HamPLÓ

Ugyan Katowicéből nem Ostraván át vezet a legrövidebb út Szlovákia fele, mi NZA-val mégis erre mentünk decemberben, hogy megnézzük a cseh város legújabb villamosait.

Bár Csehszlovákia és Csehország a második világháború óta önellátó volt villamosból, a Stadler Tango NF2-nél (amit a helyi közlekedési vállalat "nOVA" néven emleget) csak a tervezők dolgoztak Prágában. A jármű az orosz piacra tervezett Metelicára és a Tango családra alapul, főbb darabjait Minszkben, Winterthurban és Valenciában gyártották, majd Lengyelországban szerelték össze.

A 25 méter hosszú, 2,5 méter széles villamosokon a futóművek fölött dobogókon helyezték el az üléseket, mindenütt másutt alacsonypadlósak. Érdekesnek tűnik, hogy a tender során a közlekedési vállalat számára kiemelkedően fontos volt a nagy sebesség, így akár nyolcvannal is tudnak menni. Ez azért meglepő, mert ezt a sebességet kipróbálni is csak úgy tudták, hogy egy szakaszt megerősítettek a tesztek kedvéért.

2018 egyik nagy teljesítménye az volt részemről, hogy több egymást követő év után végre nem felejtettem el időben megnézni, mikor rendezik meg a "Városi Napokat" a szlovák fővárosban. Persze engem nem az ilyenkor ingyenesen látogatható gyűjtemények és múzeumok érdekeltek, hanem a nosztalgia villamosok és buszok, melyek ilyenkor a városban keringenek. Megérte kimenni, mert végre utaztam Karosa ŠM11 busszal, Tatra T2-essel és Škoda 9Tr trolival. Kimaradt viszont a Škoda 706 RTO, úgyhogy a rákövetkező évben vissza kellett mennem ;)

Pozsony, Városi Napok 2019
Nosztalgia busz, villamos, trolibusz - meg pár menetrend szerinti is :)

Nemrég mutattam egy szép piros villamost Bécsből, és említettem, hogy azt eredetileg a Stadtbahnra építették. A német "Stadtbahn" szó csupán "városi vasutat" jelent, és ezt egyes helyek egymástól eltérő tartalommal töltötték meg. Berlinben a Stadtbahn egy konkrét, a belvároson kelet-nyugati irányban átvágó vasútvonal. Nyugat-Németországban ugyanez a szó a XX. század második felétől a metró, a HÉV és a villamos tulajdonságait egyesítő közlekedési eszközt jelentett. Bécsben pedig egy 1898 és 1901 közt átadott gőzvontatású vasutat, amit viaduktokon, bevágásokban, folyók mellett, a rakpart oldalában és alagutakban vezettek, hogy függetlenítsék a közúti forgalomtól.

A gőzüzemű Stadtbahn hálózata. Készítette: User:My Friend - A feltöltő saját munkája, CC BY-SA 3.0, Hivatkozás

A fentebbi térképen látszanak az egyes vonaltörzsek: a Bécs folyó mentén futó Wientallinie, a Duna-csatornával párhuzamos Donaukanallinie, a belvárost körbeölelő Gürtel nyugati felére épített Gürtellinie, és az elővárosi Vorortelinie. Aki járt már az osztrák fővárosban, az felismerheti, hogy ez a hálózat átfedésben van a mai metróhálózat bizonyos vonalaival: a Bécs folyó és a Duna-csatorna mentén az U4-es közlekedik, a Gürtelen pedig az az U6-os. A kékkel jelzett vonal a kivétel, abból ugyanis nagyvasút lett: az S45-ös S-Bahn.

Von unbekannt - http://www.bildstrecke.at/Alle/Images/detail/16339?page=2&filter=Stadtbahn&filterCategory=Alle, PD-alt-100, Link

Mint említettem, a Stadtbahn gőzvontatással indult, ám az első világháború végére a forgalma jelentősen visszaesett, az üzemeltető államvasút pedig szénhiány miatt a hálózat nagy részén leállította a közlekedést. Mi több, a helyzet rendeződése után se nagyon akarta újraindítani.

Von Autor unbekannt - https://www.sedlacek-modellstrassenbahnen.at/literatur/t&m%20_2015_02.pdf, Gemeinfrei, Link

1924-ben végül a város vette át a vasutat. Bár eleinte abban gondolkodtak, hogy a villamoshálózat részévé teszik, végül megtartották a mindentől elzárt jelleget, csak egyetlen járat, a 18G járt ki a városi utcákra egy időben. Még ugyanabban az évben nekiláttak a villamosításnak, járműnek pedig a budapesti HÉV-ek gyakorlatához hasonlóan villamos jellegű motor- és pótkocsikat vettek, melyek a városban használtaknál hosszabb, légfékes szerelvényekben közlekedtek - ez lett az N, illetve az n és n₁ típus.

