HamPLÓ

Júniusban ment már egy nagyot az egyirányú Bengálik prototípusa, a 3720-as pályaszámú fehér (elvileg elefántcsontszínű, de színtévesztő vagyok, ezért nem tudom pontosan, hogy az milyen:) bálna, de október második hétvégéjén ismét előkerült, az N18-as nosztalgia járat utolsó idei üzemnapja alkalmából:

Sajnos az időjárás nem játszott együtt velünk, olyan "se napfény, se borult" idő volt, hogy egy idő után nem erőltettem a fotózást. Viszont jó volt mozgásban látni (és hallani) a már új korában se valami fejlett, viszont kétségtelenül jópofa kinézetű járgányt.

Az irányított utasáramlás viszonylag rövid epizód volt a budapesti villamosközlekedés történetében, ezért most azokhoz fordulnék, akik emlékezhetnek arra, amikor az ülőkalauzos járművek közlekedtek: mennyire működött az elképzelés a valóságban? Elég nagy volt a széles ajtajú hátsó peron ahhoz, hogy a kalauznál sorban álló utasokat befogadja? Tudott haladni a sor, vagy volt mondjuk olyan, hogy valaki pár megállóra felszállt, és nem jutott időben előre a leszálláshoz? Elméletben tudom, hogyan kellett volna kinéznie ennek, de nem tudom, hogy ez mennyire volt reális azokban az időkben, amikor a nyitott peronos járművek ajtajában néha szó szerint fürtben lógtak az utasok...

Idén a szokásosnál több időt töltöttem a Szabadság hídon, főleg gyalog, és feltűnt, hogy a több éve tartó folyamatnak köszönhetően ez a híd immár saját jogon is attrakció lett. Már nem csak átmennek rajta a turisták a Nagycsarnoktól a Gellért szállóig, hanem fotózgatják a díszeit, a korlátot, a címert a kapuzatok felett - de még a villamosokat is, ami számomra is meglepő :)

Ab van Donselaar fotója a hetvenes évek második felében készült a még más színben tündöklő hídról

Lehet, hogy ez az attrakcióvá válás (amit az elmúlt két évben valamennyire biztosan megtolt a Lánchíd lezárása) azért meglepő nekem, mert gyerekkoromban ez volt az egyetlen Duna-híd, amin sokszor átmentem gyalog, jellemzően nagyival a Csarnokba vagy dédihez. Bár tetszett a híd szerkezete, sőt, még a színe (lásd a fenti képet) is, akkori fejjel nem tudtam volna értelmezni a koncepciót, hogy külföldi turisták egymást fotózzák a főtartó felső övén. A turisták a Várba, a Hősök terére és a Hortobágyra jártak, mit kerestek volna ennyire délen? Ez csak egy közlekedési útvonal volt, egy használati tárgy!

2004. május 1-jén be(mű)füvesítették a hidat

Később is ezen a hídon keltem át a legtöbbször gyalog, és a kilencvenes években messze nem volt olyan romantikus, mint az esti Lánchíd, ennek megfelelően nem nagyon kellett a többi járókelőt kerülgetni, és az embert se centizgették a biciklisek. Ha bárkit megkérdeztem volna, hogy mi jut az eszébe a Szabadság hídról, tutira a turulhoz felmászó, és onnan leugró öngyilkosjelölteket említették volna. Ez volt "a leugrós híd"; számtalan alkalommal kellett körbegyalogolnom a Petőfi vagy az Erzsébet híd felé, amikor az 1-es buszt és a villamosokat leállították, mert valaki felmászott a kapuzatra. Aztán 2004. május 1-jén, az EU-ba belépés ünneplésekor lezárták a hidat, ami hirtelen tele lett emberekkel - szerintem sokan akkor fedezték fel maguknak ezt az építményt. Valami műfüvet is leterítettek, ami két perc alatt lekopott, de az emberek szerencsére nem lefelé néztek, hanem felfelé! A legtöbbüknek új volt a látvány, pontosabban a nézőpont, ahonnan látták a hidat. Ezután évről évre egyre többen lettek, akik nem csak átmentek a hídon, hanem leültek a főtartó felső övére (ennek gyorsan kellene egy frappánsabb nevet találni!) beszélgetni, naplementét nézni. És ettől szép lassan elkezdett permanens utcabál hangulata lenni a helynek!

