HamPLÓ

Aki szerint a minapi gumikerekezés nem jelentett elég változatosságot a sok síndöcögény után, az fellélegezhet, mert most valami egészen más következik, és nem montipájtoni értelemben. Tegnapelőtt este kikapcsolódásként random zenékre kattogtattam a youtube-on, amikor is az éppen szóló számoknak utánaolvasva az derült ki számomra, hogy a nyolcvanas évek jó pár ikonikus videóklipjét ugyanaz a két ember, a Godley&Creme duó rendezte. Most ezekből válogattam néhányat, egy korábbi, Russell Mulcahyról szóló bejegyzéshez hasonlóan. Nem hiszem, hogy ez lesz az év leglátogatottabb bejegyzése, de néha ilyen is kell.

De előtte egy nagyon rövid történelemóra: a 10cc nevű angol bandáról nem sokat tudok, a fentebbi az egyetlen szám, amit ismerek tőlük. Ebben a formációban zenélt egy ideig Kevin Godley és a vicces nevű (én kérek elnézést, de nem lehet kihagyni) Lol Creme, akik a fentebbi számhoz annyiban kapcsolódnak, hogy nem ők szerezték azt, viszont majdnem megakadályozták, hogy lemezre kerüljön, annyira nem tetszett nekik. Végül mégis felvették, de alaposan átdolgozva, így lett belőle sláger. Hőseink '76-ban otthagyták az együttest, hogy a saját útjukat járják, majd több lemez után a hetvenes évek végén elkezdtek klipeket rendezni, továbbra is duóként.

Például ilyeneket, mint ez. Annak idején a hideg kirázott, amikor először láttam, és valószínűleg ez is volt a cél. Szerencsére a duó nem ragadt le az érthetetlenül művészieskedő látványnál, ...

... máskor például ilyen abszolút profi filmet alkottak az adott zene köré. Legalábbis szerintem nagyon illik a kép ehhez az Asia slágerhez!

Megint máskor idétlen James Bond-paródiát rendeztek egy valódi James Bond-film címzenéje köré. A Duran Durannal valószínűleg jó munkakapcsolatban álltak, mert pár évvel korábban ők rendezték a "Girls on Film" klipjét is, ami nagy MTV kedvenc volt.

De ők rendezték a zaklatók himnuszának, az "Every Breath You Take"-nek a klipjét is. Szerintem itt is tökéletesen eltalálták a zene hangulatát (a szövegét szerencsére meg se próbálták:).

Már egy ideje szemeztem a nagyobb szlovák pályaudvarokon üres kocsikkal tili-tolizó, furán szögletes dízel-villamos mozdonyokkal, de valahogy mindig lemaradtam arról, amikor épp mozogtak. Róluk van szó:

A "Nagy Hektor" (Velký Hektor) becenevű gépeket 1962 és 72 közt gyártotta a ČKD, a "Hektor" becenevű, az ötvenes-hatvanas évek fordulóján épült sorozat alapján:

By Rainerhaufe - Own work, CC BY-SA 4.0, Link

Első ránézésre rettentő nagy különbség nem fedezhető fel köztük (a forgóvázakat később egységesítették, úgyhogy pusztán az alapján nem lehet megkülönböztetni őket), de állítólag a nagyobbik komfortosabb és megbízhatóbb volt. Majdnem 300 készült belőlük, és ahogy augusztusban Zsolnán láthattam, elég sok még működik közülük.

A képeken talán nem látszik, hogy a fülke falai, illetve a géptér eleje nem teljesen függőlegesek, hanem kicsit befelé dőlnek. Ettől valahogy olyan aranyos játék kinézete lesz a masináknak.

No, mostanában kicsit túlzásba vittem a vaskerekűeket, úgyhogy autózzunk, pontosabban garázsozzunk egyet! Ugyan Mercedeseztünk, Ferrariztunk, mindenféléztünk már onnan az elmúlt hónapokban, azért még maradjunk egy kicsit a régi és/vagy drága kocsik berlini gyülekezőhelyén, a Classic Remise-ben! (Ha valahol rosszul ismertem fel a képen látható kocsit, írjátok meg kommentben, hisz közismerten nem az autók a szakterületem:)

Ha jól sejtem, ez egy Lamborghini Espada, amiről gyerekkori autóskártyás élményeim vannak csak - most meg ott állt előttem az üvegdobozban.

DeTomaso Panterám viszont matchboxban is volt, rögtön kettő is (már fogalmam sincs, miért). Imádtam: a formáját, a nevét, mindent!

A Lancia Stratost valószínűleg űrhajónak tervezték, csak nem készült el hozzá a hiperhajtómű, ezért inkább autóként gyártották :)

És maradjunk még kicsit az "olcsó" olasz autóknál: ez itt egy Maserati Biturbo Spyder. Ő már az olasz kocsik kockásodó korszakában készült, de azért nem csúnya. Tényleg, nem volt ilyen is autóskártyán? Valahonnan csak megtanultam, hogy van olyan, hogy biturbó...

A Fiatról elsősorban az olcsó autók jutnak eszembe (leginkább nagybátyám egérkamion 500-asa), de csináltak ők szép kocsikat is. Igaz, a képen láthatót a Pininfarina rajzolta, ha jól tévedek.

A Monteverdi egy svájci kisszériás gyártó volt, amiről bevallom, ezelőtt még sose hallottam. A fentebbi, szerényen High Speed 375 L névre keresztelt típus kasztniját a Carozzeria Fissora gyártotta, valószínűleg ezért voltam biztos abban, hogy olasz járgányról van szó. Piszkosul tetszett. Amikor ilyen autókat látok, elkezdem sajnálni, hogy nem vezetek autót. Meg hogy nem vagyok multimilliárdos, hogy vehessek egyet :)

A MÁV a nyár folyamán kétszer is retró hétvégét tartott a Balaton északi partján: a megszokott Csörgők helyett régen látott és/vagy régi festést viselő mozdonyok húztak bizonyos vonatokat. A júliusi időpontot átlustálkodtam, augusztus első hétvégéjén aztán nagy nehezen megembereltem magam, és hajnalban lezötyögtem a tóhoz. Bár a menün szerepelt Púpos és Nohab is, a legmaradandóbb élmény végül a "bajszos" festésű Szergejhez kapcsolódott:

Ezt a szerelvényt Almádiban kaptam el. Az időjárás természetesen nem játszott együtt velem: a vonat érkezése előtt még tökéletes szögből érkező verőfény világította be az állomás eme ficakját, aztán ahogy jött a Szergej, úgy jött a fotófelhő is :) Sebaj, így is szép volt! És nem csak a mozdony viselt régimódi festést, ...

...  hanem a kocsik is! Nemrég ugyanis egy garnitúra győri gyorsvonati kocsit a felújítás során nem az aktuális flottaszínekre festettek, hanem a hatvanas-hetvenes években szokásos "vékony csíkosra". Én ilyet szerintem már csak fényképen láttam, de élőben nagyon jól néztek ki - nem véletlenül szeretik a vasútmodellezők ezt a színtervet!

Az előző hétvége képei és videói kapcsán eléggé ki voltam bukva, hogy milyen füstöt eregetett a két Szergej. Hisz beszélhetünk arról, hogy a vonatozás környezetbarát dolog, de ki hiszi ezt el, ha a mozdony több kormot dob, mint egy gőzös? Lélekben felkészültem arra, hogy élőben is zavarni fog a fekete áldás... aztán azt vettem észre magamon, hogy nem hogy nem zavar, hanem poénosnak találom. Ez egy ilyen mozdony, ez így indul. Jó, hogy nem mindenütt mindig ilyen jár, de két hétvégén elmegy! Egyébként ahogy látható, a retró vonatozás rengeteg érdeklődőt vonzott, az állomásokon meglepően sokan fotózták-videózták az öreg dízelfaló indulását.

Néha megkérdezik tőlem, hogy mitől kattantam rá mostanában ennyire a szlovák vasútra. Nos, egyrészt igen erős a nosztalgiafaktor. Például azóta tetszenek ezek az aránytalanul nagy felső fényszóróval ("bányászlámpával") rendelkező motorkocsik, hogy először megláttam egy ilyet valamikor 7-8 évesen, vakáció közben:

Szlovákia vasútjainak egyik vonzereje számomra az, hogy a "Bzmotokat" leszámítva minden vontatójárművük idegen - szokatlan, furcsa, nem megszokott - számomra. Ráadásul többségük elég egzotikusan is néz ki: a gülüszemű Búvár, a mellben erős Bardotka, a teljesen ufó Laminátka, vagy épp a fentebbi, M 286-os sorozatú motorka. Persze ezek mind csehszlovák eredetű járművek, így Csehországban is megtalálhatók, de oda nem tud az ember kiugrani Pestről úgy, hogy este ismét otthon van.

Mindenesetre idén júniusban - harmincvalahány év után - végre sikerült egy ilyen Bányászlámpással utaznom! Igaz, ránézésre ez nem múzeumi, hanem kivonáskori állapotú példány lehetett, eredetileg például műbőrrel voltak az ülések borítva.

A sorozat tudtommal már nem közlekedik normál forgalomban, úgyhogy csak különmeneten tudtam elcsípni. Nem is akármilyenen: az élményt már a szerelvény összeállítása megelőlegezte! Bányászlámpa, utána három "Bzmot" egy mellékkocsival, aztán két M 262-es - ilyen vonat biztosan sosem járt menetrend szerint! Az útvonal is érdekes volt: Pozsonyligetfaluból (Petržalka) Pozsonyszőlősön (Vajnory) át Szencig (Senec), onnan pedig vissza Pozsony-Keletig (Bratislava východ), a vasúti múzeumhoz.

Ez így biztos sokaknak követhetetlen, úgyhogy felskicceltem ide a pozsonyi vasúti hálózatot: baloldalt lentről mentünk jobbra fel. Ahogy látható, az útvonal nem volt nyílegyenesnek mondható. Régen ugyan létezett egy, a belvároson és az Öreg hídon átvezető útvonal, melyet itt pirossal (remélhetőleg - még mindig színtévesztő vagyok) rajzoltam be, de azt 1985-ben leváltották egy újonnan épített (fél)körgyűrűvel, mely a kétszintes (!) Kikötői hídon (Prístavný most) halad át a Duna fölött, és elkerüli a sűrűn lakott városrészeket.

Ja, és a vonatunk nem csak egymagában csattogta körbe a szlovák fővárost, hanem Nové Mestóig ezzel a fekete szépséggel versenyezve: az egyik vágányon mi mentünk, a másikon ő, egy sor tartálykocsit vonszolva. Az Csehszlovák Államvasutak 555.3-as sorozatú gőzösei a német Birodalmi Vasút 52-es sorozatú hadimozdonyainak 1963-ben elvégzett átépítésével jöttek létre. Szén- helyett olajtüzelésűek lettek - de megmaradtak ugyanolyan impozáns látványnak :)

Az előző bejegyzésben olyan fogalmakkal dobálóztam, mint az "ötablakos acélvázas", illetve az "ezres". Talán megéri pár szót írni ezek jelentéséről, ahogy szoktam, képekkel illusztrálva.

Az 1047-es pályaszámú villamos motorkocsi gyártáskori állapotában. Forrás: Fortepan/Villányi György

Az "ezres" a Budapesti Közúti Vaspálya Társaság (BKVT) 1911-12-ben beszerzett nagyméretű kéttengelyes motorkocsi-sorozata volt: összesen nyolcvanat épített belőle a Ganz, illetve a kistarcsai Gép- és Vasútfelszerelési Gyár. Erős motorokkal (2 x 75 LE) szerelték fel ezeket a kocsikat, hatalmasnak számító négy és fél méteres tengelytávjukkal pedig a világ legtöbb villamosvasúti hálózatán nem is közlekedhettek volna - de Budapest ebben a témában (is) különutas volt. A több mint tíz és fél méter hosszú, meglehetősen magas padlójú kocsiszekrény vázát fa gerendák és lécek alkották, ahogy az akkoriban szokásos volt (az alváz - főtartók, hordmű, stb. - értelemszerűen fémből volt, akárcsak a kocsiszekrény borítása).

Az 1063-as favázas motorkocsi 1958-ban, már a Fővárosi Villamosvasút színeiben. Székács András és Nagy Dénes Lajos felvétele.

A fa szekrényváz szerepét a húszas évek végétől átvette a fém, ami erősebb és időtállóbb volt. Az ezresekhez hasonló, tulajdonképpen azok testvéreinek számító HÉV kocsikat már a harmincas években elkezdték "újrakarosszállni", ami azt jelentette, hogy gyakorlatilag új járművet gyártottak, amibe áttették a tengelyeket, a villamos- és fékberendezéseket, majd ráírták a régi pályaszámot.

Az 1069-es acélvázas motorkocsi ugyanott, még mindig 1958-ban. Székács András és Nagy Dénes Lajos felvétele.

Az ötvenes évek közepén a villamosoknál is elkezdték ezt csinálni a Fővárosi Villamosvasút (FVV) Füzesi Árpád Főműhelyében - az átalakítás helyszíne miatt emlegetjük mi villamosmániások "Füzesi kasztnisnak" ezeket a kocsikat. Ahogy a fentebbi képen látható, az így évtizedekkel meghosszabbított életű ezresek kinézete kicsit változott is, meg nem is. A nagy teljesítmény és tengelytáv mindenesetre megmaradt - és ugye látjuk, miért nevezem ötablakosnak őket? :)

De ne gondoljuk azt hogy az 1958 és '61 közt lezajlott acélvázasítások során egyforma kocsik születtek! Kezdetben például megmaradtak az ablakok fölötti szellőzők, de például a bejegyzés második képén még favázasan látott 1063-as már azok nélkül jött ki - az utastér légellátásáról ekkor a szélvédő feletti kopoltyúk gondoskodtak. Érdemes ezen az 1974-es képen az oldalfalat megnézni: az azt alkotó fémlemezeket pántok fogják össze, az indulást pedig még azok a hengeres-rácsos lámpák jelzik az ajtó alsó széle mellett. És ez csak néhány részlet, mert más is változott a program közben: a peronok kialakítása, az ablakkeretek, a lépcsők, az ajtók nagysága...

Ugyanaznap készült ez a kép az 58-ason közlekedő 1070-esről, melyet ekkorra már részben korszerűsítettek: az oldalfal lemezei össze vannak hegesztve, a szellőzőkopoltyúkat megszüntették, az ajtók záródását pedig az ablakok alá szerelt "szappantartó alakú" parázslámpák jelezték. És akkor a szélvédő fölötti árnyékolólemez kialakításáról nem is beszéltünk. Ez a sokszínűség szépen mutatja, hogy nem nagyon van olyan, hogy _az_ eredeti állapot - igazából csak egy adott kocsi adott időben éppen létező állapotát lehet rekonstruálni. A gyártáskor persze többé-kevésbé egyformák a járművek, aztán a használat során, a balesetek és nagyjavítások után elkezd minden összekeveredni :)

Az eddig látott acélvázas ezresek mind régimódi sugárvetővel rendelkeztek, de a KRESZ változásával a hetvenes években ezeket modernebb fényszórókra kellett cserélni, ahogy azt ezen a képen is láthatjuk. És nem tudom, észrevettétek-e, de ennek a kocsinak nem líra ("sörnyitó alakú") áramszedője van, hanem a ma is sok helyütt használt ollós.

További képek az 1000-es pályaszámú múzeumi kocsiról

Az évek során többször hallottam embereket morogni, hogy "miért van a szentendrei Városi Tömegközlekedési Múzeumban álló kerek 1000-esen ilyen, holott az ezreseken líra volt"... Hát, a valóság nem ilyen egyszerű, az a kocsi - más példányokhoz hasonlóan - pont ollós szedőjű volt. Sőt, ahogy a bejegyzés első képén láthattuk, eredetileg is ollós szedő volt rajtuk, csak a Beszkárt egységesítette őket a többi típussal együtt lírásra.

Régen voltak már régi képek a blogban, utazzunk hát kicsit vissza a hetvenes évek második felébe Balt Korthals Altes felvételeivel! Ezúttal olyan fotókat válogattam össze, amelyeken nem csak a járművek és házak látszanak, hanem egy kicsit az emberek is.

Elsőnek az örök klasszikus 65-ös villamost láthatjuk Rákospalota földszintes házai közt. Az 1900-as ikerkocsi hozzánk közelebb eső "fele", az 1946-os favázas HÉV kocsiként kezdte pályafutását a Budapest-Budafoki Helyi Érdekű Villamos Vasútnál (BBVV), aztán '57-ben acélvázasították, '64-ben pedig "összeikresítették" egy ezressel. Mindezt persze a megállóban álló néni valószínűleg nem tudta :)

Ismét két "ötablakos" acélvázas kocsi (ezúttal szólóban), és ismét egy idős hölgy. Farkasréten járunk, az 59-es villamos felső végállomásán, mely alapvetően ma is így néz ki, csak az egykor a villamosra váró tömegeket terelő rács-labirintus nincsen már meg. Aki járt itt akkoriban, attól kérdezem: használták ezeket a hetvenes években? (Ínyencek közben gyönyörködhetnek a jobbszélen álló jelzőben!)

A Magdolna utca és a Fiumei út kereszteződésénél ma is megáll a villamos, csak a 2000-ben megszűnt 23-as nem. Szintén nincs meg a balra hátul rejtőzködő pléhbüfé, ahol a feliratok szerint hidegkonyhai készítményeket is lehetett vásárolni. Írnám még, hogy középen egy 2500-as ikerkocsit látunk, de nem tudom, érdekel-e ez még valakit. A kettős biztonsági megálló táblája szép emlék a múltból: a sima megállóké kék alapú volt, a biztonságié (ahol minden villamosnak meg kell állnia, annak is, amelyik nem szállít utast) piros, a feltételesnek pedig sárga - igaz, arra nem sima "M" betű volt írva, hanem az, hogy "FM". Nem is tudom, láttam-e ilyen sárga táblát élőben - régi (villany)motoros olvasóim esetleg emlékeznek, hol volt ilyen?

Flórián tér Stukával. Még megvan a régi épület a sarkon, de már nagypaneles a pálya. A balra látható idősebb hölgy színes ruhája elég tipikus, nagymamák és kismamák egyaránt ilyenekben jártak emlékeim alapján. A hajlott hátú bácsi vajon hova megy a hegedűvel? Valamelyik még meglevő óbudai vendéglőbe muzsikálni?

Három a magyar igazság, és T3 a csehszlovák! Fú, ez leírva még rosszabb, mint gondoltam :) Mindenesetre ha nemrég meséltem a T1-es és T2-es Tatrákról, múlt héten pedig a K2-esről, akkor nem maradhat ki a legnagyobb számban - 1960 és 1989 közt majdnem 14000 példány! - gyártott tesójuk, a T3-as.

A T3-as a T2-es könnyített, egyszerűbben gyártható verziója volt, az amerikai PCC technológia és a keleti blokk lehetőségeinek viszonylag optimális keveréke. Azért "viszonylag", mert a jármű erősen feszegette az akkori kereteket: 2,5 méteres szélességével meglehetősen nagy volt, áramfelvétele pedig meghaladta a korábban elterjedt villamosokét. Ennek ellenére Csehszlovákia után a keleti blokk számos országában megjelentek a T3-asok, méteres, normál és széles nyomtávon - a képen látható pozsonyi kocsi értelemszerűen előbbin fut. Persze, ahogy említettem, a T3-as batár nagy volt, ezért fejlesztették ki a kevésbé jól eleresztett keletnémet városok számára a 2,2 méter széles T4-es típust, melyből aztán a Szovjetunióba, Jugoszláviába és Romániába is jutott. További érdekesség, hogy bár a PCC alapvetően szóló motorkocsiként lett kifejlesztve, a keletnémetek és a délszlávok kedvéért hajtás nélküli pótkocsik is épültek, 2,5 méteres (B3) és 2,2 méteres (B4) változatban.

Az 1964-ben gyártott, majd a következő év elején üzembe helyezett 275-ös pályaszámú négytengelyest 2014/15-ben gyártáskori állapotára állították helyre. A félig nyitott, átlátható hátoldalú vezetőfülke miatt a kocsi sokkal barátságosabb hangulatú, mint zárt fülkés testvérei.

A tojáshéj jellegű műanyag ülések nem túl kényelmesek, de egy-egy nem túl hosszú városi utazásra megfelelnek. Az őket tartó fém alkalmatosságok nem véletlenül olyan vastagok: igény esetén azokon át áramlik be a fűtés hője az utastérbe. És ezek a színek!

A Budapesti Villamos Városi Vasút (BVVV) a főváros második nagy kötöttpályás közlekedési cége volt a lóvasúttal induló, majd elektromos vontatásra áttérő Budapesti Közúti Vaspálya Társaság (BKVT) után. A két cég ádáz konkurenciaharcot folytatott, és vizuálisan is igyekezett megkülönböztetni a járműveit a másikétól. Ugyan valamennyire a "Közúti" villamosai is hasonlítottak egymásra, a "Városi" a XX. század elejétől gyakorlatilag "egy kaptafára" gyártatta a kocsijait a Schlick-féle Gépgyárnál. Az egységes homlokfal az 1900-ban gyártott "D" típuson jelent meg elsőként, 1904-ben pedig az "F" típussal kialakult a közel tíz méter hosszú, négy oldalablakos kocsiszekrény, ami különböző apró eltérésekkel egészen 1980-ig a városkép szerves részének számított.

Ezeket a "négyablakos" favázas kocsikat eleinte felülvilágítós, más néven laternás tetővel építették, majd 1911-ben a "K" típussal megjelent a dongatető, befelé billenthető szellőzőablakocskákkal az oldalablakok fölött. Nem tudom, ki hogy van vele, számomra ez a valaha gyártott legharmonikusabb kinézetű villamos motorkocsi!

Nemrégiben a 2806-os nosztalgiakocsi kapcsán láthattuk, hogyan egyszerűsödött le ez a visszafogott, mégis szép forma a hetvenes évekre: eltűntek a szellőzők, a "felesleges" díszítőelemek, és úgy általában lebutultak a részletek. Balt Korthals Altes fentebbi fotóján egy ilyen "elbutított" 2800-ast láthatunk. A helyszíneket ebben a bejegyzésben direkt nem nevezem meg, hátha valakinek kedve támad kommentben találgatni őket!

A "K" típust 1913-ban az "L" követte, gyakorlatilag változatlan kinézettel. A sorozat a Beszkártnál a 2900-as pályaszámcsoportba lett számozva, és 2900-as maradt akkor is, amikor a hatvanas években az akkori villamosos cég, a Fővárosi Villamosvasút (FVV) ikresítette őket. A sorozatból két példány maradt meg, mindkettő szólóvá visszaalakítva: a bejegyzés első képén látható 436-os, és az Amszterdamon át (!) Debrecenbe került 260-as.

A BVVV az "L" sorozat után 1914-ben még rendelt 15 további kocsit a Schlicktől, ezeket azonban a világháború miatt csak a húszas években sikerült - már a Beszkártnak - készre szerelni; a kis szériát ekkor a 3000-es pályaszámmezőbe sorolták be. A 2900-asokhoz hasonlóan a hatvanas évek második felében ezt a típust is ikresítették, selejtezésük pedig azokkal együtt, '77 és '80 közt történt. Sajnos belőlük nem maradt "túlélő".

Hogy a hatvanas évekre mennyire eltűntek a sorozatok közti különbségek, azt szépen mutatja az, hogy a képen látható iker hozzánk közelebb eső kocsija, a 3065-ös eredetileg a 2859-es számot viselte, majd a 2834-est, egy ideig a 2910-est, aztán a 3064-est (kicsit nehéz követni, remélem, nem kavarodtam bele). A típusok közti viszonylag könnyen felismerhető különbség a tetőellenállások elrendezése volt: a 2900-asoknál és 3000-eseknél ezek az áramszedő és a homlokfal közé estek, a 3065-ösön - mint egykori 2800-ason - viszont az áramszedő előtt és mögött is voltak. Ez természetesen csak a kinézetre vonatkozik, hiszen míg a 2800-asok önmagukban is járhattak, a 2900-as és 3000-es ikrek csak kettesével voltak működőképesek.

De nem csak motorkocsik készültek ilyen karosszériával: az 1912-ben beszerzett "O" sorozatú - később 5000-es pályaszámú - pótkocsik gyakorlatilag ugyanígy néztek ki. A hajtás nélküli járművek eredetileg díszesebb kivitelben közlekedtek, mint a fentebbi képen látható 5016-os, de szerintem még így se voltak csúnyák.

Forrás: villamosok.hu

A keskeny (szimpla) ajtók jelentősen lelassították az utascserét, ezért a Beszkárt a harmincas években elkezdte dupla feljárósra átépíteni a pótkocsijait. Az 5000-es sorozatból '39-ben csak a kerek 5000-es készült el, a program folytatása az FVV-re várt az ötvenes években.

Az ötvenes évek közepén még tovább korszerűsítették a típus egyes példányait: acélvázasra építették át őket, a "győri" (az idézőjel annak szól, hogy ilyen jellegű kocsikat később a Füzesi főműhely és a Dunakeszi Járműjavító is épített) pótkocsikhoz hasonló kinézettel. Ezzel gyakorlatilag a sorozat minden esztétikai jellemzője eltűnt, és mivel a peronokhoz, a kerékfelfüggesztéshez és a fékhez is hozzányúltak, gyakorlatilag új járművek születtek. Persze gyorsan tegyük hozzá, hogy itt fent a "végstádiumos" kinézetet látjuk: az ablakok feletti kis szellőzőkkel kicsit jobban nézett ki az a tizenegy kocsi, amit acélvázasítottak. De tényleg csak kicsit. Tim Boric 5001-esről készült felvétele viszont nagyszerű, jól látszik rajta, hogy milyen egyszerű szerkezet egy ilyen pótkocsi. És ami nem látszik: ennek a kocsinak (meg még néhánynak) faléces helyett műbőr borítású ülései voltak.

Ahhoz képest, hogy villamosbarát haverjaim körében sokáig híres voltam Tatra-utálatomról, mostanában csak úgy sorjáznak a róluk szóló bejegyzések itt a blogban :) Persze mindig is relatív volt ez az utálat, hiszen óvodáskorom egyik fontos élménye volt, amikor Budapesten megjelentek az "Újtátrák", ráadásul a csuklós verziók mindig is tetszettek: úgy a szögletes KT4-es, mint a gömbölyű K2-es. Utóbbiból eddig viszont csak sima oldalút láttam, ezért amikor megtudtam, hogy a "pozsonyi Füstiben" folyó gőzmozdonyos rendezvény egyik ráhordó járata egy K2-es nosztalgiakocsi lesz, tudtam, hogy meg kell várnom valami napsütéses helyen.

Alig fél napszúrásnyi idő telt el (borzasztó meleg volt), mire felbukkant ez az 1971-es gyártású szépség. És valóban, az oldalát nem sima lemezek borították, hanem bordázottak, régimódi kinézetet adva neki!

Az utastere mondjuk nem különbözött annyira egy átlagos K2-esétől, bár Pozsonyban már csak a modernizált változattal, a K2S-sel lehet találkozni, amikben párnázott ülésekre cserélték a jellegzetes "tojáshéj-üléseket".