Átépítés közben: tessék megnézni a metró harmadik, áramvezető sínjét középen! Von TARS631, Attribution, Link

Az ötvenes-hatvanas években a favázas N, n és n₁ kocsikat (a bécsi nómenklatúrában a nagybetű motor-, a kicsi pótkocsit jelent) acélvázas N₁ és n₂ kocsikká építették át. Ez tulajdonképpen a Stadtbahn túlélését garantálta csak: egy-két évtizedre ugyan meg volt oldva a gördülőállomány kérdése, de különösebb színvonalemelés nélkül. Addig ki lehetett találni, mit szeretnének hosszabb távon!

A Karlsplatz '78-tól: Heiligenstadt felé már metró jár (jobbra), Hütteldorf felé még Stadtbahn (balra). Von TARS631, Attribution, Link

A hatvanas évektől kezdve a politika Bécsben is a nehézmetróban látta a jövőt (egyébként helyesen). Ez részben egy új vonal - a mai U1 - építését jelentette, részben a meglevő eszközök újrahasznosítását. Az U2-es belső szakasza például eredetileg villamosalagútnak épült, érezhetően szűkek is az állomásai emiatt! A másik aranytartalék a Stadtbahn volt, pontosabban a Donaukanal- és a Wientallinie: '76-tól kezdve előbb az előbbit építették át szakaszokban U-Bahnnak, majd '78-tól utóbbi is sorra került, szintén szakaszokban.

Meglepetés jelleggel ismét eljutott hozzám egy adag "leesik az állam" típusú régi kép, ezúttal az Electric Railroaders' Association archívumából. A készítők, Joseph és Richard Braun 1967-ben látogattak el a még modern metróvonalak nélküli Budapestre, ahol még a villamosok voltak a legfontosabb közlekedési eszközök. Először a Széll Kálmán téren fogunk körbenézni.

Az egykori téglagyári gödör, majd sportpálya helyére 1941/42-ben a Beszkárt épített egy hurokvágányok és elágazások által uralt villamoscsomópontot. Igazából nem volt ez valódi tér, hiszen helyenként négy vagy öt sínpár is húzódott egymás mellett; ki akart volna csikorgó villamosok közt leülni, enyelegni, galambokat etetni..? Ezen a képen a Szilágyi Erzsébet fasor felől érkezik egy 58-as, balról pedig egy 6-os kanyarodik visszafelé. A hátsó lépcsőn nem utas lóg, hanem a kalauz.

Ezek az UV szerelvények elülső motorkocsijukon már a nemsokára beköszöntő kalauznélküliség ígéretét hordozzák a "csak bérlettel utazóknak" táblák képében: az így megjelölt járműveken már nem lehetett jegyet venni. Mivel én akkor nem éltem, ezzel csak olvasmányélményeimben találkoztam, tehát ha valaki kommentben leírja, hogy működött ez a dolog a valóságban, azt szépen megköszönöm!

Ennek az 56-osnak is "csak bérletes" a motorkocsija. Érdekes lehetett ez az átmeneti időszak: a tarifarendszert '66-ban egyszerűsítették (a havi bérletek használata felé terelve az utasokat), a kalauzok pedig 1969 júliusában tűntek el a BKV járműveiről (akikkel ma találkozhatunk, ők ellenőrök).

Az előtérben álló UV-k a 6-oson várakoznak indulásra (itt csak pihentek, a felszállóhely a Vérmező úttal párhuzamosan volt), a hátul látható pedig a 61-esen közlekedik, ami akkor még körbejárta a teret.

Míg az 56-os pótkocsival közlekedett, a Zugligetbe tartó 58-ason szólóban jártak a jellegzetes ezres motorkocsik. A két járat hurokvágányát a hetvenes évek elején a metróállomás felszíni épülete miatt  kisebbre vették, de '67-ben még volt hely a virágoknak.

Nem kell megijedni, nem fogok kéretlen történelemórát tartani arról, hogy hogyan került a város egyik legjobb hírű villanegyede, a Rózsadomb tövébe egy gyár, csak találtam pár bontás előtti fotót 2014-ből. A jelek szerint akkor elfelejtettem megírni hozzájuk a bejegyzést, úgyhogy most pótlom ezt.

