HamPLÓ

A troli Budapesten jellemzően villamosok szerepét vette át: a vaskerekűeknél rugalmasabban volt szervezhető, de azért környezetbarátabb, mint a még rugalmasabban ide-oda rakható-terelhető dízeles buszok.

A Podmaniczky (akkor éppen Rudas László) utcai villamosok helyét a 72-es és 73-as trolik vették át 1952-ben, ezek a Nyugati (akkor Marx) tér déli sarkában egy foghíjtelken kaptak végállomást. 1957-től csatlakozott hozzájuk a 71-es járat, mely a MÁV kórházig járt (előtte is volt 71-es viszonylat, de nem itt közlekedett).

Az Ikarus 60 troliváltozatának kifejlesztésére azért volt szükség, mert a Szovjetunió nem tudott elég trolit gyártani ahhoz, hogy nekünk is jusson belőle. Logikusnak tűnt, hogy az éppen felfutó gyártású magyar típust szovjet villamosberendezésekkel (ezek helyét később magyar gyártmányúak vették át) lássák el, majd gyorsan bedobják a forgalomba. Ez 1952 és 56 közt történt, a kép készítésekor, 1973-ban már erősen leáldozóban volt a típus csillaga - valószínűleg ezért is használták az itt látható példányt végállomási tartózkodónak.

Ez a kocsi viszont a jelek szerint még forgalomban volt. Érdemes megnézni mögötte azt a díszes régi épületet, az ugyanis eredetileg a Nyugati pályaudvar épületének része volt! Viszonylag közismert, hogy a mostani csarnokot a régi köré építették a forgalom fenntartása mellett, de az kevésbé ismert, hogy ekkor kicsit hátrébb (északkelet felé) is tolták a vágányok végét, a régi épület elülső részének helyén ugyanis a Nagykörutat tervezték átvezetni. Ezen az 1972-es légifotón sötét négyzetként be is rajzoltam körül-belülre a régi épület helyét:

Azon gondolkodtam, hogy mennyire átértékelődött gyerekkorom óta a különlegesség fogalma. Akkoriban például emberfeletti egészségi állapottal rendelkező vadászpilóták és mérnökök voltak az űrhajósok. Életveszélyes magasságokban csak akrobaták és ipari alpinisták járkáltak, és általában még ők is védőhálóval vagy kötéllel. Az pedig, aki el tudta jól játszani Malmsteen valamelyik instrumentálisát, hamar messze földön ismert lett.

Ehhez képest manapság űrhajós lehet bárki, akinek van pénze, átlagosnak tűnő fiatal párok egyensúlyoznak több száz méter magas építményeken minden biztosítás nélkül, és tízévesek játszanak játszi könnyedséggel Dream Theatert. És már rég itt a második vonal, amelyik nem csak simán odaáll a mélység fölé, hanem mindezt egy hoverboardon gurulva teszi. Vagy mondjuk nem csak simán Hendrixet játszik a gitárján, hanem gördeszkázás közben játszik Hendrixet. Vagy egykerekűzve basszusgitározik. Mert csak simán egykerekűzni vagy jól basszusgitározni már nem elég. Esetleg meg lehet próbálni hátrafelé megtanulni szólókat, ha az embernek nincs kedve kimozdulni otthonról :)

Mi az, ami ezek mellett még különlegesnek számít? Ha ma élne Petőfi, nem a Pilvax kávéház asztalára ugrana fel szónokolni, hanem a Belvárosi plébániatemplom egyik tornyán a keresztre? Klapka György meg nem csak megtervezné a tavaszi hadjáratot, hanem lóháton fejenállva tervezné meg, közben tüzes gömbökkel zsonglőrködve?

A ferihegyi "skanzent" - hivatalos nevén az Aeroparkot - 2017-ben új helyre költöztették a reptér parkolóinak bővítése miatt, és mivel abban az évben kimaradt a szokásos éves egyszeri kimenetelem, a 2018-as Múzeumok Éjszakáján volt lehetőségem először megnézni, mit hoztak ki a költözésből. Tetszett, amit láttam! Mivel mások képei alapján sejtettem, hogy tetszeni fog, állványt is vittem magammal, hogy fotózzak magamnak pár képernyőhátteret :)

A 2018-as Múzeumok Éjszakája az Aeroparkban

A közelmúltban bemutattam a prágai főpályaudvarra északról bevezető szakasz történetét, láttunk nosztalgiavonatokat és dízelmozdonyokat érkezni és indulni, majd egy "Kredenccel" távoztunk dél felé - most pedig megnézzük a normális vonatforgalmat. Mivel magát a pályaudvart korábban már bemutattam elég alaposan, most tényleg csak a síneken csikorgó-dübörögő vonatokkal szeretnék foglalkozni.

Na jó, egy kicsit mégis foglalkoznék az épülettel: nagyon tetszik, hogy a csarnok acélszerkezete a 2014-től 2017-ig tartó felújítás során nem sötét festést kapott, hanem világosszürkét. Lehet, hogy a rozsda és a kosz hamarabb meg fog látszani rajta (ilyen volt a felújítás előtt), de sokkal barátságosabb! A képen látható vontatójármű egy 162-es, ami az 1984 és 92 közt gyártott 163-as sorozat gyorsabbra áttételezett változata. Prága a cseh vasútvillamosítás során az egyenáramú hálózat része lett, tehát míg a váltóáramú területen fekvő Brnóban elsősorban a váltakozó feszültségre utaló 2-es számjeggyel kezdődő sorozatszámú mozdonyokat láthatunk (pl. 242-eseket), itt inkább 1-eseket, ami az egyenfeszültséget jelzi. (Itt egy térkép ahhoz, hogy hol mi van a felsővezetékben!)

Érdekes ívet (nem direkt szóvicc) írtak le a csehszlovák mozdonyok formatervei: az ötvenes években minden gömbölyű volt, aztán az íveket csúcsra járatták a Laminátkával (ami egyébként váltóáramú mozdony, tehát nem fogunk vele Prágában találkozni), és elkezdtek szögletesedni. Az első "élre vasalt" sorozatmozdony a kétáramnemű (egyen és váltó) 350-es sorozat, a "Gorilla" volt, amit a hetvenes évek közepén gyártottak. Ez is szögletes volt, de valahogy nem erőszakosan - inkább csak puritán hatást keltett. A hetvenes évek második felében a Gorilla alapján építettek egy csak egyenáramú sorozatot, ez lett a 150-es; a beceneve "Banán" lett, állítólag a színe miatt. A kilencvenes évek második felében aztán 13 példányt modernizáltak közülük, és gyorsabbá (140 helyett 160 km/h) tettek, ez lett a 151-es sorozat.

De ez még nem a sor vége volt: a Gorilla és Banán (tápláléklánc két szóban?) után jött a hetvenes évek második felében kifejlesztett, majd 1980-ban bemutatott 363-as, mely sorozatszámának elején a 3-as - akárcsak a Gorillánál - a kétáramneműséget jelölte, és mely még erőteljesebben szögletes volt. A 363-asok egy részét később átépítették kicsit gyorsabbra, ez lett a 362-es.

Mostanában sokfelé jártunk régi képeken: a Moszkva téren, Soroksáron, a Duna-parton, a Hegyvidéken, de a zuglói hálózat kimaradt - és "zuglói" alatt most az Erzsébetváros északkeleti csücskén át egészen a Keletiig járó Thököly úti villamosvonalat, és az arról kiágazó vonalakat értem, melyek középpontjában Zugló kocsiszín feküdt.

1973-ban a zuglói villamosok már nem mentek a Rákóczi úton és az Erzsébet hídon át Budára, hanem a Baross tér közepén, a Keleti pályaudvar előtt fordultak. Akkoriban onnan indult a Rákospatakhoz (így írták a táblán) a 44-es, a MÁV-telepre a 67-es, illetve az Örs vezér terére a 68-as. Ezen a fotón a szép hármas UV szerelvényen túl érdekesek még a neonok a házak tetején, illetve a kettős megálló táblája a fekete-fehérre csíkozott oszlopra biggyesztve.

Noah valószínűleg gyalog indult Zugló felé, eközben szembejött vele az 1500-as pályaszámú villamosok evolúciója. Ez itt például egy közel eredeti állapotban levő motorkocsi: kettősfeljárós peronjai vannak lecsapható rácsokkal, az oldalablakok fölött pedig még ott vannak a szellőzőkopoltyúk.

Ez az Ezerötös viszont már "kopasz" az oldalablakok fölött: a szellőzőket betömték. Ahogy a képeken látható, ugyanez a nem túl esztétikus átalakítás már megtörtént a pótkocsikon is. Jópofa a járdaszigetet jelző átvilágítható oszlopocska is, kisgyerekként valamiért imádtam ezeket.

Az 1503-as "Rata" - ez volt a típus beceneve a szovjet vadászgépek után* - már megkapta a Füzesi-egyenkasztnit, dupla teleszkópajtóval, szappantartó alakú indításjelzőkkel. További apró részlet, hogy ez a kocsi egyirányúnak épült, azaz a hátsó peronon nem volt vezetőállás, az áramszedő pedig nem középen volt, hanem előrébb.

* Bevallom, nincs előttem a szovjet légierő magyar légierővel összeütközésbe kerülő egységeinek pontos felszereltsége, de láthatott budapesti ember egyátalán valódi Ratát? Vagy csak úgy általában minden szovjet gépet annak hívtak akkoriban itthon?

Ön jómódban él, megengedheti magának, hogy a közegészségügyi ellátás helyett magánorvoshoz, magánkórházba járjon. A plusz költségek ellenére azonban kénytelen ugyanazokban a betegségekben szenvedni, mint azok, akik a körzeti orvoshoz járnak.

Legalábbis eddig kénytelen volt, mostantól kezdve azonban kimondottan gazdagokra szabott betegségeket vásárolhat magának! A HEP C legyen a szegények gondja, Ön szenvedjen inkább HEP D-ben! Autoimmum betegség? Nekünk jobb ötletünk van: elektromos autoimmun betegség! Nagyothallás? Nálunk nagyonnagyothallást szerezhet! További ajánlataink: szarvasgombamérgezés, vesedrágakő, Fabergé-tojásallergia, műmellhártyagyulladás, platinaér, angelina pectoris, pénznyelőcsőgyulladás és melegrázás! És végül ne feledkezzünk el szezonális ajánlatunkról! Koronavírus? Ugyan már! Kapja el slágertermékünket, az aranykoronavírust!

Ezt most csak annak emlékére, hogy régen más is volt ebben a blogban, mint villamos meg vasút. Van itt még valaki rajtam kívül, aki emlékszik rá? :)

Húsz éve és néhány hónapja lettem villamosmániás. Mit mondjak, nem választottam valami hálás időpontot arra, hogy megint olyan lelkesen nézzek a sárga síndöcögényekre, mint hat-hét évesen! A sínek kopottak és öregek voltak, a villamosok szintén kopottak és öregek voltak, és állandóan el- vagy lebontottak valamit. Néha félreállási lehetőségeket, néha vágánykapcsolatokat, máskor egy egész kocsiszínt. Alacsonypadlós járművekért Bécsbe kellett menni, a vigasztalan gettóhangulat bezzeg helybe jött. És még amikor fejlesztés történt, akkor is volt visszalépés. Konkrétan amikor az 1-es villamos Salgótarjáni utcától Lágymányosi hídig hosszabbításán dolgoztak, megszüntették a Vajda Péter utcai villamost, pedig az nem volt konkurenciája az új körgyűrűnek. A 23-as viszonylat járt itt akkor, ami a Keletitől a Fiumei és az Orczy úton, a Vajda Péter utcán, majd a Könyves Kálmán körúton át ment a Mester utcáig (korábban pedig a Közvágóhídig).

Nem mintha a város legforgalmasabb szakaszáról lett volna szó, és a sínek tényleg rossz állapotban voltak, de egy hasznos hálózati kapcsolat veszett el a megszüntetéssel. Persze akkoriban minden vonalnak minél kevesebb elágazást, váltót, kanyart szabadott csak érintenie, az utas meg szálljon át, jó az neki (pedig nem volt jó, a városnak ebben a felében meg pláne). Például hiába van a közelben a Kőbányai út, az ottani síneknek nincs kapcsolata az 1-es villamossal, a kicsit távolabbi Salgótarjáni utcának meg hiába van, az a Puskás Ferenc Stadion felé mutat, nem Ferencváros felé, mint anno ez a vonal. Persze egy olyan városról beszélünk, ahol megszüntették az óbudai kocsiszínt, és az attól kb. száz méterre induló 17-es villamos járműveit onnantól kezdve József-, majd Ferencvárosból adták ki...

Ad absurdum lehet, hogy az azóta eltelt időben a belső szállítások (kocsi-átcsoportosítás vagy kerékesztergára menetel Baross kocsiszínbe) által megtett plusz kilométerek költsége kitermelte volna ennek a nyolcszázvalahány méternek a felújítását (a macskakő aszfaltra cserélésével együtt). Jó, ez talán túlzás, de mi, az egymással az interneten kommunikáló villamosmániások úgy éreztük, hogy annyi vonalbezárás után megint kitépnek egy darabot a szívünkből. És szerintem utasok is lettek volna, ha marad ez a szakasz, hiszen pont ugyanezt az útvonalat nem adta meg átszállás nélkül semmilyen másik járat...

Mindenesetre 2000. május 28-án az átlagos vasárnaphoz képest valamivel több utas volt a járműveken, mert a villamosbarátok utaztak egy utolsót a Könyves Kálmán körút egy részén ekkor még az út két szélén haladó 23-assal. Voltak, akik fotóztak is - tulajdonképpen nálam is volt gép, de gondoltam, majd elkérem az ő képeiket. És most eme bejegyzés írásakor pontosan ezt is tettem :)

Tavaly úgy döntöttem, hogy túlságosan kispolgári dolog lenne karácsony második napját otthon bejgli- és kocsonyaevéssel tölteni, ezért inkább elindultam Lengyelország felé NZA-val. És ha már a környéken jártunk, tettünk egy kis kitérőt Liberecbe, Tatrázni egyet.

Ha valaki eme kép láttán úgy gondolja, hogy egy Tatra T3-ast lát, akkor téved, mert ez egy Škoda 02T. Persze a Škoda 02T igazából csak egy Škoda által korszerűsített T3-as, de Liberecben valamiért így hívják a típust (a másik neve T3M.04). De mi az ott lent? Csak nem kettős nyomtávú pálya?

De az! A város hosszas gondolkodás után (amely közben a szocializmus is kimúlt) a kilencvenes években nekiállt az addig méteres nyomtávú villamoshálózatot normál nyomtávúra átépíteni. Nem értek teljesen a végére: bár a belváros mindkét nyomtávú villamossal bejárható, Viadukt megállótól kifelé csak normál nyomtáv van, Ulice Lomu megállótól kifelé pedig csak méteres. Ennek megfelelően vannak méteres- és normál nyomtávú forgóvázas Tatráik is - a járművek elején fel van tüntetve, hogy az adott kocsi 1000 vagy 1435 mm-es.

Map © Chris Smere, used under CC BY-NC 4.0

Ahogy látható, egy alapvetően Y alaprajzú hálózatról van szó, melynek a jobb alsó sarok felé húzódó ágával szeretnék most foglalkozni, az ugyanis elhagyja Liberecet, és a Luzsicai Nisza (Lužická Nisa) folyó völgyében egészen Jablonec nad Nisou belvárosának széléig megy. A két város önálló villamosüzemeinek összekötését már a XIX. század végén tervezték, de csak a második világháború után láttak neki. A méteres nyomtávú, egyvágányos helyközi vonalat végül 1955-ben adták át, a rajta közlekedő járműveket a két város közösen adta. 1960-ban a közös közlekedési vállalat kettévált, ami nem sok jót sejtetett. A jabloneciek előbb a városi villamosukat szüntették meg (1965), majd a helyközi vonalból is kiszálltak (1969). A hetvenes évek elején a jabloneci szakaszon nem is jártak egy ideig átépítés miatt, az újranyitástól kezdve pedig már egy új, a belvárostól kijjebb eső végállomástól indultak a villamosok Liberec felé. A kilencvenes évektől kezdve a vonal libereci részét is modernizálni kezdték: részben kétvágányúsították és "kétnyomtávosították", és a tervek szerint ezt egészen Jablonecig folytatják, ha lesz rá pénz. Arról is szó volt egy időben, hogy a villamost az ugyanabban a folyóvölgyben futó vasútvonalra terelik, de ezt végül elvetették. 

Autor: cs:User:ŠJů – Fotografie je vlastním dílem, CC BY-SA 3.0, Odkaz

A helyközi vonal - számomra - meglepően jó állapotban van. A felsővezeték hosszláncos rendszerű, az oszlopok inkább nagyvasutat sejtetnek, mint villamost, akárcsak a jelzők. A közúttal való kereszteződések többnyire andráskereszttel vannak jelölve, de van klasszikus "pozorvlakos" fénysorompó is.

Azt szoktam mondani, hogy a MÁV egységes festési sémája (ami mára már szétesett), emblémája és a jellegzetes, elektronikus úton előállított szignál (ami mellé azóta jött egy csomó másik) a corporate identity valaha volt legszebb magyarországi példája. Ezzel együtt nem volt az rossz, amikor a mozdonyok nem egyformán néztek ki, hanem minden típusnak megvolt a maga külön gúnyája.

A színesedés valószínűleg a dízel- és villamos mozdonyok elterjedésekor indult be, talán azért, mert ezek a gépek nem folyamatosan füstben és szénporban úsztak, a kenést igénylő, olajat-zsírt szivárogtató alkatrészek pedig nagyrészt a zárt karosszérián belül vagy a forgóvázon kaptak helyet. Ezen a képen a még villamosítás előtti Déli pályaudvart látjuk három dízelmozdonytípussal, és mindegyiknek saját festésmintája van.

A bal oldalon álló Nohab szárnyas-sávos festését ma is láthatjuk időnként, csak a középső önkényuralmi motívumot szokták valami másra cserélni (a múzeumi megőrzésre kijelölt gépeket leszámítva). Ezt a színtervet hetvenes évektől kezdve cserélték le a szerintem nem csúnya, csak kicsit fantáziátlan egyenfestésre. Szerencsére a Nohab nem kapott sárga kötényt az ablak alattig, mint a többi mozdony, rossz nyelvek szerint azért, mert nem bírták a gömbölyű orra kiszerkeszteni a téglalap alakú sablont :) Tőle jobbra egy Púpost láthatunk, itt a szögletes gépteret tölcséresen kiszélesedő függőleges sávval és vízszintes csíkokkal tagolták, a köténylemez pedig kárómintás pizsamát kapott. Ezt a festést többször megpróbálták felidézni az elmúlt húsz évben, de valamiért állandóan világosabb zöldet használtak, pedig az emlékeimben az itt látható sötétebb szerepel.

A Szergejnek szintén saját festésmintája volt. Sőt, igazából több is, mert ahogy más típusoknál, úgy itt is megpróbáltak újítani időnként. Mindenesetre szerintem ez a "bajszos" minta illett hozzá.

A magyar vasutat a legújabb korba átvivő típus a nyugati licensz alapján gyártott Szili, azaz a V43-as volt. Vele csak egy baj van: hogy 57 évvel a szolgálatba állása után még mindig a MÁV legnagyobb számban dolgozó mozdonya. Mindenesetre az ő akkori gúnyája villám-motívummal jelezte, hogy villanymozdonyról van szó - talán ez a festés öregedett a legkevésbé jól az eddig látottak közül. Manapság több fő festésmintában dolgoznak V43-asok, felújítottságuktól függően: van például a "sima" Szili, a "Papagáj" Szili, a "Cirmos" Szili, a "Fecske" Szili, a régebbi GYSEV festésű és az újabb GYSEV-festésű. Pontosabban az utolsó kettőnél nem látom át, hogy párhuzamosan létezik-e a két minta, vagy már mindegyik régit átfestették az újra. Ezen felül voltak még a közelmúltban is egykék, például ők.

Nemrég bemutattam a budai hegyvidéket uraló 1000-es pályaszámú villamosokat, de nem szeretném, ha valaki azt hinné, hogy csak Hűvösvölgy és Zugliget felé fordultak elő ezek a bumfordi motorkocsik, úgyhogy most megnézzük őket a város egyéb ficakjaiban is.

A 15-ös villamos és betétjárata, a 15A 1977 novemberében tűnt el a Jászai Mari térről. Nem állítom, hogy kimondottan jellemző típus volt itt az Ezres, de a vonal utolsó idejében mindenesetre itt is felbukkant.

Az 59-esen ellenben évtizedekig a hegyipályás (biztonsági kapcsolással és kettős tekercselésű sínfékkel felszerelt) Ezresek jártak, míg 1980-ban meg nem érkeztek a Tatrák.

A Nagytéténybe kijáró 43-as villamoson is Ezresek közlekedtek a megszüntetés előtt. Pontosabban ezt a vonalat nem megszüntették, csak "ideiglenesen szüneteltették" rajta a forgalmat. Örökre :(