HamPLÓ

A múltkori feldolgozásos-átdolgozásos bejegyzés farvizén itt van még néhány olyan sláger, amit nem feltétlenül az első előadója tett híressé...

1987 egyik legnagyobb slágere a Pet Shop Boys Always on My Mindja volt (akinek van ideje, nézze meg a legelejéről a videót - hát... fura!). Gyakorlatilag a csapból is ez folyt, és emlékszem, még a Petőfi Rádió "Reggeli csúcs" című adásában is azt elemezgették, hogy hol hallották ezt a számot korábban. A legkézenfekvőbb felvetés Elvis Presley volt, aki '72-ben slágerlistás volt egy szirupos verzióval, de valahogy eljutottak Schubertig vagy Johann (esetleg Richard) Straussig (aki emlékszik vagy tudja, hogy mi volt a konkrét mű, írjon!). A szám legeslegelső kiadása azonban Brenda Lee nevéhez fűződik:

Emlékszünk még a Tiffany-féle I think we're alone now-ra, ami az "Így jártam anyátokkal" című sorozat Robin Sparkles karakterét ihlette? Pár héttel a Pet Shop Boys iménti slágere után borította el a slágerlistákat - és a Sky Channel műsorát, ami épp akkoriban jutott el kis hazánkba. Naszóval, naná, hogy ez is feldolgozás volt:

A következő videóba én is csak most, a bejegyzés készítése közben akadtam bele; nem tudtam, hogy feldolgozásról van szó, de akkora meglepetés volt, hogy úgy érzem, ide kell tennem:

Azért az kemény, hogy az MTV-generáció pre-"girl power" himnuszát eredetileg egy pasi írta a hetvenes évek végén, újhullámos stílusban :D És ha már keménység: az Anthrax egyik legnagyobb slágere, az Antisocial egy francia banda szerzeménye:

Ez persze közismert tény - már ha egy olyan rétegzenét játszó együttes, mint az Anthrax kapcsán lehet közismertségről beszélni - de valamivel le kellett zárnom ezt a bejegyzést :) Amúgy a gitárszóló jobban szól ebben, nem?

A 2007-es tatai veteránbusz-találkozónak annak idején külön weboldalt szenteltem, de pár kép lemaradt róla, elsősorban a nem-Ikarusok.

Egy oldalkocsis Pannónia így is felkerült, de hogy a többi vajon miért nem? Persze lehet, hogy egyszerűen a fényviszonyok miatt.

Balra egy FIAT 850-es (gyerekkorom egyik legaranyosabb autótípusa - utólag visszanézve mintha marha sok lett volna belőlük), jobbra egy Renault Estafette. Utóbbiból állítólag a Dacia is épített néhányat, de tényleg csak néhányat. Nem különösebben szép jószág.

Opel Blitz tűzoltóautó teljes menetfelszerelésben. Egy klasszikus márka utolsó verziója: amennyire tudom, a gyártás leállítása után a General Motors az angol Bedford CF-et árusította Opel Bedford Blitz néven, míg '98-ban újra meg nem próbálkozott ezzel a kategóriával (a Renault-val közösen fejlesztett Movano formájában).

Latvija, azaz RAF–2203 Rigából, a "lapos" Volga (GAZ-24) motorjával. Kinézetre mindig tetszett, de állítólag nem volt valami nagy szám.

Ilyen szép fehér autót nem szabad az árnyékba tenni, mert megzavarodik a fényképezőgép fénymérése: egy még krómozott hűtőrácsú Nagypolszki. Mögötte egy GAZ-69-es is ott bújkál a sötétben. Most már elég biztos vagyok benne, hogy a kedvezőtlen fényviszonyok miatt nem fotóztam a találkozónak ebben a sarkában :)

