HamPLÓ

Ideje megint időutazni egy kicsit - és ha már néhány napja a 41-es villamos külső szakaszán jártunk, kezdjük utunkat ezzel a járattal!

A körtéri "Gomba" 1942-ben a dél-budai HÉV vonalak belső végállomásának épült, a szerelvények körülötte fordultak. Az egyik járat, ami innen indult, Törökbálintra ment, míg 1963-ban az M7-es autópálya építése miatt el nem vágták Budaörsön, és villamossá nem alakították. Mivel a járatnak Budaörsön - nagyjából a mai Tesco áruház parkolójának a helyén - hurokvágánya volt, egyirányú szerelvények közlekedtek rajta: Ezres motorkocsik középbejáratú pótkocsikkal.

A HÉV másik ágából lett 1963-ban a Nagytétényig kimenő 43-as villamos. Ezen a viszonylaton 1900-as ikerkocsik jártak, melyek a változatosság kedvéért Ezresekből és az eredetileg itt járó - az Ezressel "rokon" - HÉV motorkocsikból lettek kialakítva. Tulajdonképpen az Ezres villamosok annyira hozzátartoztak Dél-Budához, hogy már rég szobrot kellett volna kapniuk :) Egyébként az 1934-es motorkocsi többé-kevésbé megvan még ma is!

1967-ben még a Fehérvári út két szélén futottak a sínek (legalábbis Albertfalva kitérőtől befelé). A XI. kerületiek számára érdekes lehet, hogy a háttérben még csak épül a posta/telefonközpont, az elveszett sínek kedvelői pedig felfedezhetnek egy már nem használt plusz vágányt az előtérben.

Most pedig szálljunk fel képzeletben egy 68-as villamosra! '67-ben Bengálik jártak ezen az "interkontinentális" (Móricz Zsigmond körtér - Bartók Béla út - Gellért rakpart - Erzsébet híd - Szabad sajtó út - Kossuth Lajos utca - Rákóczi út - Thököly út - Nagy Lajos király útja - Örs vezér tere) vonalon. Itt éppen a Döbrentei téren láthatunk kettőt találkozni - a csikorgást mindenki képzelje hozzá a képhez :)

A Bengálikat eredetileg középbejáratú ikerkocsik alvázaira akarták felépíteni, valahogy úgy, ahogy nemrég duisburgi példákon mutattam. Amikor azonban visszabontották az elsőnek kiszemelt 3132+3133 szerelvényt, annyira használhatatlan állapotban találták azt, hogy úgy döntöttek, inkább újonnan gyártatnak alvázakat a leendő csuklósokhoz. 1967-ben, ahogy láthatjuk, még együtt közlekedtek a középbejáratú ikerkocsik és a Bengálik.

Utóbbiak ráadásul ekkor még a kezdeti díszes festésüket viselték, és az ajtókon alul is voltak üvegtáblák. Így elég csinosan néztek ki - a későbbi egyszerűsítésekkel erősen sufnituning kinézetet kaptak, legalábbis szerintem.

Most pedig egy elegáns ugrással a Városligetben termünk, ahol még ma is megvan az a felüljáró, melyről ez a fotó készült - csak a sínek nincsenek meg alatta. A Kisföldalatti akkor még feljött a felszínre, és a tavat megkerülve a Széchenyi fürdő mellett végződött. A fotón a sárga kocsi egy vezérlő pótkocsi, melyet a vonal kapacitásának növelésére gyártottak; az eredeti motorkocsik (melyből egyet láthatunk mögötte) ugyanis kétségtelenül szépek voltak, csak túlságosan kis befogadóképességűek.

Kelenföldről nem kimondottan Kamaraerdőn át vezet a legrövidebb út Gazdagrétre, gimnazista koromban mégis rászoktam, hogy ha szép volt az idő, és nem volt jobb dolgom, akkor órák után kibuszoztam a budafoki kocsiszínhez, és onnan a 41-es villamossal kizötyögtem annak külső végállomására, a Kamaraerdei Ifjúsági Parkhoz.

Elképesztően kellemes hangulata volt a 41-esnek Kelenvölgy megállótól kifelé: mivel egy helyiérdekű vasút - a törökbálinti - maradványáról van szó, végig zöldben futott, civilizációnak csak apróbb nyomai látszottak a távolban (lásd fent), a villamosvezetők pedig nem fogták vissza magukat, nyomták az UV-knak. Csak úgy repkedett az ember a motorkocsiban a vacak síneken ugrálva :)

Az órák utáni 41-esezés fősuliban is megmaradt szokásomnak, aztán pár év szünet után, amikor diagnosztizált villamosmániás lettem, ismét fel-felbukkantam itt a villamosok fedélzetén. A környék ekkor már elkezdett megváltozni: a Péterhegy oldalán lakóházak sora nőtt ki a földből, de ennek ellenére még mindig a világ vége után két megállóval érezte magát az ember utasként.

Valamikor a kétezres évek közepén aztán a Balatoni út és a Fülőke utca (akkor még Kőérberki út) közt a Hosszúréti-patak túloldalára lakóparkot építettek. Pontosabban úgy sejtem, hogy az épületeknek körülbelül a fele készülhetett el, csak jött a 2008-as válság, mert gyanúsan elő van készítve a domboldal másik fele is. Talán egyszer befejezik?

Mindenesetre a patakot ekkor tavacskává szélesítették, vízeséssel, hidacskákkal, ami jópofa hangulatot eredményezett, bár másmilyet, mint amilyen előtte volt. Csak kicsit steril volt, minden rendezetlensége és a hamar kisarjadó gaz ellenére is. Persze ennek ellenére is az egyik kedvenc villamosos helyem maradt, fel-felbukkantam itt egyedül és társasággal is.

A kijárási korlátozások enyhítése utáni első l'art pour l'art villamosozásom célpontja nem is lehetett volna más, mint Kőérberek. Lehet, hogy minden tavasz végén így néz ki a környék, csak én nem szoktam látni, de imádtam azt a dzsungelt, ami fogadott!

Az előző rendszer közlekedésbiztonsági filmecskéi a nosztalgia kimeríthetetlen forrásai, de ez az 1978-as darab, amit a youtube-on találtam, különösen megfogott. Ugyan hároméves koromból nincsenek konkrét emlékeim, inkább csak benyomásaim, de körülbelül így rémlik fel kiskorom Budapestje: ezek az autók*, ezek a villamosok, ezek a teherautók, és ezek az utcabútorok, táblák, közlekedési helyzetek. Ráadásul számos ikonikus "elveszett sínes" helyszínt is láthatunk, felismerjük őket?

A másik dolog, ami emlékezetes ezekben a filmekben, az a zene. Annyira hetvenes évek, hogy az már majdnem hatvanas :) Minden jel szerint profi zenészek játszották fel a soundtracket, profi hangszerekkel, de vajon kik? Voltak, akik kimondottan ilyen munkákból éltek, vagy esetleg híresebb zenészeknek jelentett ez biztos jövedelmet? Esetleg valahonnan csak úgy átvették őket? Konkrétan semmit nem ismerek fel a dalok közül, inkább csak zsánerzenék.

* azért nem minden autó, mert ilyen Hondát, mint amivel itt többször majdnem összetöretik magukat (és mintha egy másik, fehér is látszana egyszer), szerintem most láttam először...

A mindennapokat nem nagyon fotóztam 2019-ben, különlegességeket viszont annál inkább, hiszen volt mit: járt nagyvasúti dízel motorvonat a csömöri HÉV-en, újabb és újabb járművek kapcsolódtak be a menetrend szerinti nosztalgia közlekedésbe (villamosok is, meg egy busz), illetve az Etele térig hosszabbodott az 1-es villamos. Összességében ez egy elég jó év volt a tömegközlekedés rajongói számára!

Életképek 54. rész I-III
2019: hó, HÉV, új nosztalgia villamosok, próbamenetek, plusz hosszabb lett az 1-es villamos is

Ernst Plefkától sok szép régi budapesti villamosos képet láttunk már; most megint az ő felvételei következnek, de nem itthoniak, hanem duisburgiak. Bár Nyugat-Németországban járunk, a fotókon látható járművek elavultnak, szinte szegényesnek tűnnek ahhoz képest, amilyennek mi az "eneszkát" láttuk akkoriban.

Hamborn ma Duisburg része, de 1929-ig önálló város volt saját villamosüzemmel és saját kocsiszínnel, melyet az egyesítés, majd a méteresről normál nyomtávúra átépítés után a duisburgi villamosok használtak. Ahhoz képest, hogy a város központjában 1975-ben nekiláttak a villamosok föld alá helyezéséhez, 1976-ban itt még mintha az ötvenes években járnánk!

Ez a furcsa szerzet például két különböző járműből lett összerakva: az eleje egy 1925-ben gyártott uerdingeni motorkocsi volt, a hátulja pedig egy 1950-es, Westwaggon gyártmányú "Aufbauwagen" pótkocsi. A kettőt 1959-ben építették össze egy "lebegő" (saját futóművel nem rendelkező, a két másik kocsirész közé befüggesztett) középrésszel - a három szekciót meg se próbálták egységes kinézetre hozni.

Itt egy másik ilyen kocsi hátulról: mintha egy teljesen más járművet látnánk, nem? Összesen tíz ilyen "vegyesfelvágott" készült 1959-ben, és 19 évvel később már le is selejtezték az összeset. Aki azt mondja, hogy ezek a kocsik tulajdonképpen a magyar Bengálik helyi megfelelői, az jó nyomon jár: az ötvenes-hatvanas években sok európai villamosüzem kísérletezett azzal, hogy személyzetspórolási céllal több kisebb járműből kevesebb nagyobbat építsen (több kocsi = több kalauz -> egy nagy utastér = kevesebb kalauz). Volt, ahol újonnan, nulláról építették ezeket a "két szoba és egy fürdőszoba" gúnynevű csuklósokat, és volt, ahol jó állapotban levő régebbi kocsikat "bengálisítottak". Közös vonás, hogy ezek a járművek rossz futási tulajdonságokkal rendelkeztek (különösen ívekben), és viszonylag hamar selejtezésre kerültek.

De nem csak a hamborni remizben pihentek furcsaságok akkoriban! Igaz, ez a Grunewald kocsiszínben lencsevégre kapott csuklós legalább többé-kevésbé egységes vonalvezetésű volt, főleg azért, mert két egyforma KSW ("háborús villamos") pótkocsiból építették 1959-ben. A jármű igazi érdekessége azonban az, hogy eredetileg pótkocsinak készült, azaz ezt a batárt egy kéttengelyes motorkocsi vontatta! Ez valószínűleg nem bizonyult ideális megoldásnak, mert 1963-ban - egy másik ilyen póttal együtt - motorkocsivá alakították.

A troli Budapesten jellemzően villamosok szerepét vette át: a vaskerekűeknél rugalmasabban volt szervezhető, de azért környezetbarátabb, mint a még rugalmasabban ide-oda rakható-terelhető dízeles buszok.

A Podmaniczky (akkor éppen Rudas László) utcai villamosok helyét a 72-es és 73-as trolik vették át 1952-ben, ezek a Nyugati (akkor Marx) tér déli sarkában egy foghíjtelken kaptak végállomást. 1957-től csatlakozott hozzájuk a 71-es járat, mely a MÁV kórházig járt (előtte is volt 71-es viszonylat, de nem itt közlekedett).

Az Ikarus 60 troliváltozatának kifejlesztésére azért volt szükség, mert a Szovjetunió nem tudott elég trolit gyártani ahhoz, hogy nekünk is jusson belőle. Logikusnak tűnt, hogy az éppen felfutó gyártású magyar típust szovjet villamosberendezésekkel (ezek helyét később magyar gyártmányúak vették át) lássák el, majd gyorsan bedobják a forgalomba. Ez 1952 és 56 közt történt, a kép készítésekor, 1973-ban már erősen leáldozóban volt a típus csillaga - valószínűleg ezért is használták az itt látható példányt végállomási tartózkodónak.

Ez a kocsi viszont a jelek szerint még forgalomban volt. Érdemes megnézni mögötte azt a díszes régi épületet, az ugyanis eredetileg a Nyugati pályaudvar épületének része volt! Viszonylag közismert, hogy a mostani csarnokot a régi köré építették a forgalom fenntartása mellett, de az kevésbé ismert, hogy ekkor kicsit hátrébb (északkelet felé) is tolták a vágányok végét, a régi épület elülső részének helyén ugyanis a Nagykörutat tervezték átvezetni. Ezen az 1972-es légifotón sötét négyzetként be is rajzoltam körül-belülre a régi épület helyét:

Azon gondolkodtam, hogy mennyire átértékelődött gyerekkorom óta a különlegesség fogalma. Akkoriban például emberfeletti egészségi állapottal rendelkező vadászpilóták és mérnökök voltak az űrhajósok. Életveszélyes magasságokban csak akrobaták és ipari alpinisták járkáltak, és általában még ők is védőhálóval vagy kötéllel. Az pedig, aki el tudta jól játszani Malmsteen valamelyik instrumentálisát, hamar messze földön ismert lett.

Ehhez képest manapság űrhajós lehet bárki, akinek van pénze, átlagosnak tűnő fiatal párok egyensúlyoznak több száz méter magas építményeken minden biztosítás nélkül, és tízévesek játszanak játszi könnyedséggel Dream Theatert. És már rég itt a második vonal, amelyik nem csak simán odaáll a mélység fölé, hanem mindezt egy hoverboardon gurulva teszi. Vagy mondjuk nem csak simán Hendrixet játszik a gitárján, hanem gördeszkázás közben játszik Hendrixet. Vagy egykerekűzve basszusgitározik. Mert csak simán egykerekűzni vagy jól basszusgitározni már nem elég. Esetleg meg lehet próbálni hátrafelé megtanulni szólókat, ha az embernek nincs kedve kimozdulni otthonról :)

Mi az, ami ezek mellett még különlegesnek számít? Ha ma élne Petőfi, nem a Pilvax kávéház asztalára ugrana fel szónokolni, hanem a Belvárosi plébániatemplom egyik tornyán a keresztre? Klapka György meg nem csak megtervezné a tavaszi hadjáratot, hanem lóháton fejenállva tervezné meg, közben tüzes gömbökkel zsonglőrködve?

A ferihegyi "skanzent" - hivatalos nevén az Aeroparkot - 2017-ben új helyre költöztették a reptér parkolóinak bővítése miatt, és mivel abban az évben kimaradt a szokásos éves egyszeri kimenetelem, a 2018-as Múzeumok Éjszakáján volt lehetőségem először megnézni, mit hoztak ki a költözésből. Tetszett, amit láttam! Mivel mások képei alapján sejtettem, hogy tetszeni fog, állványt is vittem magammal, hogy fotózzak magamnak pár képernyőhátteret :)

A 2018-as Múzeumok Éjszakája az Aeroparkban

A közelmúltban bemutattam a prágai főpályaudvarra északról bevezető szakasz történetét, láttunk nosztalgiavonatokat és dízelmozdonyokat érkezni és indulni, majd egy "Kredenccel" távoztunk dél felé - most pedig megnézzük a normális vonatforgalmat. Mivel magát a pályaudvart korábban már bemutattam elég alaposan, most tényleg csak a síneken csikorgó-dübörögő vonatokkal szeretnék foglalkozni.

Na jó, egy kicsit mégis foglalkoznék az épülettel: nagyon tetszik, hogy a csarnok acélszerkezete a 2014-től 2017-ig tartó felújítás során nem sötét festést kapott, hanem világosszürkét. Lehet, hogy a rozsda és a kosz hamarabb meg fog látszani rajta (ilyen volt a felújítás előtt), de sokkal barátságosabb! A képen látható vontatójármű egy 162-es, ami az 1984 és 92 közt gyártott 163-as sorozat gyorsabbra áttételezett változata. Prága a cseh vasútvillamosítás során az egyenáramú hálózat része lett, tehát míg a váltóáramú területen fekvő Brnóban elsősorban a váltakozó feszültségre utaló 2-es számjeggyel kezdődő sorozatszámú mozdonyokat láthatunk (pl. 242-eseket), itt inkább 1-eseket, ami az egyenfeszültséget jelzi. (Itt egy térkép ahhoz, hogy hol mi van a felsővezetékben!)

Érdekes ívet (nem direkt szóvicc) írtak le a csehszlovák mozdonyok formatervei: az ötvenes években minden gömbölyű volt, aztán az íveket csúcsra járatták a Laminátkával (ami egyébként váltóáramú mozdony, tehát nem fogunk vele Prágában találkozni), és elkezdtek szögletesedni. Az első "élre vasalt" sorozatmozdony a kétáramnemű (egyen és váltó) 350-es sorozat, a "Gorilla" volt, amit a hetvenes évek közepén gyártottak. Ez is szögletes volt, de valahogy nem erőszakosan - inkább csak puritán hatást keltett. A hetvenes évek második felében a Gorilla alapján építettek egy csak egyenáramú sorozatot, ez lett a 150-es; a beceneve "Banán" lett, állítólag a színe miatt. A kilencvenes évek második felében aztán 13 példányt modernizáltak közülük, és gyorsabbá (140 helyett 160 km/h) tettek, ez lett a 151-es sorozat.

De ez még nem a sor vége volt: a Gorilla és Banán (tápláléklánc két szóban?) után jött a hetvenes évek második felében kifejlesztett, majd 1980-ban bemutatott 363-as, mely sorozatszámának elején a 3-as - akárcsak a Gorillánál - a kétáramneműséget jelölte, és mely még erőteljesebben szögletes volt. A 363-asok egy részét később átépítették kicsit gyorsabbra, ez lett a 362-es.

Mostanában sokfelé jártunk régi képeken: a Moszkva téren, Soroksáron, a Duna-parton, a Hegyvidéken, de a zuglói hálózat kimaradt - és "zuglói" alatt most az Erzsébetváros északkeleti csücskén át egészen a Keletiig járó Thököly úti villamosvonalat, és az arról kiágazó vonalakat értem, melyek középpontjában Zugló kocsiszín feküdt.

1973-ban a zuglói villamosok már nem mentek a Rákóczi úton és az Erzsébet hídon át Budára, hanem a Baross tér közepén, a Keleti pályaudvar előtt fordultak. Akkoriban onnan indult a Rákospatakhoz (így írták a táblán) a 44-es, a MÁV-telepre a 67-es, illetve az Örs vezér terére a 68-as. Ezen a fotón a szép hármas UV szerelvényen túl érdekesek még a neonok a házak tetején, illetve a kettős megálló táblája a fekete-fehérre csíkozott oszlopra biggyesztve.

Noah valószínűleg gyalog indult Zugló felé, eközben szembejött vele az 1500-as pályaszámú villamosok evolúciója. Ez itt például egy közel eredeti állapotban levő motorkocsi: kettősfeljárós peronjai vannak lecsapható rácsokkal, az oldalablakok fölött pedig még ott vannak a szellőzőkopoltyúk.

Ez az Ezerötös viszont már "kopasz" az oldalablakok fölött: a szellőzőket betömték. Ahogy a képeken látható, ugyanez a nem túl esztétikus átalakítás már megtörtént a pótkocsikon is. Jópofa a járdaszigetet jelző átvilágítható oszlopocska is, kisgyerekként valamiért imádtam ezeket.

Az 1503-as "Rata" - ez volt a típus beceneve a szovjet vadászgépek után* - már megkapta a Füzesi-egyenkasztnit, dupla teleszkópajtóval, szappantartó alakú indításjelzőkkel. További apró részlet, hogy ez a kocsi egyirányúnak épült, azaz a hátsó peronon nem volt vezetőállás, az áramszedő pedig nem középen volt, hanem előrébb.

* Bevallom, nincs előttem a szovjet légierő magyar légierővel összeütközésbe kerülő egységeinek pontos felszereltsége, de láthatott budapesti ember egyátalán valódi Ratát? Vagy csak úgy általában minden szovjet gépet annak hívtak akkoriban itthon?