HamPLÓ

Többször írtam már az 1000-es és 1500-as villamosokról (lásd itt, itt, itt és itt), pedig megfordult pár másik típus is a budapesti síneken. Például az "1600-asok":

Forrás: villamosok.hu

Az akkor még nem így hívott, hanem 201 és 240 közé beszámozott típusból 1897-ben a Budapesti Közúti Vaspálya Társaság (BKVT), és az Újpest környékén működő Budapestvidéki Közúti Vasút Rt. (BVKV) egy időben szerzett be 30, illetve 10 darabot. A tízméteres hossz miatt az "F sorozatú" kocsik forgóvázasan épültek, tolóajtóval elválasztott két kocsiosztállyal az utastérben.

Forrás: villamosok.hu

A gyártáskor még nem állt rendelkezésre más eszköz a hosszú járművek ívben járásának segítésére, mint a forgóváz, ám tíz évvel később már igen: a mozgó tengelyvégű beálló tengelyek. Ezt valahogy úgy kell elképzelni, hogy a tengelyvégek nem fixen vannak rögzítve, hanem van egy kis játékuk, ezért ívben haladva el tudnak mozdulni az egyenes irányhoz képest, megpróbálva a tengelyt sugárirányba állítani. 1909-ben a teljes F sorozatot átépítették ilyen tengelyekkel, típusjelzésük ekkor F₁ lett. Ezen felül erősebb motorokat, illetve légsűrítőt és légféket is kaptak, hogy pótkocsikat vontathassanak. A fentebbi kép már a negyvenes években készült, és az is látszik rajta, hogy a BSzKRt a sorozatot az 1500-as pályaszámtartományba számozta át.

Forrás: villamosok.hu

1938-ban az 1506-ost új kocsiszekrénnyel korszerűsítették, ez lett az F₁A sorozat prototípusa. Ahogy elkezdték ezt a típust - ekkor már újonnan, tehát nem meglevő kocsikból átalakítva - gyártani, a pályaszámokat szétválasztották 1520 alatti "régi 1500-asokra" (=F₁) és 1520 feletti "új 1500-asokra" (=F₁A).

Forrás: villamosok.hu

1949-ben aztán az F₁-esekből 1600-asok lettek; az 1500-as tartomány így teljesen az F₁A-ké lett. Bár az 1600-asok ekkor már elmúltak ötvenévesek, a budapesti tömegközlekedési hálózatra zúduló hatalmas forgalom miatt szó sem lehetett selejtezésükről.

Forrás: villamosok.hu

Hogy még bonyolultabb legyen az életünk, az 1910-es években néhány F₁-es a BHÉV-hez került. Ezek a járművek többnyire nem lettek a HÉV-nél használt 1000 V-ra átalakítva, azaz megmaradtak 500 V-osnak, ami a villamosvasútnál használatos (névleges) feszültség volt. 1942-ben további 10 ilyen, akkor éppen 1500-asnak nevezett kocsi került a HÉV-hez, 1952/53-ra viszont az összes megmaradt (kettő elpusztult a háborúban) HÉV-es F₁-es visszakerült a Fővárosi Villamosvasúthoz.

A típus története az összes kitérővel együtt itt olvasható részletesebben

Valószínűleg a kora miatt ez a típus lett először acélvázas kocsiszekrénnyel korszerűsítve a Füzesi Főműhelyben: a később más típusokra is kiterjesztett program 1955-ben indult. Az új kocsiszekrényen egyértelműen felfedezhető az F₁A típus formája, csak az ajtók maradtak meg szimpla szélességűnek. A fentebbi, a múzeumilag megőrzött 1625-ös pályaszámú motorkocsit ábrázoló kép a szentendrei múzeumban készült. Hogy kicsit "élőbb" körülmények közt is lássuk a típust, kiválogattam néhány releváns képet Tomáš Dvořák felvételei közül:

A rákospalotai Kossuth utcai végállomás (melynek itt a Fő úton fekvő indulási részét látjuk) kifogyhatatlan forrása a villamosos képeknek; a hatvanas évektől kezdve az 1600-asok egyik törzshelye volt ez.

Mivel a múltkor számomra is meglepő sikert arattak a bélyegméretű, noch dazu eredeti hang nélküli videócskák, itt van két újabb ilyen. Az első filmecske a Bartók Béla út kockaköves korszakának legvégét mutatja 2002 júniusából, amikor itt-ott már belebontottak az úttestbe, de még mindig a régi úttest közepén fekvő régi pályán ugráltak a tuják:

A másodikon pedig a 41-es villamos körtéri hurokvágányának szó szerint utolsó órái látszanak... na jó, legalábbis egy percnyi az utolsó órákból, 2002. június 21-éről:

Gyerekkoromban nem rémlik, hogy jártunk volna a Bécsi úton az amfiteátrumtól kifelé, úgyhogy amikor a nyolcvanas évek vége felé egyszer mégis erre mentünk Esztergomba, csodálkozva néztem, hogy a 17-es villamos végállomásánál az egyik oldalon egy hatalmas lakótelep terpeszkedik, a másik oldalon viszont üres a hegyoldal, ami pedig előtte és utána is be van építve. Szüleim mondták, hogy azért van üresen tartva a hegyoldal, mert lehet, hogy itt rendezik majd a világkiállítást. De mi volt itt azelőtt, ami miatt beépítetlenül maradt a terület? Nos, téglagyárak:

Pest-Buda, majd Budapest világvárossá kiépítéséhez rengeteg építőanyagra volt szükség, a kiscelli agyag pedig remek alap volt az azokat gyártó üzemek működéséhez. A Victoria Gőztéglagyárat 1867-ben alapították a mai Eurocenter területén, az Újlaki Tégla és Mészégető Rt.-t pedig 1869-ben valahol ott, ahol ma a Praktiker van. Volt még egy harmadik téglagyár is a Bécsi út óbudai szakaszán, még kijjebb, a mai Tesco környékén, de ez a fentebbi képen nem látszik: azt 1893-ban alapították Budapesti Tégla- és Mészégető Rt. néven (meg persze még kijjebb, Pilisborosjenőn is volt egy, meg a tágabban vett környéken még néhány). Ahogy az a rendhagyó helymegnevezésekből sejthető, a nagy áruházláncoknak áldás volt a sok beépítetlen terület a lakóövezetek közepén százegynéhány évvel később :) A fentebbi légifotón berajzoltam saját különbejáratú mániámat, az "elveszett síneket" is, a gyárakhoz ugyanis az akkori Filatorigát HÉV állomástól sínek vezettek. Ezek természetesen nem csak a téglagyárakat szolgálták ki, hanem a környező egyéb létesítményeket is, ahogy az ezen a térképen látható, 1955 és 1974 közt pedig az 5-ös villamos is a Bogdáni és Hévízi úti vontatóvágányon közlekedett.

Nem sok képet találni ezekről a HÉV iparvágányokról, ezen a fentebbin is inkább csak sejthető, ahogy a Bécsi út és az Ágoston utca torkolatában az egyik vágány északra, a Victoria gyár felé fordul, a másik pedig egyenesen  délre tart, az Újlakihoz (az előtérben a Bécsi úti villamosok egyik vágánya is sejthető). A megtalálásukat a felsővezeték segíti.

Fortepan 70121: munkáslakások a Körte utca és Ágoston utca között, háttérben a téglagyár

Az alacsony épületek az Ágoston utca két oldalán a téglagyári dolgozók lakótelepéhez tartoztak, bár az internetet böngészve úgy tűnik, hogy az ötvenes-hatvanas években már nem csak ők laktak ezekben a házakban.

A "Victoria" 1906-tól Bohn Mihály és Társai Rt. néven futott, az "Újlaki" pedig 1928-ban a Nagybátony-Újlaki Egyesült Iparművek Rt. részévé vált. A II. világháború után mindkét gyárat államosították, a hatvanas évektől a környék üzemei a Budai Tégla- és Cserépipari Vállalatba tagozódtak be. A fentebbi légifotó 1963-as: az Újlaki téglagyár 1953-ban bezárt alsó, azaz a Bécsi úttól keletre eső részén már az Óbudai kísérleti lakótelep áll. A gyár felső (azaz a Bécsi úttól nyugatra eső, hegyoldali) része még egészen 1973-ig működött.

Régen Commodore 64-eseztünk, nem? Pontosabban én tegnap, csak nem itt a blogban :)

Annak idején írtam legkedvencebb játékaimról, melyek eléggé mainstreamnek mondhatók - jelesül a Last Ninja 2-ről és a Wizard of Worról van szó. De volt pár játék, ami szintén tetszett, csak nem tudtam mit kezdeni velük. Valahogy másképp néztek ki, mint a játékok 98%-a, úgyhogy valószínűleg másképp is kellett volna játszani velük...

Az egyik ilyen a Tir na Nog volt. Mágikus hatással volt rám az akkor hihetetlenül részletesnek tűnően animált főszereplő sétálása, de fogalmam sem volt, mit kellene csinálni. Mindig megpróbáltam vándorolni egy sort, aztán ráuntam, és betöltöttem inkább valami mást. Pedig egy idő után szerintem még leírást is szereztem hozzá a Spectrum Világból... és tényleg, fenn is van a neten :)

A Head over Heels is nagyon tetszett elsőre: jópofa volt az izometrikus játéktér, és cukik voltak a főszereplő karakterek, csak aztán csinálni is kellett volna benne valamit. Ennek is többször nekifutottam, de nem szerzett sikerélményt. Egyébként utólag úgy látom, hogy ez a két játék valahogy "ZX Spectrumos" volt; azon a platformon voltak hasonló dolgok, ezért tűnhettek az átlagtól eltérőnek a 64-esen.

Mindig is szerettem "szörfözni" a youtube-on, a feljövő ajánlások alapján egyik videóról a másikra ugrani, és soha nem volt erre annyi időm, mint 2020-ban...

Jay Foremannel kezdem aktuális kedvenc csatornáim bemutatását, de direkt nem a londoni villamosokról szóló videójával, mert ő alapvetően nem közlekedési kontent készítő (mindenki ossza be az előbbi három szót, hogy hogyan kellett volna egybeírni vagy kötőjelezni), hanem úgy általában teljesen bolond, a jó értelemben. A "szóló" videóit is kedvelem, de még jobbak azok, amelyeket Mark Cooper-Jonesszal csinál, térkép témakörben.

TomSka létezéséről az asdfmovie (aki még nem látta ezt az abszurd rajzfilmsorozatot, szerintem a kilencedik résszel kezdje!) miatt már jó tizenéve tudok, de a sketcheit, rövid- és rajzfilmjeit, például a "Meanwhile" sorozatot vagy a "Confessiont" és társait csak most fedeztem fel.

Az biztos nem lep meg senkit, hogy zenei csatornákat is követek, az viszont talán igen, hogy messze nem csak rockkal és gitárokkal foglalkozókat. Nagy kedvencem például a Doctor Mix, azaz egy Londonban élő olasz srác videófolyama. Elsősorban billentyűs/elektronikus hangszereken játszik, de annyira lelkesen csinálja, hogy jó érzés nézni és hallgatni.

A Tim Traveller az a fajta vlog, amilyet valószínűleg én is csinálnék, ha nem utálnám a hangomat viszonthallani és az arcomat viszontlátni :) A fentebb látható filmecske a hambachi külszíni fejtésről szól, amiről egyszer én is írtam - eredetileg egy furcsa országhatárról szóló videót akartam idetenni, de a bejegyzés első videója is ilyesmiről szólt, úgyhogy inkább lecseréltem erre.

Korábban mutattam képeket a hódmezővásárhelyi villamosvágányokon először közlekedő vasúti járműről, illetve az első oda szánt tram-train megérkezéséről, és 2021. március 10-én megtették a következő lépést is: a MÁV első Stadler Citylinkje Vásárhely utcáin járt! Ott lenni most se tudtam, szerencsére kaptam néhány képet:

A CityLink vonatként érkezett meg Szentesről - Kecskeméten és Szegeden át, mert ott tudtak 110 km/h-s futástesztet csinálni - Hódmezővásárhelyi Népkert állomás elé, pontosabban mögé,  ...

... hogy onnantól már villamosként, felsővezetékről működve induljon tovább. A jármű itt találkozott először 600 volttal Magyarországon (Szegeden csak a vasútállomáson járt, a városi hálózatra nem ment be).

A kelet felé haladó próbajárat itt éppen a Hősök terére érkezik; jobbra a háttérben a "Kőfal" látható, mely egykor nem támadó hadaktól, hanem az áradástól védte a várost.

Ismét Tomáš Dvořák képeiből válogatok, témául pedig a guruló fadobozhoz hasonlatos "motoros fedett teherkocsikat" választottam. Persze valószínűleg nagyon ritkán hívták őket így hosszúra nyúlt pályafutások során: a BKV-soktól leggyakrabban mozdonyként hallottam emlegetni őket, a közlekedésbarátok pedig Mukiként ismerik a típust. Gyerekkoromban körülöttem valamiért mindenki síncsiszolóként hivatkozott rájuk, pedig nem voltak azok - a "tehervillamos" kifejezés sokkal pontosabb lett volna.

A Beszkárt 1926-27-ben negyven ilyen teherkocsit vásárolt: az "utastérből" kihajtható darukkal négy tonnányi terhet tudtak magukba fogadni, ezen felül pedig teherkocsikat is vontathattak, amire szükség is volt úgy a városi teherforgalomban, mint a közlekedési vállalat saját építkezéseinél és belső szállításainál A járművek többféle kivitelben készültek: a 7036-os pályaszámúnak - melyet ezen a gépen a Moszkva téren láthatunk 1979-ben - például csak villamosvasúti ütközője volt, ...

... néhány kocsit azonban nagyvasúti ütközőkkel szereltek fel, hogy az arra alkalmas szakaszokon nagyvasúti teherkocsikat is vontathassanak.

Az ilyen tehermenetek elég természetesek voltak akkoriban a budapesti villamosvasúti hálózat egy részén: ez a két tartálykocsi például a Kisrókus utcába tartott, ahol a mai Millenáris Park területén működő Ganz Villamossági Művekben és akörül több iparvágány is működött.

A Sörgyárnál találkozott egykor a villamosvasút és a MÁV teherszállítása, a képeken látható két Muki konkrétan az összekötővágányon áll. Magát a sörgyárat hol az állam-, hol pedig a villamosvasút szolgálta ki; a kép készítésekor, 1980-ban épp a BKV volt soron, de a gyárba vezető vágányt csak sejteni lehet a jobb szélen a kockakövek lerakásából. Érdemes megfigyelni a mozdonyok áramszedőjét: a hozzánk közelebbi 7063-asnak teleszkópos líraszedője van, a hátrébb álló 7060-asnak viszont ollós (pantográf). Utóbbi volt egyébként az egyik olyan Muki, amit a harmincas években úgy alakítottak át, hogy a HÉV 1000 V-os felsővezetéke alá is bemehessen - a villamos 500, később 600 V-tal működött). A kocsi ma a szentendrei Városi Tömegközlekedési Múzeumban látható.

Mivel új videókat nem tudok csinálni, kipróbáltam, hogy egy gyenge minőségű videók felméretezésre kitalált AI szoftver mit tud kezdeni a régi digitális fényképezőgépem által készített, bélyeg méretű, nulla egész semmi frame/sec-es, hang nélküli .avi fájlokkal. Bár még így is csak 640*480 lett a felbontás, szerintem néha már-már látni, hogy villamos van a képen! Persze így is csak miniplayerben vagy kisméretű beágyazott lejátszóban érdemes nézni, mert a default youtube ablakban elég viccesen néz ki. Az UV-k visítását és a síneken csattogást mindenki képzelje oda magának, mert - mint azt már írtam - a gép nem tudott hangot rögzíteni :(

Maga a filmecske 2002. június 16-án készült, amikor a Fehérvári úton már építették a Bartók Béla út átépítéséhez szükséges ideiglenes végállomást, ezért a 18-as és 47-es villamosok a Körtéren visszafordultak a város felé. Mert az a vágányrendszer a rengeteg vágányirtás (ugye ez volt a kiindulási pont) ellenére ilyet is tudott...

Még lenne anyagom pár hasonló videóra. Érdekelnének esetleg valakit? Ne dolgozzak már feleslegesen :)

A mai bejegyzés is egy régi villamosos fotóval kezdődik, de a téma mégsem az öreg tuja lesz, hanem mögötte az a két rácsos valami:

A Gubacsi úton járunk, a rácsos valamik pedig teleszkópos gáztározók, melyeket néha gazométernek is hívnak. Közelről valahogy így néztek ki:

Amennyire értem, a tartály teleszkópszerűen egymásba ágyazott szegmensei a termelt gáz mennyiségével együtt emelkedtek fel: az üres tartály kicsire összehúzódva alig látszott ki a rács alól, a tele levő viszont szépen "megnőtt" a rács tetejéig. A tele tartályból aztán a tartály teteje egyenletes nyomással tudta a csőhálózatba préselni a gázt (amíg ki nem ürült). Ez a ciklikus használat akkor lehetett fontos, amikor a gázt még gyártani kellett szén kokszolásával: nappal teletermelték a tartályt, este, ahogy az emberek hazaértek és világítani, fűteni és főzni kezdtek, biztosítva volt az állandó nyomás a hálózatban, amíg le nem ürültek a tartályok. Emlékszem, gyerekkoromban voltak helyek Budapesten, ahol kokszosítással készült városi gáz volt, és voltak helyek, ahol már földgáz. Mindkettő felrobbant, ha felgyűlve szikrát kapott, de a városi gáz ezen felül még mérgező is volt! Amit gyerekként nem értettem, az az, hogy a teleszkóp résein át hogyan nem szökik meg a gáz: a jelek szerint vízzel zárták az illesztéseket.

Ezen a '77-es légifotón a közvágóhídi vasúti/villamos/HÉV csomópontot láthatjuk, jobb szélen a két tartállyal. Nem tudom, itt mit tároltak, és az a valami honnan jött, mert szerintem itt ekkor már nem volt gázgyár. Vagy mégis? esetleg ezeket a tartályokat is Óbudáról táplálták, hogy aztán innen egyenletesen tudják a környező gyárakat kiszolgálni? Valaki tudja a megoldást? A neten nem sok konkrétumot találtam a budapesti gázgyárakról és gazométerekről, a leghíresebbet leszámítva:

Ezúttal fekete-fehér felvételeket válogattam ki Tomáš Dvořák budapesti képei közül. Ezeknek más hangulatuk van, mint a színeseknek, és kicsit talán élesebbek is a jobb filmanyagnak köszönhetően (anno a keleti blokkban elég rossz színes filmeket árultak).

A Colosseumot ma is megkerüli félig a római villamos, de egykor nekünk is volt hasonló látványosságunk: a 11-es tuja a katonavárosi amfiteátrum mellett tért át a Pacsirtamező (akkor Korvin Ottó) utcáról a Bécsi útra. A kép készítésekor, 1979 áprilisában a 11-esnek már kevesebb, mint két éve volt hátra a megszüntetésig, pedig milyen jó lett volna, ha megmarad, és a Budai Fonódó ezen az útvonalon eljuthatott volna a Flórián térre is...

A 11-es a Margit híd és a ma már nem létező óbudai kocsiszín közt járt, a Flórián tértől a Váci útig járó 33A-val és a Nyugatihoz járó 33-assal együtt. Utóbbi járat a remizben fordult: bement a hátsó kapun, és kijött az elsőn. Ezt a kocsiszínt 1996-ban eladás helyett inkább modernizálni kellett volna, és akkor az 1-es és 17-es villamosok egy részének ma nem Újpestről kellene jönniük, a 41-esekének meg nem Józsefvárosból...

A nyolcvanas évek első felében úgy hullottak a villamosviszonylatok, mint a legyek: az újpesti piactól mindenféle kisebb utcákon át egyetlen vágányon a Megyeri útig kanyargó 8-as például 1980 utolsó napján közlekedett utoljára.