona 2005-ben I-II
Tour de Trams Light 2005

* A méret persze ott is számított, hogy a webtárhely általában nem igyen volt, vagy amikor éppen mégis, akkor is korlátozott méretben. Ebben a pillanatban se tudom megmondani, hogy mikor fogom kinőni a jelenlegi 10 gigát a szolgáltatónál. Szerintem ez a világ egyetlen ilyen régóta működő és ilyen nagyméretű weboldala, ahol nem az olvasó fizet az élményért, hanem én :)

Az 1891-ben épült Helka nosztalgiahajó (tudjátok, amelyikről mindig leírom, hogy Ötvös Csöpi azon verekedett a Pogány Madonnában) a hajózási szezont idén is Keszthelyen fogja végigdolgozni. Hogy időben el tudja kezdeni a munkát, a hajózási évad kezdete előtti napon kihajózott Siófokról, és meg sem állt a tó nyugati csücskéig. Én meg ott voltam rajta :) Hatvanegykéthánégyöthat kilométert tettünk meg, amit nyilván nem videóztam végig, de itt van róla hárompercnyi összefoglaló, a hangulat talán lejön erről is - a főbb tudnivalókat pedig feliratba véstem hozzá, lásd "CC" gomb. Napsütés, hullámok, Tihany, egy karika a tó közepén Badacsonynál, és végül a befutás: