HamPLÓ

Külföldi közlekedésbarátok magyarországi barangolásainak eredményét bemutató sorozatomban ezúttal Észak-Pestre kirándulunk, Roy Makewell felvételei segítségével, melyek Geoffrey Tribe-on keresztül jutottak el hozzám.

Újpest és Rákospalota a nyolcvanas évek elejéig a "tuja-romantika" egyik utolsó budapesti fellegvára volt (a pestszentimrei 51-es és a tétényi 43-as mellett): többnyire öregebb típusok közlekedtek itt, és a járatok vonalvezetése se nélkülözte a régimódi megoldásokat. Ilyen elvarázsolt vonal volt a fentebbi képen látható 8-as villamos, mely a "BÚR-vasút" - azaz a Budapest-Újpest-Rákospalotai Villamos Közúti Vasút - megyeri vonalának utódjaként 1980 utolsó napjáig közlekedett. A fotó 1971-ben készült, de nagyon kevés dolgot kellene kiretusálni róla ahhoz, hogy akár 1920-asnak is elmenjen! Egyébként a Megyeri út és a Vasvári Pál utca sarkánál járunk - ahol amikor legutóbb néztem, még az itt látható sarki óra is megvolt! Ez már eleve ritkaság, hiszen a sok száz köztéri elektromos óra szinte mind eltűnt. Tényleg, vajon miért? A hőmérővel kombinált, időjelző szerkezetnek álcázott hirdetőtáblák szerintem semmivel se jobbak, viszont kevesebb van belőlük...

Még mindig a 8-ason vagyunk, és ezt a képet fel is adom rejtvénynek. Hol járunk, és honnan jön a jobb alsó sarokból érkező sínpár?

Az elmúlt napok komoly, de legalább is közérdeklődésre igényt tartó (phee, bevettem a fogalmazásgátlót... de biztos értitek, mit akartam írni, mielőtt elfelejtettem, hogyan akarom írni) bejegyzései után itt az ideje egy kis l'art pour l'art villamosozgatásnak! Itt van kezdetnek pár naplemente utáni snitt:

Tudom, az első jelenet a legjobb, utána gyorsan esik a színvonal :) Amúgy valaki nem tudja, mi az oka annak, hogy este 8-9 után nem nagyon láttunk 15T-t? Az ember azt gondolná, hogy ezek a legújabb villamosok, úgyhogy ezeket járatják a legtöbbet, de valahogy minden más jött, csak az nem... Féltik őket a késő esti utasoktól? És ha már 15T, itt van egy kis utazgatás vele - a zajait ugyan szűrte a kamera (a kis huncut az emberi hangot kiemeli, a többit vágja - de bezzeg a szelet nem tudja kiszűrni!), de azért van, ami behallatszódik, illetve a jármű mozgása is érzékelhető:

Érdekes hangokat bírt ívekben kiadni, például ahogy lekanyarodik az első snitt végefelé a hídról... de az elején, ahogy felkanyarodik a hídra, és közben áthalad a váltókon, ott is vannak egyfajta zajok. Aztán itt van egy kis délutáni csúcs, autókat akadályozó villamosokkal, másik villamosokat akadályozó villamosokkal, és néha villamost akadályozó autókkal:

Ezt a bejegyzést véletlenül felülírtam, és mivel nem vettem észre, párszor rá is mentettem, lehetetlenné téve az undo-t. A rámásolt szövegből végül másik bejegyzés lett, így legalább a kommentek megmaradtak az üres bejegyzés alatt, de az összkép azért zavaró maradt. Mivel a jelek szerint az olvasók közül senki se mentette le a szöveget, kénytelen vagyok megpróbálni újra megírni, mert nagyon kietlen és rideg világ lenne az, amiből hiányzik ez a bejegyzés ;)

Amikor 2005-ben Riannával és Interszitivel spontán turistává változva (a szokásos villamos-és-vonat-fotózós turista helyett) felmentünk az Alexanderplatz-i tévétorony kilátójába, és az üvegen át kifotóztam az alkonyatba, nem sejtettem, hogy pár évvel később mérges leszek, hogy csak ilyen minőségű emléke maradt a látogatásnak:

Persze a Berlini Fal ekkor már nem állt, de a látvány azért kicsit más volt, mint most. Például itt baloldalt, a középvonaltól lefelé még látható volt az azóta lebontott Palast der Republik, a koncert- és rendezvényközpont, mely az NDK parlamentjének is helyet biztosított, és amit a köznép a funkcik autómániája (mégse járhattak Trabanttal vagy Ladával!) miatt Volvográdnak, esetleg Erich lámpaboltjának nevezett. Egyébként kicsit később, a bontáskor szintén képviseltette magát a svéd gyártó :) Emellett 2005-ben még csak építették az azóta már elkészült új főpályaudvart. Mindezen túl még egy érdekes dolgot lehet látni a panorámán: hogy milyen közel voltak egymáshoz a kettévágott Berlin legfrekventáltabb pontjai, a hiradókból ismert híres vagy hírhedt terek és határátkelők!

Ezen a sematikus vázlaton látható, hogy az akkori Berlin-Mitte városrész bár kelethez tartozott, három oldalról is "nyugattal" volt határos. Mindezen túl átment alatta két nyugati metróvonal, egy nyugati S-Bahn vonal, és átment rajta egy nemzetközi forgalomban is használt vasút. És a tévétornyból ez nagyjából teljesen átlátható volt - bár a képen értelemszerűen csak egy kivágás látható. Mégis, a Berlin Falas sorozat értelmezésében talán segít, ha a konkrét képen is elhelyezzük, hogy mi hol történt:

A pontozott vonal (nagyon) hozzávetőlegesen a Fal futását mutatja, még pontosabban  a Mitte kerület nyugati határán emelt erődítését. Baloldalt a Potsdamer Platz felhőkarcolóit és fényeit láthatjuk, melyek helyén annak idején a halálzóna legvédettebb, és egyben legabszurdabb része állt. Mögöttük a távolban a Zoologischer Garten pályaudvar környékének fényei sejlenek, ahol Nyugat-Berlin modern mondén városközpontja volt, a Vilmos császár emléktemplommal, a Kurfürstendamm kezdetével, és a Budapester Strasse-val. Ha a fotó folytatódna balra, ott, ahol a piros vonal találkozna a vízszintes középvonallal, találnánk a Checkpoint Charlie-t, a leghíresebb átkelőhelyet a Falon. Közepén alul a Berlini Dómot látjuk, ahonnét nemrég készítettem egy sor panorámát. A jókora épület - akárcsak a Palast der Republik - a Múzeum-szigeten áll, ennek túlpartjáról indul a híres - jelen pillanatban leginkább építési területként funkcionáló - sugárút, az Unter den Linden, ami a Pariser Platz-ban végződik, melynek közelében van a magyar nagykövetség... no meg a kicsivel talán híresebb Brandenburgi Kapu, melyet a Fal  annak idején nyugat felől megkerült. Tőle jobbra kivehető a Reichstag egykori - a Bundestag mai - épülete a jellegzetes kupolával. Előtte egy csúnya modern toronyépület látható, az 1976-78 között épített Nemzetközi Kereskedelmi Központ (az NDK-sok nagyon szerették a toronyépületeket, szerintem Kelet-Berlinben több ilyen volt, mint Nyugat-Berlinben). Tőle jobbra egy íves valami látható: az a Friedrichstrasse-i pályaudvar csarnoka - ez volt az a hely, ahol keleti területen lehetett átszállni a nyugati metró és a nyugati S-Bahn közt, és ahol a Könnyek Palotája állt. Jobboldalt előtérben pedig természetesen a Spree folyó látható - felette többek közt a Stadtbahn hídjával -, melynek kapcsán mindenkinek ajánlani tudom, hogy ha Berlinben jár, szánjon rá egy kis időt némi hajózgatásra: a rövid belvárosi körön túl sokórás túra is elképzelhető, mivel a várost és környékét úgy járják át a folyók és csatornák, mint az autópályák.

No, ennyi lett volna ez a bejegyzés, ami egyfajta könyvjelző a Berlinnel foglalkozó bejegyzéseimhez :)

Március elején ünnepeltünk, hogy megindult a szegedi 2-es villamos, most viszont harmincöt évvel korábbról fogok egy másik szegedi 2-es villamost mutatni:

Ez a 2-es villamos a Felső-Tisza-parton járt Tápé felé,  amíg 1977-ben a Bertalan-híd építése kapcsán meg nem szüntették. Eredetileg egy, a Tisza-parti gyárakat gőzösökkel kiszolgáló iparvágány volt itt, és csak 1927-től indult meg rajta a személyszállítás, majd 1943-ban kapta a 2-es viszonylatjelzést.

Régi szegedi 2-es villamos nagyobban

A vonal másik végét inkább ne bolygassuk, mert belebonyolódom: eredetileg a mai 4-es még a belvároson át ment a mai Tarján végállomás irányába, és csak a 2-es jött a Tisza Lajos körút felől, egészen pontosan a Vágóhídtól (ami a 4-es Kecskés végállomásától volt egy kicsit visszafelé). Később ezt átszervezték, és ezzel együtt a mai Novotel mellett a partra forduló járat végállomása is többször változott. Volt, hogy a Radnóti Miklós Gimnáziumtól indult, volt, hogy Kecskéstől; a viszonylat utolsó éveiben a végállomás az Anna-kútnál volt.

A vonal a Tisza árvízvédelmi töltésén futott, egyetlen vágányon, kitérővel a Háló utcánál és az Etelka sornál. A sínek nyomai sajnos már eltűntek a kiszélesített út miatt, pedig kifejezetten vadregényes lehetett a képek alapján.

Közelítünk a végállomáshoz: a bal oldalon látható épület ma is áll, a jobb oldali kerítés szintén - az evezős szobor viszont eltűnt. Érdemes megnézni a kombinált felsővezetéktartó + közvilágítási ostorlámpa oszlopsort, nem volt kimondottan tipikus látvány.

Vasárnap meghalt Jack Tramiel, akinek munkássága közvetve a korosztályom igen nagy részét hozzásegítette mai hivatásához. 1954-ben Torontóban alapította a Commodore Hordozható Írógép Vállalatot (azért fordítottam le, hogy ne kelljen nagyon részletezni, mivel is foglalkozott; amúgy Commodore Portable Typewriter Company), de mi természetesen a Commodore Business Machines, Inc révén ismerjük, legalábbis ez a karaktersorozat volt a számítógépek aljára írva, melyek meghatározták gyerekkorunkat. Tramiel annak idején a csőd elől (a Texas Instruments megunta, hogy csak chipeket gyártson neki a zsebszámológépeihez, és inkább közvetlenül a piacra lépett), friss tőke bevonásával menekült előre, amikor megvette a MOS Technology-t, és annak 6502-es processzorára építve 1977-ben asztali számítógépet kezdett gyártani, a PET-et. A szigorú kinézetű iskolai gép után '80-ban jött ki a VIC-20, ami dizájnjában már előrevetítette a legnagyobb sikert, de - bár látszott, hogy jó irányba megy a játékkonzolokkal való versengésben - még nem volt az igazi. A valóban nagy dobás az 1982-es, a MOS 6510-esre (és a 6581-es hangkeltő csodára) alapozott C64-es - vagy ahogy akkoriban írtuk: C=64 - volt. Itt már a grafika és a zenei képességek is a helyükön voltak, és az ára is elég jó volt.

Persze harc nélkül nem adta volna magát a piac, úgyhogy Tramiel lenyomta a saját árait, hogy a többi gyártó ne tudjon lépést tartani vele, és olyan trükköket vetett be, hogy ha valaki leadta a régi gépét, akkor száz dollárral olcsóbban kapta meg a 64-est. Minderről mi a Vasfüggöny ezen az oldalán persze nem tudtunk, de a szerencsések a nyolcvanas évek közepén már mutogathatták a barátoknak-rokonoknak, hogy van egy ilyenjük, hogy "Komodór"... és aztán másnap hajnalig ment a játék :) Én a keresztszüleimnél láttam először közelről 64-est; az első játék, amit mutattak, a Raid Over Moscow volt (mindenki ezzel játszott akkoriban, és teljesen nyíltan tárgyaltuk ki, hogy hogyan kell lelőni az őröket a Kreml faláról). A második az Impossible Mission, a harmadik a Hunchback, de láttuk a Blue Max-et, Summer Games-et, a Beachhead-et is. Meg még egy tucatot. Akkor már volt ZX81-esünk, de nem volt egy kategória ezzel... nagyon nem!

Az országba eleinte viszonylag kevés C64 jutott be, de rengeteg C16-ost és Plus4-est (a.k.a "fellegekben szárnyaló flamingó") importáltak. Ezek a gépek nyugaton gyakorlatilag megbuktak, ezért Kelet-Európában szórták el őket: Magyarországon az iskolai számítástechnika-oktatás (viccen kívül: ez egy hatalmas dolog volt!) ki tudja hanyadik lépcsőjében (ugye volt előtte a BRG-ben összeszerelt ABC80, az otthon barkácsolt HomeLab-ek és a licensz alapján a Hiradástechnikai Szövetkezet által épített HT1080Z) jöttek be ezek a gépek.

Mi második generációs számítógépes gyerekek voltunk: túl fiatalok a házilag barkácsolt HomeLab-ekhez, de az első saját gépünk még nem az amúgy eléggé elterjedt Sinclair Spectrum volt. Konkrétan az első iskolai "szám.tech. szakkörben" még Junoszty tévékre kapcsolt ZX81-ekkel dolgoztunk, de aztán a szám.tech.fakt.-ot felsőben már Commodore-okra alapozott gépparkkal kezdtük: volt egy marék C16-os, egy vagy két Plus4, és a Szent Grál: az egyetlen C64-es. Utóbbiért meg kellett dolgozni, csak a jók ülhettek elé. A C16 basic-je amúgy jobb volt a 64-esénél, de igazából kit érdekelt a tananyag ;) A Plus4 nagyjából ugyanazt tudta, de volt benne beépített gépi kód monitor (meg persze memóriából is több jutott neki), úgyhogy második választásként az jöhetett szóba. De azért az ember igyekezett a 64-eshez kerülni.

Ekkor én otthon még a ZX81-et nyűttem, és bár a lakótelepi könyvtárból kivettem a "Gépi kódú programozás a ZX81-en" című könyvet, semmi kedvem nem volt tényleg azzal vacakolni. Unokatesómnak volt C64-ese, ott is sok időt töltöttem, C64-eses osztálytársaknál is, meg persze benn a suliban is addig maradtunk, amíg a tanár engedte.

A Commodore-ok iránti rajongás nem csak engem kapott el, úgyhogy egyszercsak kitaláltuk, hogy az úttörő őrsünk neve legyen "Commodore őrs". Szerintem sokat elmond a korról, hogy simán engedték; így lett szép zászlónk is, egyik oldalán a Magyar Úttörőszövetség jelvényével, a másikon pedig a Commodore Business Machines logójával. De jó lenne fényképet találni erről! Egyébként azért hozzá kell tenni, hogy nem én voltam az egyetlen kakukktojás, mert volt egy Enterprise-osunk is :)

Végül a gorenje-turizmus csúcsán apu hozott egy C64C-t (sajnos monitor és floppy nélkül) Felsőőrről (nagyit vitte magával, hogy a vám vagy mervestájer, vagy mi ne legyen túl nagy, vagy a valutakeret elég nagy legyen - kicsi voltam még, nem értettem, mik ezek a dolgok), ez a gép a mai napig megvan, bár már legalább húsz éve nem volt bekapcsolva. (Update: 2019-ben szereztem hozzá tápegységet, és tökéletesen működött!)

A Commodore és Tramiel története kicsivel később különvált: mivel kiebrudalták a cég(é)ből, ezért megvette az Atari számítógépes részlegét, míg a Commodore egy Amiga Computers nevű csapatba ruházott be, és kijött a valaha volt második legtökéletesebb otthoni játékgéppel. Később csődbementek, bár itt-ott még találkozott az ember produktumaikkal, például a Commodore PC10 nevű, elég nehézkesen használható  XT klónnal - de az öreg "hatvannégyest" semmi se tudta legyőzni. A Commodore őrs tagjai tudtommal jobbára ma is a számítástechnikából élnek, úgyhogy azt kell mondjam, Jack Tramiel 1982-es üzleti húzása (ti. hogy megtalálta a megfelelő fejlesztőket, plusz a megfelelő utat arra, hogy az elkészült terméket eladja) igencsak nagy hatással volt ránk. Köszönjük ezt neki meg!

A múltkori, budaörsi villamosos bejegyzés után ma egy kicsit lazább tematikát választottam: egyvágányos kihúzóban végződő villamosvonalakat. Nem egyvágányosokat, nem egyvágányos hurokban végződőeket (ezekről majd talán később írok), és a teljesség igénye nélkül (mert nem lehet körülbelül száz kilométer megszűnt villamosvonalat egyetlen blogbejegyzésben sűríteni). Hogy érdekesebb legyen a tér- és időutazás, olyan képeket kerestem, melyeket ma már nem lehetne elkészíteni.

Első közelítésben ne menjünk túl messze a belvárostól: a Jászai Mari téren vagyunk, a McDonald's Pozsonyi útra néző oldalánál. Persze hol volt még akkor az amerikai húspogácsalánc! A helyén közért működött - trolik helyett pedig a 15-ös villamos járt. A Szent István körút túloldalán a 2-es villamos ma is ugyanott végződik...

... ezt a képet viszont ma már nem lehetne elkészíteni. Aki elgondolkozik az egymással farkasszemet néző villamosvonalakon, valószínűleg ki fogja következtetni, hogy egyszer ezek össze voltak kötve - de az tényleg nem tegnap volt.

Az évek óta sajnos csak húzódó "budai fonódó villamosprojekt" őse az egykor Óbuda és Közép-Buda közt (Körtér - Óbuda, Fő tér) közlekedő 9-es villamos volt, mely 1937-től 1970-ig már csak a Margit híd budai hídfőjéig járt, ahol a képen látható módon végződött (itt egyébként konkrétan egy 9A betétjáratot látunk, a "nagy" 9-es ekkor már lement Albertfalva kitérőig). Az előtérben látható síneket nem használta forgalom, azok a Jobbparti Körvasút részei voltak: az esztergomi vasútvonal és a Déli pályaudvar közt a szentendrei HÉV és a villamos vágányai jelentettek kapcsolatot. A kép egyébként a közúti járművek szerelmeseinek is érdekes lehet, az előtérben látható 500-as (?) FIAT (?), és a zebrán túl látható Dutra dömper miatt.

A 9-es villamos a szentendrei HÉV Batthyány térre behozatala miatt tűnt el a Bem rakpart északi részéről, de azért nem csak bontás volt ekkoriban Budán, hanem (újra)építés is: a 17-es villamos például 1981 januárjától a Vörösvári útig járt - azelőtt a Margit kórháznál végződött, ahogy fentebb láthatjuk. Ez persze igazából csak újraépítés volt, ugyanis a Vörösvári úti tartó szakaszt 1958-ban szüntették meg.

A múltkori prágai Tatrás videó kapcsán írtam a "pukkogós" vezérlésről, azaz az akcelerátorról, vagy magyarul gyorsítóműről. Ezt a fajta villamosberendezést Amerikában fejlesztették ki az 1930-as években - mivel a pontos működését nem tudom leírni, félig viccesen azt mondanám, hogy egy bazi nagy potméterről van szó, aminek az állását egy kisebb villanymotor szabályozza, a kisebb villanymotort pedig a járművezető, két pedál segítségével. Az akcelerátorból kijövő áram megy aztán a hajtómotorokra, ettől függ a gyorsítás vagy fékezés.

Kiszerelt Tatra gyorsítómű Szegeden, egy bemutatón

A bonyolultabb (de még mindig leegyszerűsített) verziót inkább szó szerint idézem NZA barátomtól:

"Az akcelerátor maga egy nagy átmérőjű kapcsolóhenger, amibe magukat az indítóellenállásokat is beépítették. Így összesen 100 feletti ellenállásfokozatot voltak képesek elérni, a hagyományos szervókontrollereken szokásos 20-30 fokozat helyett. A rengeteg fokozat következtében gyakorlatilag rángatásmentessé vált az indítás, emellett elhagyhatóak voltak az ívfúvások, mivel egy-egy fokozat átkapcsolásnál csak pár volt különbséggel ugrott a motorfeszültség. Az automatikus kapcsolóművet egy határolórelé szabályozta; maga a kapcsolómű pedig visszakapcsolást is lehetővé tett, ha túl nagyra nőtt volna fel az áramszint (ez sok szervós kontrollernél nem lehetséges).

Az akcelerátor kifejlesztésében külön-külön utat járt a Westinghouse és a General Electric. A legfontosabb különbség az volt, hogy míg az elterjedtebb Westinghouse megoldásban egy körbeforduló kerék kapcsolta be az érintkezőket, a kevésbé elterjedt General Electric féle megoldásban szénkefét és kommutátort alkalmaztak. Mindegyik rendszerben megoldható volt a távkapcsolás is.

Hátránya volt ennek a rendszernek a soros-párhuzamos átkapcsolás elmaradása, amely a korábbiaknál nagyobb áramfelvételt okozott. Továbbá a padló alatt elhelyezett akcelerátort külön motoros ventillátorokkal kellett hűteni, mivel elég kis helyre volt a jelentős hőteljesítményt leadó berendezés bezsúfolva."    / villamosok.hu /

Az akcelerátor a maga idejében zseniális találmány volt, bár amolyan amerikai módra nem volt különösebben kifinomult a teljesítmény eléréséhez választott út tekintetében: ha gyorsan akarsz menni, építs be nagy motort, ha jól akarsz gyorsulni, adj rá sok áramot :) Az ördög persze a részletekben rejtőzik, mert az akcelerátor mozgását nem csak a pedál lenyomása szabályozta, de az áramfelvétel is, ami pedig összefüggésben van a kocsi mozgásával (sebesség, plusz hogy éppen lejtőn gurulva gyorsul, vagy emelkedőn erőlködnek a motorok).

Egy eredeti amerikai PCC villamos Pittsburgh-ben. Forrás: WikiMedia Commons, (C) Voogd075, NL

A gyorsítóműves vezérlés csak egy része volt az új járműtípusnak, melyet az egyéni közlekedés lázában égő észak-amerikai villamosüzemek megmentőjéül szántak: a típust - pontosabban a szabványokon és szabadalmakon alapuló, de részleteiben testre szabható ajánlást - az azt létrehozó bizottság, az Electric Railway Presidents' Conference Comittee után PCC-nek nevezték el. A licenszet sokan megvásárolták: belgák, svédek, olaszok - és a negyvenes-ötvenes évek fordulóján a csehszlovákok is. Csak érdekességképpen: a lengyelek nem vásárolták meg, hanem gyakorlatilag lenyúlták a csehektől; vettek két cseh kocsit, majd az egyiket teljesen szétbontották, majd amikor elakadtak, belga segítséget kértek (egy licensztulajdonstól), és az eredményt fejlesztgetve egészen a 90-es évekig gyártottak PCC jellegű villamosokat. Amerikai buszokon keresztül - melyek sok helyen a mai napig utánozzák a PCC villamosok áramvonalas kinézetét - a Szovjetunió is átvette a dizájnt, az idősebbek még biztosan emlékeznek a háború utáni első új trolikra. Később aztán a villamosaikat is PCC jellegűre építették (például a forgóvázakat is)... illetve tulajdonképpen nem csak építették, de építik is a mai napig.

Egy hágai PCC az amszterdami villamosmúzeumban, 2003-ban - azóta felújították, és nosztalgiakocsiként közlekedik

De nem akarok teljesen elveszni a részletekben, csupán pár videót szeretnék mutatni a gyorsító működéséről. Mivel cseh videót nem találtam róla (lehet, hogy van, csak én nem találtam meg, mert nem tudok csehül), meg kell elégednünk amerikaikkal. Az elsőn a kocsi alján lógó akcelerátorhengert látjuk, burkolat nélkül. Jól hallható az a pont, amikor a vonali kontaktor bontja vagy zárja az áramkört - bár talán nem olyan hangosan, mint a Tatra villamosoknál:

Az előtérben lógó multiméter inkább csak nagyságrendileg mutatja az egyik forgóvázra jutó áram mennyiségét (a videó leírásában azt írják, szorozzuk meg hattal, csak sajnos nem értem, miért pont annyival). A hűtőventilátor zúgása is hallható: a PCC villamosok bizonyos szempontból guruló hajszárítóra hasonlítanak :) A kiejtés (amikor a vonali kontaktor bontja az áramkört) hangja jól hallható a belga gyártású hágai PCC kocsikon is, tolatás közben (kis gyorsítás, kiejt, kis gyorsítás, kiejt) különösen:

Persze gyorsan elmondom, hogy vonali kontaktor gyakorlatilag az összes nem teljesen közvetlen kapcsolású villamos járművön van - pusztán az, hogy időnként valami pukkan, nem jelenti azt, hogy akcelerátor van a kocsiban :) PCC-knél egyébként így néz ki ez a kontaktor ("line switch") burkolat nélkül:

A tavaly év pár vasutas képe. Kisvasút, nagyvasút, gőzös, dízel, villany, egy kicsi múzeum, egy kicsi külföld:

Jártamban-keltemben vasúti fotók 9.

Most nem a jövőről, nem a tömegközlekedés fejlesztéséről fogok írni (pedig lenne miről), hanem a múltról: hogy Budaörsre 1977 júniusáig sárga villamos járt. Valahol ott volt a végállomása, ahol ma a kör alakú felüljáróról a TESCO parkolójába kanyarodik az ember:

41-es villamos Budaörsön, a háttérben az autópálya feletti közúti felüljáróval - Geoffrey Tribe felvétele 1969-ből

Persze ez már csak egy hosszú történet vége, egy rövidítés eredménye volt - az 1914-ben elindult törökbálinti HÉV (a mai 47-es és 41-es villamosok elődje) maradványa. A "Budapest-Budafoki helyi érdekű Villamos Vasút" szárnyvonala jó nagy kerülővel, Kamaraerdőn és Budaörsön át érte el célját, és pont ez a kerülő lett a veszte néhány évtizeddel később: a zöld vonatok jóval lassabban értek ki Törökbálintra, mint a rövidebb útvonalon járó buszok. Ráadásul Budaörsön az utcákon haladtak a sínek, emiatt lassan lehetett csak haladniuk (akárcsak a Fehérvári úton, ahol a HÉV az ötvenes évektől kezdve a villamossal osztozkodott a síneken).

41-es villamos várakozik indulásra a végállomáson, a háttérben Budaörs házai, és a település feletti hegyek - Alan Murray-Rust felvétele

Végül az M7/M1-es autópályák közös bevezető szakasza pecsételte meg a vonal sorsát: amikor 1963-ban átkerült a Fővárosi Villamosvasút kezelésébe, felül- vagy aluljáró építése helyett egyszerűen elvágták az építkezés déli oldalán. Abszurd módon a végállomás így elég távol került Budaörstől, ráadásul a "Budaörs, MÁV állomás" nevet kapta, ami szintén arrébb volt.

41-es villamos és az autópálya, amin akkoriban kicsit kisebb volt a forgalom, mint ma - Peter Haseldine felvétele

A HÉV annak idején a Stefánia utcán át közelítette meg Budaörs központját, majd a Baross utcán át hagyta el, a villamost ehhez képest bekanyarították az autópálya mellé, a Károly király úti autópálya-felüljárónál kialakított átszállóhelyre.