Én az összes budapesti hidat imádom (na jó, a Chuck Norrist nem), de ezt gondolom a legbarátságosabbnak. Légies szerkezet, sok apró részlettel, és át lehet menni az egyik oldaláról a másikra, amit mondjuk a Lánchídon nem lehet a járdák és az úttest közti merevítőtartók miatt. Abból hiába csinálnának gyalogoshidat, középről alig lehetne kilátni; egyszerűen nem alkalmas ilyesmire, hiába van a panoráma kellős közepén. Amikor 2016 körül kitalálták a Szabadság híd időszakos gyalogosítását, magam se rajongtam az ötletért, és később is zavart, amikor hétvégén emiatt nem járt napközben a 47-es villamos, hisz napközben szinte senki nem volt a hídon a hőség miatt, csak este telt meg. Ma viszont azt gondolom, hogy ennél jobb gyalogos+biciklis+villamosos híd a világon nem lenne, bár úgy sejtem, hogy az autósok egy része szerint menjek a fenébe :)

A jelek szerint ez most egy ilyen gyermekvasutas hét :) Ugyanaznap láttam ezt a vonatot is: a jó idő miatt a szokásosnál jóval többen akartak kisvasutazni, olyannyira, hogy a Ganz nosztalgia nem lett volna elég hozzájuk. Előkaptak hát egy plusz kocsit, plusz egy plusz mozdonyt, hogy meg is mozduljon az egész. De nem Mk45-öst, hanem egy Mk48-ast, hogy én is örüljek! Sok lehetőségem sajnos nem volt a rendhagyó szerelvény megörökítésére, de azért egy kemény egyperces videó kijött belőle:

A budapesti Gyermekvasútról szóló bejegyzéseimet gyakran kezdem úgy, hogy valami újra van. Volt már "Ismét minimozdony a hegyen", "Ismét Mk48-as a Gyermekvasúton!" és "Ismét füstölgés a Széchenyi-hegyen". Most pedig... hát... szóval ismét egy "ismét" jön :)

Aki október második vasárnapján arrafele járt, jó másfél évnyi kihagyás után láthatott gőzöst a keskeny nyomtávú budai hegyivasúton. Gőzmozdonyok itt igazából csak nagyon az üzem történetének elején jártak, aztán hosszú ideig csak dízelvontatás volt. 2000-ben érkezett meg a bejegyzés témája, a 490,056 pályaszámú mozdony Balatonfenyvesről, vele indultak el a gőzösös nosztalgiavonatok. Később az addig szoborként szolgáló 490,039 is működőképessé lett téve. Ezeknek a gépeknek időről-időre komolyabb vizsgákon/nagyjavításokon kell átesniük, és most valahogy úgy jött ki, hogy 2021 januárja óta egyik se járhatott.

A 056-ost Debrecenben újították fel, ahol alaposan ki is próbálták, mielőtt visszahozták. Budán aztán csináltak vele még egy próbamenetet, majd két nappal később rárakták egy különvonat elejére. A próbamenet se volt csúnya, lásd fentebb, ...

... de a személy- és teherkocsikat egyaránt felvonultató különvonat még különlegesebbnek tűnt. Itt éppen Virágvölgy állomáson látjuk várakozni. Ami nem látszik a képen: tőlem jobbra és balra egy csomó másik fotós.

A többszintes hidak nem igazán számítanak különlegességnek. Még Amerikáig se kell elmennünk értük, hiszen van ilyen Lisszabonban, sőt: Pozsonyban is. A varsói Most Gdańskinak mégis van valami egyedi hangulata. Már tudniillik az alsó szintjének:

Amikor először jártam Varsóban, ez a híd valahogy kimaradt. Nem is tudtam a létezéséről; most viszont a nap első programja volt, hogy eljöjjünk ide. Ott is ragadtunk egy időre, mert nem csak fotózni, hanem videózni is akartam:

A filmecske egyes jeleneteiben sorban jönnek a villamosok, de a valóságban azért voltak jó pár perces szünetek... aztán hirtelen megint jött két-három tuja. Nem is akármilyenek: többnyire a PESA különböző alacsonypadlósainak variációi. Azért szerencsére pár "Akvárium" is tiszteletét tette.

A Most Gdańskit, azaz a Gdanski hidat 1957 és 59 közt építették, egy 1875-ben átadott, szintén emeletes (közúti és vasúti) híd pilléreire. A két esemény közt finoman szólva történt egy s más: az eredeti emeletes átkelő keskenynek bizonyult, ezért építettek mellé egy tisztán vasúti hidat. Aztán 1915-ben az oroszok mindkettőt felrobbantották. Aztán a németek helyreállították őket, majd elhagyták a várost, majd a második világháború során (1944-ben) felrobbantották őket. A vasúti hidat 1946-47-ben újra megnyitották, a közúti híd helye viszont üresen maradt - egészen az ötvenes évek második feléig, amikor ismét egy kétszintes átkelő építése mellett döntöttek, csak ezúttal villamossal. A két híd ma is egymás mellett áll, az unatkozó közlekedésbarát tehát a villamosok mellett vonatokat is láthat!

Nem állítanám, hogy közlekedésbarátként rossz időket élek mostanában. Nem csak az október végéig minden hétvégén járó N19-es miatt, mert ezen felül is mindig van valami: hol HÉV, hol troli, hol busz, és persze állandóan villamos. Szeptember 17-18-án például az Európai Mobilitási Hét alkalmából lezárták a Szabadság hidat és a Vámház körutat, hogy telepakolják villamosokkal. Többek közt régiekkel is:

Szombaton szeretek sokáig aludni, de most kimentem a nyirkos-hűvös későhajnalba (nekem a reggel ilyenkor 12-ig tart), hogy elkapjam a Fővám tér felé tartó tujákat, pontosabban annyit, amennyit el lehet kapni anélkül, hogy az ember megszegje a téridő működési szabályait (értsd: egyszerre kellett volna több helyen lennem ahhoz, hogy mindet lefotózhassam valami érdekesebb helyen). Itt például legújabb kedvencem, az 1522-es mozgolódik az autók elől elzárt Szabadság hídon.

Végül le tudtam mozgás közben kapni az 1522-est a Szerémin és a Körtéren, az egyirányú Bengálit a Gellért téren, és körülbelül mindent a hídon vagy a Fővám téren. A régi villamosok mellett jelen volt egy Muki és egy hóseprő is, plusz néhány modern típus. A nap végén aztán mindegyiket levideóztam, ahogy Kelenföld kocsiszínbe mentek aludni.

... akkor szerintem tök jó saját zenéket ír. Az első Weird Al lemezen, amit megvettem - az Off the Deep Enden - is volt pár ilyen, gyorsan megkedveltem őket. Amikor aztán kijött egy-egy új lemeze, legalább annyira vártam a saját dalait, mint a paródiákat.

A szövegre különösen oda kell figyelni ezeknél a daraboknál, de szerintem megéri koncentrálni. Egyébként ezt a számot később tévéreklámokban is hallottam, más szöveggel, de hasonló kicsengéssel. Bónusz kérdés, hogy a klip minek a paródiája.

Persze igazából ezek a dalok is paródiák, csak nem konkrét számoké, hanem stílusoké. Ezt a bluest például kb. hatszázszor hallottam már hótt komolyan előadva - mennyivel jobb így, nem?

Asszem a Bad Hair Day volt az első CD, amit neten rendeltem, valamikor '97-98 körül, mert itthon sehol sem árulták. Pontosabban egy ismerős rendelte meg a neten, akinek volt accountja ezen a weboldalon, amiről még sose hallottam: az Amazonon. Na, ezen a lemezen volt ez a dal. A fentebbi klip egyébként nem hivatalos, hanem egy lelkes rajongó csinálta.

A "When I was your age" című számot egyszer már mutattam itt a blogban, de az akkor belinkelt videó időközben eltűnt. Hát most itt van újra - és még mindig marha jó, úgy a zene, mint a szöveg!

Idén május és október közt minden hónap második szombatján a szokásos N19-es nosztalgiajárat mellett N18-as jelzéssel valami különleges is közlekedik pluszban Budapesten.

Májusban például a kétirányú Bengáli, júniusban pedig a felújítása óta először utasokat szállító egyirányú tesója. Júliusban aztán az 5884-es pályaszámú pótkocsi pörgött a Szent János kórház és a kelenföldi kocsiszín közt az 1820-as favázas motorkocsival:

Az 5884-es nagyon praktikus az egyszeri villamosbarát szempontjából: nem csak a meglevő légfékes nosztalgia motorkocsik többségével lehet együtt használni, hanem - szolenoid fékjének köszönhetően - a nemrég elkészült 1522-essel is. Pontosabban még nem lehet, de már dolgoznak rajta.

Amíg megoldják, hogy a beszkártos állapotú 1522-es együtt járhasson a szintén beszkártos állapotú 5884-essel, mindenféle más kombinációkat is ki lehet próbálni. Szeptember 10-én például kedvenc Amszterdamból hazahozott motorkocsim, az acélvázas 2624-es húzta. Ez ugyan BKV-s állapotban van, tehát az összeállítás történelmileg nem tökéletes, de szerintem ennek ellenére is remekül nézett ki!

Valami hasonló létezett egy időben, lásd Kees de Vries fentebbi fotóját 1980-ból, csak addigra már lebutították a pótkocsik kinézetét, és persze már rég nem Beszkártos cégjelzéssel közlekedtek.

Egy igen értelmes és információdús bejegyzéssel szeretnék csatlakozni a múltkorihoz :) Kedvenc gülüszemű lengyel motorvonataim, az EN57-esek ugye vezérlőpót + motorkocsi + vezérlőpót összeállításban járnak. De van olyan összeállítás is, aminek a közepén két motorkocsi van; ezt valamiért külön típusként ismerik, EN71-esként. Tessék megnézni, oda van írva alulra:

Ez eredetileg újonnan gyártott sorozat volt, meredekebb vonalakra, ahol több kraftra volt szükség, de később sima EN57-esek átalakításával is képeztek ilyen szerelvényeket - például a fentebbi képen láthatót is.

Avtor: Lan Glad – Lastno delo; licenca: CC BY 4.0; URL: Povezava

A jugoszláv vasutaknak is adtak el 57-eseket és 71-eseket - ezeket a vonatokat a helyiek "Gomulka" néven ismerték. Egy részüket visszavásárolták lengyel vasutak, de a Hármasvárosban nem ilyenek közlekednek. Videón mindenesetre elkaptam néhányat az eredetileg is lengyel példányokból; látható, hogy sima EN57-esekkel együtt is közlekednek:

Tudom, ez nem kicsit villamosbubusos lesz, de felteszem a kérdést, hogy látjuk-e a különbséget a lentebbi képen látható két Tatra közt?

Ha más nem, a szélvédő fölötti kijelző szerintem elég feltűnő: a bal oldalinak elektronikus (LED-es) van, a jobb oldalinak még elektromechanikus (FOK-GYEM). Értelemszerűen utóbbi a régebbi kivitel, és ő a bejegyzés főszereplője: a T5C5K altípus.

A budapesti Tatrákba a csehszlovákok annak idején beletették a lelküket: az általuk gyártott villamosok akkoriban kétféle módon (azért voltak kivételek) szabályozták a motorokra eső feszültséget, azaz a jármű sebességét. Volt a még az eredeti amerikai licensszel érkezett PCC gyorsítómű, és a hetvenes években elkezdtek próbálkozni az egyenáramú szaggatókkal is. Előbbi megoldás elavult volt, és nagy fogyasztással járt, amit a budapesti áramellátás nem feltétlenül értékelt volna, a másik pedig még kiforratlan volt, nem eléggé kipróbált. Nosza, terveztek hát nekünk egy középutat: a korábbi típusok (UV, ICS) kontaktoros kapcsolását turbózták fel célszámítógépes vezérléssel, ami néhány extra funkciót is tudott.

Ez a rendszer meglepően jól működött, főleg ahhoz képest, hogy elég hirtelen találták ki, de a kétezres évek elejére már elavultnak számított, és főleg pazarlónak, hiszen fékezéskor nem tudta a keletkező áramot visszatáplálni a felsővezetékbe. Az első körben kiválasztott 80 kocsi korszerűsítését a BKV és a Ganz-Transelektro végezte 2002 és 2004 közt; a módosított típus a már említett T5C5K típusjelzést kapta. A fentebbi képen a sorozat két prototípusának egyikét láthatjuk a Fehér úti főműhely területén.

A kocsikat ekkor - 2002 októberében - még csak a műhelyben próbálgatták, úgyhogy örültem, hogy élőben is láthattam őket! A korszerű hajtást álló helyzetben nem lehetett érzékelni, azt viszont igen, hogy az utastér új színeket kapott: az oldalfalakon a barack (én legalábbis annak, látom, de persze színtévesztő vagyok, úgyhogy csak remélni tudom, hogy tényleg az), a kapaszkodókon és egyéb részeken pedig a narancsszín dominált.

Székács András fényképe

Csak hogy lássuk a különbséget: az eredeti T5C5 belseje így nézett ki a maga orvosi rendelői fehérségében, még csíkos gumipadlóval és fekete műbőr üléshuzatokkal. Utóbbiakat 2000 körülre már lecserélték más megoldásúra, de az összkép nagyjából megmaradt.