A Kis Rókus (esetleg Kisrókus) utcáról ifjabb koromban annyit tudtam, hogy sínek kanyarodnak rá a nagykörúti villamosvágányokról. Néha talán láttam is ott teherkocsikat, de sose volt ingerenciám bemenni oda. Aztán a kilencvenes években az akkor felkapott helynek számító Marxim pizzéria miatt beljebb mentem, és ledöbbentem, hogy a Rózsadomb szomszédságában ilyen szintű ipari leépültség létezhet. Konkrétan azt vártam, hogy a sötét ipari épületek közt kígyózó csövekből előtörő gőzből egyszercsak előbukkan Batman, és elpáhol pár gengsztert :) 

Aki nem élt itt, vagy legalábbis nem járt itt akkoriban, esetleg csodálkozhat a sínek és teherkocsik említésén, úgyhogy illusztrációnak gyorsan itt van két videó: a mai Millenáris Park területén működő Ganz Villamossági Művek egészen 1996-ig komoly tehervonati forgalomat bonyolított le. A transzformátor-szállítmányok, illetve teher- és  tartálykocsik a Déli pályaudvartól/Déli pályaudvarra a villamosvágányon tették meg az utat. Két sínpár a közelmúltban elbontott minisztériumi épület udvarán ment át a gyárba, egy pedig a Kis Rókus utcába kanyarodott, ahonnét több további vágány is kiágazott.

A vontatójárművek általában a "Muki" becenevű szürke, faburkolatú mozdonyszerűségek voltak, de a végén MÁV dízelmozonyok is felbukkantak a Margit körúton. És mindezt ma is meg lehet nézni Becsky Andrásnak köszönhetően, aki nem volt rest videózni akkoriban. Néhány hasonló fuvart én is láttam 93-96 közt, de sajnos eszembe se jutott elhozni otthonról a videókamerát.

A gyár nagy részét 2000 körül ledózerolták, csak pár kiválasztott csarnok maradt meg a Millenáris részeként, illetve a Lövőház utcai régi irodaépület. A Fény utca vonalától a Margit körút felé viszont valahogy "úgymaradt" minden. Az itt uralkodó állapotokra jellemző, hogy az egyik sarkában Szarajevó ostromáról szóló filmet forgattak...

Az elmúlt másfél évben lanovkáztunk a Magas-Tátrában egyszer, kétszer, háromszor, aztán siklóztunk, illetve Tatráztunk és Ganzoztunk az elektricskán. Egy dolog azonban kimaradt az útibeszámolók közül: a Csorba - Csorbató fogaskerekű, vagy ahogy a szlovákok emlegetik, a "Zubacska".

Ez a fogas a Kassa - Zsolna vonal (az egykori Kassa-Oderbergi Vasút) Csorba állomásáról hordja a kirándulni induló tömegeket a Csorba-tó alá, az elektricskával közös (lásd balra) végállomásra.

A hegyi vasút 1896-ban indult először majd' öt kilométeres útjára, még gőzvontatással (a fenti kép alapján a végállomáson nem kellett fogasléc). Ez a korszak a harmincas évekig tartott, amikor a veszteséges üzem miatt megszüntették rajta a forgalmat.

A "régi képes" bejegyzések sűrűsödése remélhetőleg segít kicsit szebbé tenni az ingerszegény home office-os, távolságtartásos napokat, úgyhogy most megint egy ilyen következik. 1972 márciusában járunk, a képeket a svájci Bernhard Studer készítette.

A 6-os, a 44-es, az 59-es és a 61-es villamos ekkor még körbejárta a Moszkva teret, melynek közepén az 56-os és az 58-as fordult, ezen felül áthaladt rajta a 18-as és a 63-as is. Személy szerint nekem azért tetszik ez a fotó, mert szerepel rajta a két legkedvencebb villamostípusom: az "Ezres" 58-asként és 59-esként szólóban, az 56-oson pedig favázas pótkocsival; másik kedvencem, az UV a nagykörúti viszonylatokon képviselteti magát. Bónuszként láthatunk egy tartózkodóként használt troli vagy busz pótkocsit a tér közepén, sőt, a nagyon pengék egy 1500-ast is kiszúrhatnak!

