HamPLÓ

Amikor Antonovokról van szó, a sportrepüléshez közelebb állók általában az An-2-esre gondolnak, a haditechnika iránt rajongók az An-26 "Ordító Egérre", a témára kevésbé érzékenyek pedig a jókora An-124-esre, vagy a még észveszejtőbb méretű An-225-re. Pedig létezik még ő is, az An-22 "Anteusz"*:

A típust a hatvanas évek első felében fejlesztette ki az Antonov tervezőiroda a légierő számára. Sose volt egy mindenütt felbukkanó madár, összesen hatvanvalahány példány épült belőle. Elmondások szerint annak idején az ideiglenesen hazánkban tartózkodók is jártak vele itthoni szovjet repterekre, de én soha nem láttam élőben.

Volt már itt bejegyzés lakóövezeten áthaladó nagyvasútról, de ez most kicsit más: a jelek szerint a Bombardier bautzeni üzeméhez - az egykori bautzeni vagongyárhoz, mely a MÁV számára is épített kocsikat - vezető nagyvasúti iparvágány úgy ötszáz méteren át egy lakóházak által szegélyezett utcán halad. A fentebbi videón a gyár V60-as mozdonya valószínűleg épp valami szállítmányért indul a rendezőpályaudvar felé a meglepően meredek utcán.

A kis V60-as önmagában valószínűleg kevés lenne, ezért a komoly szállítmányokhoz komoly vontatójármű dukál: a fentebbi videón például egy Nyuszifül, ...

Tulajdonképpen nem kellene panaszkodnom, hiszen idén még 424-es által húzott menetrend szerinti vonattal is utaztam, de azért sovány egy év ez a 2020-as. Szerencsére 2019-ben elég sokat síndöcögtem, úgyhogy van miről új oldalakat csinálni :) Szeptemberben például Párkánytól Csatán át Ipolyságig utaztam, onnan fel Zólyomba, tovább Kassára, onnan fel Eperjesre és vissza, majd haza. Jól feltöltődtem a mi Bzmotunk különböző kivitelű tesóival, Búvárokkal, és még néhány, nekünk szinte egzotikusnak tűnő járgánnyal:

Újabb szlovákiai vonatozás
Az "alsó körön" Kassába, egy kis Pantográfozással megspékelve

Még nyáron mutattam Tomáš Dvořák néhány fotóját a Tatra villamosok budapesti próbaüzeméről. Szerencsére Tomáš nem csak a csehszlovák masinákat fotózta, hanem a "mieinket" is. Most ezek közül egy olyan típusról mutatnék néhány képet 1979-ből, mely nem igazán mondható meghatározónak vagy sikeresnek.

Aki budapesti gyerekként járt Prágában vagy Bécsben (vagy még vagy huszonharmincezerháromezer-tapodtattízkettő másik helyen), lehet, hogy hozzám hasonlóan meglepődött azon, hogy a magyar fővárossal ellentétben a villamosoknak csak elöl van vezetőfülkéje, és csak az egyik oldalukon van ajtaja. Ez a megoldás egyrészt több férőhelyet ad a járművön, másrészt viszont csak hurokvágányon, esetleg deltavágányon tud visszafordulni - olyasmi pedig ritkán van forgalmi akadály, baleseti helyszín előtt, tehát az egyirányú villamosokkal közlekedő üzemekben fennakadás esetén nem ritka a hosszú sorban ácsorgás. Budapesti közlekedésbarátok hajlamosak a mást rögtön a jobbal azonosítani, és arról álmodozni, hogy milyen jó lenne mindenütt hurokvágányokon fordulni itthon is, de az az igazság, hogy az olyan végállomások sok helyet foglalnak (ami manapság nincs ingyen), másrészt fenntartani is drágább őket, hiszen az ívek (is) folyamatosan kopnak. Egy komoly tömegközlekedési háttérrel rendelkező bécsi ismerősöm egyszer azt mondta, hogy kicsit irigyli tőlünk a kétirányú villamosokat, mert mennyivel egyszerűbb azokat visszaforgatni úgy végállomáson, mint útközben, egyetlen egyszerű vágánykapcsolattal. De most nem azt akarom megmagyarázni, hogy miért jobb nekünk :) hanem megmutatni azt a rövid közjátékot, amikor valaki úgy gondolta, hogy nálunk is legyenek egyirányú, egyoldali ajtós villamosok.

Az 1111-es pályaszámú "házi csuklós" a Visegrádi utcában

A Fővárosi Villamosvasút 1961 és 1963 közt saját maga gyártotta le az 1100-as sorozatú egyirányú villamosokat, melyek a szakmában és a közlekedésbarátok közt a "házi csuklós" (illetve a méretük miatt a "benga" -> Bengáli) becenevet kapták. Alapvetően jó ötletnek tűnhetett egy ilyen típus, hiszen ekkor még bőven voltak hurokvégállomások, az egyirányú járművön pedig a buszokhoz hasonlóan könnyű volt irányított utasáramlást kialakítani: a jó széles hátsó ajtón sokan fel tudtak szállni, hogy aztán indulás után a kocsivégben  várják ki, mire sorra kerülnek az ülőkalauznál; leszállni pedig az elülső és a középső ajtón lehetett. A dolog aztán mégse vált be, hiszen sok korlátozó tényező volt: egyrészt sok vonalon volt fejvégállomás, másrészt néhány helyen néha nem csak a jobb oldalon kellett volna ajtót nyitni, hanem a balon is. Ugyan a pótkocsis szerelvények is alapvetően egyirányúak voltak, így nem tudtak bárhol megfordulni, viszont legalább mindkét oldalukon volt ajtó! Hogy ez a valóságban mennyire komoly gond volt, azt jól mutatja, hogy a harmincnyolc legyártott egyirányú csuklós nagy részét néhány év után eladták vidékre, kilencet pedig már eleve üzembe sem állítottak Pesten. Amelyikek maradtak, azok is ki lettek dobva 1979-80-ban, tehát egyik sem érte meg a húszéves kort a fővárosban (némelyik persze még eljárogatott néhány évet valamelyik vidéki üzemben). Ez azért elég beszédes egy olyan villamosüzemnél, ahol ekkor még közlekedtek első világháború előtt gyártott villamosok is!

Egyirányú Bengálik találkozója a Béke utcában

Ráadásul ezek a kocsik komfortilag se voltak negy durranások: primitív szerkezetük miatt rendkívül rosszul futottak, ráztak, hangosak voltak. És hiába néztek ki korszerűbbnek, áramvonalasnak, nem voltak gyorsabbak a kéttengelyes szerelvényeknél vagy az UV-knál, melyek simán "tolták" őket a vonalon.

Az 1100-as kocsi Angyalföld kocsiszín előtt, melyről mindig el kell mondanom, hogy Újpest területén fekszik :)

A két ma is létező újpesti viszonylat közül ekkor a 12-es járta be a teljes utat a Nyugatitól Rákospalotáig, a 14-es viszont - szintén a Nyugati felől - csak Angyalföld kocsiszínig jött el, ahol hurokvágányt építettek neki (előtte '75-ig továbbment Istvántelekre). Ezen az azóta eltűnt végállomáson látjuk az 1100-as pályaszámú csuklóst, mely 3720-as számmal a sorozat prototípusa volt, és melyet a közelmúltban gyönyörűen felújították.

Itt a múltkori videó folytatása, hátha valakinek még nem dobta fel a youtube :) Érdemes az utca forgatagát is nézni: a kocsikat, az emberek öltözködését, vagy éppen a légkalapács kompresszorát, ami itt az indexképre is belóg balról, és amit gyerekként nagyon szerettem, nem tudom pontosan, hogy miért...

Vannak bizonyos toposzok a tömegközlekedéssel csak felszínesen találkozó emberek fejében. Például hogy Svájcban mindenki vízierőműből származó árammal hajtott vonatokkal jár - pedig vannak atomerőműveik és autópályáik. Ehhez hasonlóan Ausztriáról is mindenkinek az új bécsi főpályaudvar jut eszébe, meg a 230 km/h-s tempó Linz felé. Nos, a felső-ausztriai Groß Schweinbarth körül csoportosuló mellékvonal-alakzat 2019-ben nem felelt meg ezeknek az elképzeléseknek: bár az állomások és a járművek tip-top állapotban voltak, magukon a dülöngélő oszlopokkal szegélyezett, pályahibákkal teli vágányokon meglepően lassan haladtak a motorkocsik, és minden sarkon állandóan tülköltek a nem biztosított átjárók miatt (bár ez utóbbi inkább csak aranyos volt). Mindenesetre az utasok tömegeinek hiányát látva nem csodálkozam, hogy be akarták zárni ezt az egy? kettő? két és fél? vonalat - aztán be is zárták, a látogatásom után alig öt nappal. Azért persze örülök, hogy még tudtam utazni itt, érdekes élmény volt:

A Gänserndorf - Bad Pirawarth - Obersdorf vicinális 2019 decemberében
Szóló motorkocsik a himbás olajkutak közt, ködben

Csak érdeklődésképp: meg szoktátok nézni a beágyazott google térképeimet? Belenagyítotok, esetleg rákattintotok a vonalakra? Elég sok munkám van ezekben, és szeretném tudni, hogy nem feleslegesen :)

Évekkel ezelőtt egyszer nosztalgiáztam egy sort a nyolcvanas évek kapcsán arról, amikor nagy, befutott nevek másféle zenét játszottak, mint amivel híresek lettek. Most itt a folytatás, immár évtizedhez nem kötve! Tudom, hogy a zenei bejegyzéseim nem olyan népszerűek, mint a vonatosak vagy villamososak, de azért remélem, hogy van, aki végigolvassa-hallgatja ezeket is :)

A Slow Dancinget a nyolcvanas évek közepén édesanyám valamelyik házibulis "mixtape"-jéről hallottam számtalan alkalommal; nemrég aztán megkerestem, ki játssza. Azt gondoltam, hogy valami sima arcú, feltúrt hajú, válltöméses zsúrpubi, és a klip alapján úgy tűnt, eltaláltam. Csak van egy kis gond: ez a csábosan alulról felfelé néző gyerek Lindsey Buckingham, a Fleetwood Mac énekes-gitárosa (akit egyébként nemrég rúgtak ki a bandából). Persze nem a Peter Greenes, bluesrockos korszakban játszott az együttesben, hanem akkor, amikor elmentek a pop felé, de így is meglepődtem, hogy ezek szerint a konkrét diszkó sem állt távol tőle. Hozzáteszem, hogy azért tisztességes iparosmunka a szám, a bevezető basszusmenet pedig szinte zseniális, úgyhogy nem tudom utálni :)

Alice Cooper a fenti számban viccből ment át diszkóba, és szerintem jól tette. Azt mondják, hogy a dalt tartalmazó Welcome 2 My Nightmare nem sikerült olyan jól, mint az eredeti Welcome to My Nightmare, de szerintem ritka szórakoztató lemez, főleg azért, mert teljesen elengedték magukat a zenészek, és nem csak egy nyomasztó konceptalbumot raktak össze arról, amit a cím sugall.

A négy nagy thrash együttes egyike, az Anthrax sokszor elment más műfajok felé, például már akkor keverték a rapet a metállal, amikor ez még nem volt szokás, most mégis ezt a szörfgitár feldolgozást választottam ki a bejegyzésbe, mert nem egy tipikus metál nóta.

A kilencvenes években számtalan rock- és metál együttes megpróbálkozott a hip-hop és a metál/rock keverésével, de az azért meglepő volt, amikor ICE-T (aki kivételesen nem egy nagysebességű német motorvonat) egyszer csak metálbandát alapított. A Bodycount in the House az egyik állandó pogózós nóta volt a kilencvenes évek első felében a Totalcar 2 klubban, én meg el nem tudom mondani, mennyire utáltam. Rapes pózőrködés, csak gitárral, gondoltam, majd elmúlik. Ehhez képest ICE-T nem csak pózolt, hanem komolyan szerette a rockzenét, mert ez a Jimi Hendrix-feldolgozás (ami egyébként már "eredetileg" is feldolgozás volt) például elég jól sikerült. Persze a gitáros nem egy Hendrix, de megvan a hangulata, és Jegestea úr szerencsére kicsit se rappelt bele (ellentétben ezzel a Black Sabbath számmal).

Valamiért szeretjük magunkat rosszabbnak látni a valóságosnál. Például azt hisszük, hogy a budapesti négyes metró lassan épült meg, holott a hét és fél kilométeres vonal 2006 és 2014 közt, azaz nyolc év alatt megépült, úgy, hogy közben néha egy kicsit abba is hagyták. Ehhez képest Berlinben 2020. december 4-én egy olyan metróhosszabbítást adtak át, ami alig több mint két kilométeres, mégis 10 éven át építették. Igaz, ez csak mérsékelten meglepő abban a városban, melynek új repterét 9 év késéssel adták át. Persze mondhatjuk azt, hogy a négyes metrót már a hetvenes években meg akarták építeni, de a berlini hosszabbításról már az ötvenes évek közepe óta tudták, hogy szükség lenne rá. De most nem összehasonlítgatni meg bezzegezni akarok, hanem bemutatni a legújabb berlini metrószakaszt!

Von S. Gollin - Eigenes Werk, CC BY-SA 4.0, Link

Már meséltem arról, hogy Berlinben vannak keskeny és széles profilú metróvonalak is. A kettéosztottság idejében utóbbiak közül csak a mai U5-ös (akkor még "E" vonalnak hívták) működött a keleti oldalon. Ugyan a mai U6 és U8 is átment Kelet-Berlin alatt, de nem állt meg, az állomások nem üzemeltek. A rendszerváltás után világos volt, hogy az U5-öt meg kell hosszabbítani az egykori Nyugat-Berlin felé a belváros alatt, pláne azután, hogy kiválasztották a leendő főpályaudvar helyét.

Az U55-ös végállomása a főpályaudvar alatt: csak az egyik vágányt használták, a másik el volt kerítve

Érdekes módon nem azt a megoldást választották, hogy az addigi végállomástól, az Alexanderplatzról elindulnak nyugat felé, hanem inkább nyugatról indultak el keletre. Pontosabban csak nekikezdtek, mert végül mindössze három megállót építettek meg, tulajdonképpen egy köz- és vasúti alagút melléktermékeként: a főpályaudvarit, az S-Bahnhoz csatlakozó Brandenburger Tort, és a kettő közt még egyet a Reichstag mellett (de Bundestag néven, valószínűleg részben a rossz érzéseket elkerülendő). Ez az 1800 méter hosszú, U55 névre keresztelt szakasz 1995 és 2009 közt épült meg, de a munkálatokat végig viták kísérték, hogy ki fizesse az építést és a majdani üzemeltetést - egyszer le is állították a projektet a város rossz anyagi helyzete miatt. Ha ezt is beleszámoljuk, az U5-ös vonal főpályaudvarig hosszabbításához tulajdonképpen 25 év kellett. Bár Berlin elég nagy város (nagyobbnak érződik, mint amennyien laknak benne), ez légvonalban nincs 3 kilométer se!

Az U55-ös - vagy ahogy a berliniek hívták: a "kancellár metrója" - eléggé fapados lett: mivel a rövid vonalacska nem igazán ért el utasvonzó helyeket a főpályaudvarról, egyetlen szerelvény ingázott rajta egyetlen vágányon, jellemzően két kocsival, nagyobb forgalom esetén néggyel. Mivel az egyetlen szerelvénynek elég volt egyetlen sínpár, a másik vágányt nem használták, korláttal el volt zárva a peronoktól.

By Sansculotte - German Wikipedia, CC BY-SA 1.0, Link

A fentebbi térkép már a 2020. december 4. óta működő U5-öst mutatja, a szaggatott vonal pedig a metró régóta tervezett hosszabbítása. Ennek pikantériája, hogy a vonalat ki akarták vezetni a kötöttpályás tömegközlekedési kapcsolattal nem rendelkező tegeli reptérre, csakhogy azt időközben bezárták. Mondjuk ettől még elvihetnék Jungfernheidéig, ahol az U7-es metróvonal 1980-ban átadott állomását eleve úgy építették, hogy megvan a helye ennek a vonalnak is (!). A valóságban persze nem reménykedem a Turmstraßéig vezetésnél többen.

Az U5-ös Alexanderplatz megállója. Von Angel Perea Martinez (angelpeream@yahoo.com) - Eigenes Werk, Gemeinfrei, Link

És most nézzük meg az U55 és az U5 közti "hézag" betömését! Induljunk mondjuk az Alexanderplatztól, ami az egyik legösszetettebb aluljárórendszerből érhető el, amiben valaha is jártam. Simán el tudok tévedni benne, ha kicsit nem figyelek oda :)

Az Alexanderplatz alagútjai. Forrás: Zuzien1 - Own work, CC BY-SA 3.0, Link

Ennek oka, hogy itt rögtön három metróvonal is találkozik egymással néhány méteres távolságokon belül, három szinten. Az U5-ös állomása pedig egészen hihetetlen: négy vágánya van, de ebből csak a két középsőt használták rendszeresen, kettő egy meg nem épült újabb metróvonal kezdete lett volna északkelet felé (ezek a sínpárok ma csonkán végződnek). Az állomástól nyugatra egy négyvágányos tárolóteret találunk, melyet eredetileg kétszintesre terveztek, csak az alsót feltöltötték, és sose használták. A használt részből ezen felül kiágazik dél felé a Waisentunnel nevű összekötőalagút. Ezt erdetileg a mai U8-asnak építették, csak az első világháború miatt félbehagyták. Amikor aztán a húszas években újra nekikezdtek, a vonal új nyomvonalat kapott, ez az alagút meg itt maradt. Hogy ne vesszen kárba, átépítették összeköttetésnek az U5 és az U8 közé, és kapott egy szárnyalagutat (Klostertunnel) az U2-eshez is. Utóbbi alagút érdekessége, hogy széles profilú vonalat köt össze keskennyel, a használata tehát elég nyakatekert. Mindenesetre őrület az egész, Berlinben egész más dimenziót jelent a metróépítés, mint nálunk! Az U5 hosszabbítása mindenesetre azzal kezdődött, hogy belebontottak a négyvágányos kihúzó végébe, hiszen a következő állomás gyakorlatilag ott kezdődik, ahol az eredeti alagút véget ért.

Évek óta hiába próbáltam időben megtudni, mikor közlekedik nosztalgiavonat a Tátrai Villamosvasúton - mindig csak utólag láttam, hogy már megint lemaradtam róla. 2019-ben aztán jó előre kinéztem magamnak a Poprádi Veterán Vasúti Klub oldalán, hogy nyáron minden második vasárnap jár a piros Tatra csuklós, amivel utaztam gyerekkoromban. Augusztus végén sikerült elcsípni, decemberben pedig a Ganz járművekből álló másik nosztalgia szerelvénnyel utaztam a behavazott csúcsok tövében:

Tátrai nosztalgia télen-nyáron
Csuklós Tatrával és Ganz szerelvénnyel a hegyek oldalán

A sok régi tuja után jöjjön valami teljesen új: ha jól számolom, kis hazánk területén legutóbb 1913-ban nyílt új villamosüzem, méghozzá a pécsi (vagy ha másként számítjuk: a kassain csak 1914-ben indult a személyszállítás).

Ezek a dátumok lassan elavultnak lesznek tekinthetők, hiszen 2020. december elsejének estéjén először járt közúti vasúti jármű a hódmezővásárhelyi vágányokon. Még nincs átadva, kicsit arrébb van az első utasforgalmi nap, de mégis, százvalahány éve nem történt még csak hasonló se!

Megjegyzés: Ez egy közlekedésbarát blogja. Politizálásnak itt nincs helye, se fikázásnak, se bezzegezésnek, se whataboutismnek. Ebben a bejegyzésben a hódmezővásárhelyi tram-train csak egy újszerű közlekedési eszköz, mely kötöttpályás jellege miatt történetesen közel áll a szerző szívéhez.

Bár a vágányok újak, a képeken látható jármű maga meglehetősen régi: 1953-ban építették a budapesti Dózsa György Főműhelyben, melynek helyén ma az MH Egészségügyi Központja - a MÁV Kórház egykori modern tömbje - áll. Sőt, már akkor se teljesen újonnan született a mozdonyka, mert egy régi teherkocsi alvázából alakították ki. Néhány éve aztán - több évtizedes szabadban állás után - a Szegedi Közlekedési Társaság felélesztette, és dízel-villamos hajtásrendszerrel látta el. "Kétéltű" járműként logikus választás volt az első próbamenetekre.

Sajnos nem volt lehetőségem a helyszínen lenni, de szerencsére mások kisegítettek képekkel, elsősorban a december másodikai, nappali, dízel üzemben végzett próbamenetről; ezúton is köszönöm nekik! Induljunk el a tram-train külső végéről, a "nagyállomástól". Itt nem épült vágánykapcsolat a nagyvasúttal - annak csak akkor lenne igazán értelme, ha a járat továbbmenne Makó felé.

A villamosvonal a Kálvin János térnél kanyarodik nyugat, azaz a belváros felé, rá az Andrássy útra, ahol a bejegyzés első két fotója is készült.

Az alapvetően egyvágányú pályán az Andrássy útra építették a kitérőt, ahol az ellenkező irányba haladó villamosok kikerülhetik egymást. Az újra egyvágányú pálya aztán a Kossuth tér sarkánál kanyarodik dél, azaz Hódmezővásárhelyi Népkert vasúti megálló felé.

A fenti képen a Szőnyi utcát látjuk a Bethlen Gábor Református Gimnáziummal; talán ez a városi vonalrész legfotogénebb pontja. A téglából épített, erődítményszerű valami a Hódmezővásárhelyi árvédelmi fal. Nehéz elhinni, hogy ezen a tájon egykor annyi víz volt, hogy az eláraszthatta az óvárost, de így volt. Mi több, régen dunai bárkák is fel tudtak idáig hajózni!