Múltkor bemutattam a szó szerint a Berlini Fal alatt húzódó S-Bahn állomást, ahol a vonatok helyett az idő állt meg, de ahogy korábban már említettem, nem ez volt az egyetlen hely, ahol egy nyugat-berlini közlekedési eszköz áthaladt az NDK fővárosa alatt. Volt ugyanis még két U-Bahn - metró - vonal is, melyek közül az egyik - a mai U6-os, akkor "C" viszonylat - megállt a Friedrichstrasse-i pályaudvarnál, a másik - ma U8-nak hívják, akkor "D"-ként jelölték - viszont megállás nélkül jutott át "Észak-Nyugatról" "Dél-Nyugatra" (a nagy kezdőbetű arra utal, hogy nem égtájakról van szó, mert azok értelmüket vesztették Nyugat-Berlinben, amit minden oldalról "Kelet" vett körbe):

Mielőtt folytatjuk, talán érdemes pár szót ejteni arról, hogy mi a különbség a korábban látott S- és a most említett U-Bahn közt.

S-Bahn és U-Bahn: 2+1 féleképpen a föld alatt

S-Bahn szerelvények a Stadtbahnon. Szerző: PetrS [GFDL oder CC-BY-SA-3.0-2.5-2.0-1.0], via Wikimedia Commons

Az S-Bahn "nagyvasútnak" számít. A berlini hálózat alapvetően felszíni elővárosi vonalakra alapult, ehhez építettek egy, a várost kelet-nyugati irányban átszelő vonalat (a Stadtbahnt), egy teljes körgyűrűt (a Ringet), majd a harmincas években a belvárost hozzávetőlegesen észak-déli irányban átszelő földalatti szakaszt, amin többek közt a korábban említett Potsdamer Platz állomás is feküdt. Járművileg elektromos üzemű, az áramot harmadik sínről szedő, nagy befogadóképességű szerelvényekről beszélünk, a hálózatot pedig a német szövetségi vasút egyik leányvállalata üzemelteti.

A Spittelmarkt állomás a megnyitásakor. Public domain, via Wikimedia Commons

Ehhez képest a berlini metró, az U-Bahn - bár szintén harmadik sínről szedi az áramot - keskenyebb szerelvényekkel operál, és bár sok felszíni és magasvezetésű szakasza van, alapvetően földalattinak mondható. Két fajtája van: az egyiken, a "széles profilúnak" nevezetten a budapesti metróra hasonlító (a szovjetek a '30-as években innen merítették az ihletet) szerelvények járnak, a régebbi építésű "keskeny profilúak" viszont érzésre inkább a Kisföldalattinkra emlékeztetnek, csak jóval hosszabb állomásokkal és vonatokkal. A hasonlóság nem véletlen: ezeket a vonalakat a Siemens&Halske társaság építette - a Milleniumi Földalatti Vasút tulajdonképpen a berlini metró bemutató projektje volt. Még egy különbség van az S- és az U-Bahn közt: a különböző cégek által épített berlini metróvonalakat a Weimari köztársaság idejétől kezdve a városi közlekedési társaság üzemelteti.

"Nyugatról Nyugatra" Kelet alatt

A második világháború után a földalatti vonalak még egységesen indultak újra, csak '49-ben választották szét a keleti és nyugati oldali üzemeltetőket - az S-Bahn pedig megmaradt a keleti-német államvasút, a Deutsche Reichsbahn felügyelete alatt. Ennek ellenére forgalmilag minden maradt a régiben, minden állomást használtak, Keletről Nyugatra, Nyugatról Keletre, illetve Nyugatról Nyugatra is nyugodtan lehetett utazni. Persze Keleten árgus szemekkel figyelték az utasokat: ha valaki idegesnek tűnt, esetleg kofferrel, nagy csomagokkal utazott, biztosan igazoltatták, és ha nem tudta megindokolni, miért ül egy Nyugat felé tartó szerelvényen, leszállították. A keleti terület alá behaladást engedélyező jelzőket a keleti oldalról állították, a Kelet alatti állomásokon keleti személyzet végezte a menesztést, de a két említett vonal személyzete és járművei nyugatiak voltak.

Aztán 1961. augusztus 13. hajnalán az NDK csapatai egyszercsak megszállták a szovjet és az amerikai, angol, illetve francia szektorok határát, lezárták azt, és műszaki akadályokat kezdtek emelni: elkezdődött a Fal építése. Ugyanekkor lezárták a Kelet-Berlin alatt átmenő "nyugati" vonalak állomásait is, a Friedrichstrasse pályaudvar alattiak kivételével. Tették ezt azért, mert semmit sem ért volna a felszíni fal, ha alatta bárki átmetrózhatott/S-Bahnozhatott volna. Hogy a helyzet abszurditását értsük, említsük meg, hogy az egyik vonal szó szerint áthaladt a Checkpoint Charlie, a másik pedig Kelet-Berlin főtére, az Alexanderplatz alatt!

A keleti oldali propaganda természetesen szemérmesen hallgatott a változásokról: mindkét fenti - keleti - térkép a Kelet-Berlin alatti vonalakat ábrázolja. A '61 előttin látszanak a "nyugati" vonalak is, a Fal építése utánin már csak a mai U5-ös, és az U2-es Keletre eső szakasza létezik. Kelet-Berlinen kívül persze már a régebbi hálózati rajzon se volt élet, hiszen az már nem a "demokratikus Berlin" volt.

A Sasadi úti buszmegálló mögötti üres telken már nem is emlékszem, mi volt kiskoromban. Talán házak? A rendszerváltás idejétől kezdve mindenesetre vagy üres volt, vagy használt autókat árultak rajta. Aztán valamikor a kétezres évek közepe táján hirtelen rakétaindítók, páncélosok és gumikerekű erőgépek népesítették be a placcot. Sokáig nézegettem őket, de valahogy sose mentem be - aztán valamiért mégis, és akkor alaposan körbefényképeztem a tárlatot. Jól tettem, mert kicsivel később eltűnt az egész.

Az akkor - 2007 októberében - készült képeket most végre felpakoltam, körítésként pedig videókat raktam melléjük a youtube-ról, hogy ne csak statikusan lássuk ezeket a gépeket:  légvédelmi rakéta indítása, sárdagasztó csőrös ZiL, hátsó kerekein ágaskodó KrAZ, hídvetés, meg ilyesmik...

Haditechnikai kiállítás a Budaörsi úton, 2007 októberében
KrAZ, MAZ, ZiL és GAZ, T 55 és PSZH, rakéta és oldalkocsis motorkerékpár

Kiegészítéseket/javításokat szívesen fogadok, mert nem igazán ismerem a témát wikipediánál komolyan mélységében.

Idén végre alaposan körbe tudtam fényképezni gyerekkorom egyik kedvenc mozdonyát üzem közben, és ezzel sok éves pech-hullám zárult le. Eleve ritkán jártam olyan helyen, ahol az utolsó pár darab dolgozott, úgyhogy az én szemszögemből mintha már évek óta nem is létezett volna a típus. Az is megtörtént, hogy egy hétig a Balatonon voltam, és bár naponta felfigyeltem arra, hogy időnként valami szokatlan motorhangot hoz a szél a vasút felől, csak utólag derült ki, hogy Púpos járt arra, a szombathelyi (?) fürdősvonattal - én meg egy héten át minden nap lemaradtam róla..! Ennek ellenére néha sikerült ilyen mozdonyt látnom... csak valahogy soha nem voltam jó helyen ahhoz, hogy értelmes fotót készíthessek róla.

Itt például Martonvásáron, az indulásra váró ingavonatban ülve figyeltem fel arra, hogy valami szép hangú vas kelepel a szélső vágányokon. Dozátorkocsikat rángatott (ezek a képen nem látszanak, az öreg paklikocsi mögött kezdődtek) - de persze totálisan nappal szemben.

Ennyit tudtam kinyerni az így készült képekből: a mozdony az iparvasúti A27-003 volt, ami ha minden igaz, korábban az M40-114, illetve M40-209 pályaszámokat viselte. Vajon megvan még? És működik?

Ez pedig Ják-Balogunyom állomása, ahol azért nem tudtam jobban felkészülni a Púposos tehervonat fogadására...

... a másik irányból érkező személyvonat szépen kitakarta. Persze manapság már ez a személyvonat is érdekesnek számítana: magyar állomáson ÖBB mozdony, ÖBB kocsikkal. Azóta a GYSEV átvette ezt a vonalat (pontosabban ahogy valaki a kommentek közt írta, ekkorra talán már át is vette, de még nem alakította a saját képére), villamosította, magasperonosította.

A végére itt egy kicsit jobban sikerült kép: ezt a remotorizált Púpost Dombóváron fotóztam egy vonat ablakából. Vajon tényleg közlekedett így, ex-NDK-s kocsikkal? Ha igen, az egy érdekes vonatösszeállítás lehetett :)

A múltkor feltettem Hajnal Gergő videóját a 6-os régi végállomásáról, de közben hiányérzetem lett, mert biztos voltam benne, hogy én is filmeztem ott. Mivel 2005 őszén lett végre olyan digi fényképezőgépem, ami a videóhoz hangot is rögzített, kizárásos alapon akkortól utánakerestem. És valóban: néhány alkalommal, amikor már túl sötét volt a fényképezéshez, inkább videóztam:

Abban viszont sajnos tévedtem, hogy úgy emlékeztem, egy havas téli napon is videóztam. Vagy a memóriakártya volt már túlságosan tele, vagy az aksik merültek le - vagy csak szimplán fáztam, és nem akartam túl sokat egyhelyben állni :) de a jelek szerint akkor csak állóképek készültek a hurokról.

Ulm nem kimondottan híres város - még az sem közismert róla, hogy hogy itt született Albert Einstein. Ráadásul nem is kifejezetten szép hely, vélhetően azért, mert a második világháborúban az óváros 80%-át szétbombázták. Megmaradt viszont a székesegyház, aminek van egy érdekessége - a tornya:

Ez a világ legmagasabb templomtornya, és a székesegyház ezzel a világ legmagasabb keresztény vallási építménye. A XIV. században kezdték építeni, még római katolikus templomként, majd jött a reformáció, és az építkezés is megállt. A XIX. században folytatták 100 métertől, akkor már az evangélikus felekezet számára, és végül 1890-ben fejezték be, 161 és fél méter magasan, amivel egy ideig abszolút értelemben is a világ legmagasabb építménye volt. Összehasonlításként: a Országház és a Szent István-bazilika kupolája 96 méteres, de az amúgy jóval nagyobb Kölni dóm tornyai is "csak" 157 méteresek. Csak a barcelonai Sagrada Familia lesz nagyobb, ha egyszer elkészül a középső tornya (a most meglevők  "mindössze" 115 méteresek).

A 161,5 méterből 143 méterre fel is lehet kapaszkodni csigalépcsőkön. Fárasztó túra - örülök, hogy pár éve megcsináltam, mert ma már meg se próbálnám ;) A legfelső kilátó egy keskeny körerkély a csúcs alatt, egyszerre nem is fér rá túl sok látogató; sokkal látványosabb a toronysisak belseje, amit a fentebbi képen láthatunk. Csodálatos mérnöki és építői teljesítmény az áttört tartószerkezet, nem mindennap látni ilyet! Érdekes az is, hogy milyen komoly "lépcsőházat" építettek a közepébe, és ezt ki is használják - ehhez képest nálunk a Mátyás-templom két és félszer alacsonyabb  tornyába nem lehet felmenni. Vajon ott már a XIX. században is a turistákra terveztek?

Mivel egy 120 ezres városról van szó, aminek nagy részét szétbombázták, a kilátás nem felejthetetlen (ellentétben azzal, amit itthon a Mátyás-templomból lehetne látni), de azért az ember el tud nézelődni egy ideig, és nem csak azért, mert nem tud mozdulni a fáradtságtól :) Amúgy a keskeny folyócska, amit látunk, a Duna, szóval szinte otthon érezhetjük magunkat...

Valaki szomorkodott a kommentekben, hogy a vasutas témák nem olyan érdekesek, mintha villamosokról írnék, hát most megpróbálom úgy kavarni a dolgot, hogy annak ellenére vasút legyen az írás tárgya, hogy villamosról írok - és még egy kis belsőégésű pöfögés is beleférjen :)

Ez itt egy Combino. Sőt, mivel a legkisebb verzióról van szó, nevezhetjük Bambinónak is. A "DUO" felirat a jármű orrán arra utal, hogy felsővezeték nélkül is elvan. És valóban: ha megnézzük, a sín fölül teljesen hiányzik a madzag. Nordhausen városa rendelt három ilyet az ezredforduló körül, a városi villamoshálózat és a nagyvasúti pályaudvar mellett végződő, a Harz hegységet feltáró méteres nyomtávú vasúti hálózat egyik vonalának összekötésére.

A jármű alapvetően egy sima alacsonypadlós tuja - lenne, ha nem lenne benne a képen látható doboz. Ez tartalmazza a komplett dízelmotor+generátor+vezérlőegység+tüzelőanyagtartály+tűzoltórendszer kombót. A városon belül sima villamosként közlekedik, aztán a pályaudvarnál lehúzza az áramszedőt, beröffenti a V8-as BMW turbódízelt, hogy aztán a méteres nyomtávú vasúti síneken robogjon 11 kilométert Ilfeldig.

Ez az üzemeltetési mód tulajdonképpen kísérlet volt, de lassan tíz éve működik (a képek 2004-esek), szóval a helyieknek a jelek szerint bejött. Azóta másutt is csináltak hasonlót, például Kasselben komolyabb méretben alkalmaznak hibrid tram-train megoldást. Egyébként itt a vasúti szakaszon a villamosok mellett az üzemeltető társaság dízel motorkocsijai, tehervonatok, sőt, gőzösök is közlekednek, tehát időnként lehet olyan keresztezést fotózni, hogy a kitérő egyik vágányán villamos, a másikon gőzös áll. Mivel amikor ott jártam, még nem volt kamerám, csak más videóját tudom betenni arról, hogy milyen hangulata van, amikor a kisvasút sorompója  mögött elrobog egy ilyen gép:

Az ember szívesen gondolja azt, hogy egy-egy nagy siker a dal és az előadó eredeti, meg nem ismételhetően ihletett párosítása. A valóságban ez nem mindig van így, bár tény, hogy legtöbbször nem véletlen, ha a szám egy másik előadó előadásában lett sikeres. Nem lopásról van szó, és értelemszerűen nem is arról, hogy sok előadó eleve nem saját számokkal dolgozik, hanem arról, amikor egy szám csak sokadik nekifutásra lesz sláger. Itt van például Joan Jett I love Rock'n'Roll-ja, a nyolcvanas évek egyik klasszikusa. Saját számuk volt / eredetileg is nekik írták? Hát nem - itt az eredeti '75-ből:

Hasonlóan kultikus, tinidiszkó-kompatibilis rockhimnusz volt tíz évvel később a KISS God Gave Rock'n'Roll to You II-ja, amit a veterán rockerek a második Bill&Ted mozihoz vettek fel. Itt már a szám címe jelezte, hogy ez átdolgozás - a youtube-nak köszönhetően megnézhetjük az eredetit is:

A számot egy Russ Ballard nevű fickó írta. Neki nem ez volt az egyetlen slágere, amit más vitt sikerre - erre például emlékszünk?

Ugye, hogy nem nagyon: mert inkább a Ritchie Blackmore-féle Rainbow-tól ismerjük három évvel későbbről :) Néha a híres verzió közel egy időben jön ki a kevésbé ismerttel: Jerry Lordan 1960 körül írt Apache címen egy instrumentális darabot. Ezt a kiadója először egy Bert Weedon nevű gitárossal játszatta fel:

Régen csináltam már életképes oldalt. Igaz, annak ellenére, hogy idén eléggé hanyagoltam a budapesti tömegközlekedést, még így is lett annyi kép, hogy egyszerre nem tudtam feldolgozni. Folyt.köv. :)

Életképek 48: Első oldal
Az év első nosztalgia menete, HÉV-fordítás a nagyiccei deltavágányon, Ikarus 180-assal Szentendrére és szomorú pályaállapotok