Kisgyerekként még láttam ajtó helyett lecsapható ráccsal rendelkező villamosokat a Váci úton, de a lépcsőn lógás intézményét csak azért ismertem, mert egyik osztálytársam elmesélte, hogy az édesapja azért nem volt katona, mert fiatalon leesett a villamos ajtajából, és megsérült a válla. A "tujázás" az elbeszélések szerint a metró megnyitásával összhangban lett száműzve a városból - ez a kép a 2-es - ahogy akkor mondták: "kelet-nyugati" - vonal két szakaszának (1970 áprilisában Fehér út - Deák tér, majd 1972 decemberében Deák tér - Déli pályaudvar) átadása közt készült, talán ezért látunk rajta még így utazó vidám fiatalokat. Amúgy a Móricz Zsigmond körtéren vagyunk, a középbejáratú pótkocsi egy 41-es szerelvényben közlekedik - akkoriban a vonal belső vége itt volt, a külső pedig Budaörsön.

Igazi keverék kétpótkocsis szerelvényt láthatunk az Örs vezér tere kőbányai oldalán várakozni, és most egy kis pályaszámtan következik, úgyhogy aki nem szereti az ilyesmit, gyorsan tekerjen tovább a következő képhez :) Az 1907 és 10 közt gyártott 2700-as motorkocsikat '56-tól acélvázasították, de többségük nem maradt meg szóló kocsinak, mert a hatvanas-hetvenes években ikresítették őket. A 2723-as motorkocsit elég későn, '73-ban érte utol a kampány, azután 2068-asként dolgozott, egészen 1981-es selejtezéséig. Mögötte két BVVV eredetű pótot látunk: egy szimpla feljárós favázasat, és egy kettősfeljárós acélvázasat.

Nemrég láttuk Noah Caplin egy évvel később készült képein a kisföldalatti felszíni szakaszának bontását, most nézzük meg, milyen volt, amikor még jártak ott az ősöreg szerelvények! Itt éppen az 1896 óta közlekedő 12-es motorkocsit látjuk egy 1959-ben készült vezérlőpótkocsival a Vörösmarty tér felé haladni - ekkoriban ugyanis még balmenet volt a vonalon. Érdekes módon ez a motorkocsi ma is megvan: a Wehmingenben található Hannoveri Villamosmúzeumban áll!

Bár a forgalmat még a régi kocsik vitték, már próbajáratoztak a ma használt Ganz csuklósok is, pontosabban az első kettő közülük!

A kisföldalatti kocsiszínje a Dózsa György úton nagyrészt ma is felismerhető, csak garázsként funkcionál. A vonal és a remiz közti utat a kocsik az Állatkerti úton vezető vágányon tették meg. Igen ám, de itt az utcán nem lehetett olyan alacsony felsővezetéket építeni, amit a földalatti kocsik áramszedői elértek volna, így az áramellátásról egy Muki gondoskodott. Érdekes módon az itt szolgáló 7045-ös mozdony a 2000-es években még megvolt és dolgozott.

A legutóbbi HÉV-es összeállítás kapcsán kérdezték, hogy a ráckevei vonalról tudok-e valamit mutatni. Most tudok :) Ez a vonal már akkor is a HÉV-es "ranglétra" legalján volt: a legújabb kocsik Szentendrére kerültek, a közepesen újak Gödöllőre, a legrégebbiek pedig ide. Ennek megfelelően itt az ötvenes években megállt az idő, és a háború előttről származó járművek se voltak ritkák (igaz, az akkor még nem volt olyan távoli). Jobbra egy olyan szerelvény áll, mint amilyet legutóbb a gödöllői vonalon láttunk, de mi az ott balra?

A csehszlovák és lengyelországi cégtörténetes oldal után a németnek is nekiálltam. Az alap jegyzetek megvoltak, gondoltam, nem tart sokáig weboldalra rendezni őket. Aztán jött az, hogy "de bele kellene venni azt a céget is, amelyik megvette ezt vagy azt a gyárat" - és jegyzetelhettem megint egy csomót. Aztán jegyzetelhettem ki azt is, amelyik megvette azt, amelyik megvette amazt. Egy ponton eljutottam oda, hogy talán a repülőgép- és autógyárakat is ki kellene jegyzetelni, hiszen ha a vasúti érdekeltség miatt szerepel a Daimler-Benz, akkor legyen már ott a BMW is, nem? Vagy ha a szintén komoly vasúti járműépítési hagyománnyal rendelkező Messerschmitt-Bölkow-Blohm feltűnik, akkor fel kellene sorolni a DASA-t meg a Junkerst is, nem? Végül még mielőtt beleőrültem volna, húztam egy vonalat, és leginkább a villamosokat, vonatokat gyártó cégeket vittem fel a listámba. Természetesen most is igyekeztem képekkel és linkekkel megszórni a szöveget, hogy ne legyen túl száraz.

Ami miatt érdekesek ezek a rövid történetek, az az, hogy milyen kevés van még meg a régi cégekből! Nincs már meg a stuttgarti GT4-esek gyártója, beleolvadt másba a DÜWAG és a Linke-Hofmann-Busch, profilt váltott a gothai villamosgyár, és eltűntek az olyan vállalatóriások, mint az AEG vagy a Henschel. Eközben megismerhetünk olyan sztorikat is, mint amikor egy hídgyár kísérletképpen épített egy villamost, ami körülbelül harminc évvel előzte meg a többi gyár kínálatát, és találkozhatunk montánipari konglomerátumokkal, melyek úgy adták-vették a nagynevű járműgyárakat, mintha a nagybani piacon lettek volna...

Cégtörténetek: Németország
ADtranztól ZF-ig, DÜWAG-tól DUEWAG-ig

Azon gondolkoztam, hogy vajon más is ugyanazt csinálja a négy fal közt a társadalmi távolságtartás és önzárlat idején, amit korábban, vagy vannak, akik új szokásokat vettek fel, új hobbit kerestek maguknak, szóval mással foglalják el magukat, mint egyébként? Én ezen sorok írásáig (ami kb. egy héttel a bejegyzés megjelenése előtt van - merthogy így működik a blog, nem az előző este találom ki, hogy mi lesz másnap) még a gitározásra se bírtam rábeszélni magam, vagy hogy levegyem a MIDI keyboardot a szekrény tetejéről, és zenélgessek. Más is így van ezzel? Az nem számít, ha valaki új sorozatokat kezdett nézni a netflixen :) Azért nehéz ez a dolog, mert a szabadidő csak kicsivel lett több, mint egyébként, a lehetőségek viszont jelentősen beszűkültek...

Ha Prágában vagyok, akkor reggelente rendszerint a főpályaudvaron lehet megtalálni. Bár kimondottan szeretek sokáig aludni, itt még nyári hétvégéken is akkora forgalom van, hogy adja magát, hogy a kultúrprogram előtt trainspottingoljon egyet az ember!

A legérdekesebb októberi fogás ez az új festésű Búvár volt, ami egy elromlott "Bzmotot" vontatott el. Nem terhelte túl a gépet a feladat, az biztos! Ez a kinézet szerintem kifejezetten jól áll a mozdonynak, ellentétben más színtervekkel. Merthogy ez a minta ugyan a České Dráhy "Najbrt" nevű egyenfestése, de abból rögtön a második, mert előtte volt egy első egyenfestés, majd annak egy 1.2-es változata is...

A cseh vasútra - és bizonyos fokig a szlovákra is, bár én úgy látom, hogy ők kicsit komolyabban veszik a corporate identity-t - a mindenkori aktuális egyenfestések ellenére jellemző a festésminták tobzódása. Ez itt például valamiért a hatvanas-hetvenes éveket idézi azzal a villám-mintával az oldalán, pedig ez a típus 1979-80-ban épült.

Ez a masina - ha nem tévedek - a kilencvenes évek festését viseli, bár a csíkos gatyát idéző köténylemez szerintem öregíti kicsit.

Ezt a képet már mutattam korábban, de őt is ugyanekkor láttam, csak pár vágánnyal arrébb. Alapjában véve hasonló a festésminta, mint amit az előbb láttunk, csak a zöld felsőrész helyett kék felsőrésze van. De nem azért, mert más típusokról van szó: ezek a gépek mind ugyanahhoz a sorozathoz tartoznak! Egy cseh weboldal szerint legalább 15 különböző festésben találkozhatunk 754-es sorozatú Búvárokkal a személyszállításnál, úgyhogy nem sokat unatkozhat az a vasútbarát, aki mindegyikről akar egy-egy fotót a gyűjteményébe. És akkor még ott van a ČD Cargo, plusz a többi altípus is!

Természetesen videóztam is, bár a 754-es annak ellenére nem egy nagyon hangos gép, hogy még mindig az eredeti V12-es dízel egy módosított változata dolgozik benne.

Bónusz kör: Nektek melyik festés tetszik jobban?

Én még nagyon az elején járok a különböző festések elcsípésének, de a WikiMedián egész sok aktuális kép van. Ezek közül mutatok néhányat, aztán lehet szavazni, kinek melyik jön be: